Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Menar du att det är fel i dokumentet? Vad menas med följande stycke:


Det står ju att den verkliga stallfarten ökar med ökad höjd. Kan man då lita på den konstanta stallfarten som fartmätaren visar?

Tänkvärda punkter!
Betr. onödigt låg fart, med risk för stall:
Vi får skilja på om det kan ha varit en långsam fartminskning (i stort sett i planflykt) som lett till stallfart. Eller en häftig retardation. Båda med ganska hög motoreffekt.
Inge n har hittills tagit upp möjligheten att fartmätaren var defekt på så vis att den antingen visade för mkt, eller att den "laggade".
Sedan har vi planets stallvarningssystem; ska varna vid ca 5-10kmt över akt. stallfart. Funkade detta??
Från en av de "överlevda" fallen med vikning följd av dyk med överfart:
Det hände vid en kurs i Falköping, i maj 2012.
"Eleven" vek planet avsiktligt, med mkt hög motoreffekt. Planet gick omgående in i en snabb spinn. Piloten gjorde ingenting, men med fördröjning så drog den som satt bredvid av gasen, gav motroder så att spinnen stoppades. I det läget pekade nosen mkt ned och före man kunde plana ut var farten långt över det tillåtna (dvs över Vne). Konstigt nog höll planet, kanske flygs det fortfarande.

har inte orkat läsa genom allt
någon av dom om inte alla måste ju ha haft action cam och filmat hela
eller?

Ja det kan man.
Det är det som är så bra med att mäta farten med ett pitotrör. Det mäter det dynamiska trycket, dvs den kraft som luften ger pga farten. Det är exakt den kraften som får en vinge att flyga.
Man har alltså automatisk kompensering för att luften blir tunnare pga tryck eller temperatur på sim fartmätare.
Fartmätaren har fasta markeringar, tex VNE, ett rött streck som säger vad som är max tillåten fart. Normal fart är en grön båge, där den börjar är stallfarten utan klaff. Indicated airspeed, IAS, kallas den avlästa farten och tex stallfart utan klaff är 64 knop på Ga-8 airvan. Stallfarten anges alltid med maxtungt flygplan och tyngdpunkten i det sämsta läget(normalt längst fram). Det kommer finnas tillfällen när maskinen kan flygas saktare, tex om man är lättare än max flygvikt eller om man inte är max framtung. Men maskinen kommer aldrig ha sin normala stallfart vid 1G på en högre fart.

Verklig fart, True Airspeed är ointressant ur ett stallperspektiv så det behöver man inte bry sig om när det handlar om stall. True airspeed behöver man veta när man ska räkna på hur långt man kommer på en tank osv. På högre höjder visar fartmätaren(IAS) mycket mindre.
Det kan röra sig om att IAS bara visar hälften mot TAS på trafikflyghöjder.

Det är inte fel i dokumentet. Du har missuppfattat texten. Om du läst vad jag skrivit ovan så kanske du förstår textens innebörd om du läser den igen.

Jag resonerade lite om det två-tre sidor bakåt. Sammanfattningsvis har någon säkert haft kamera men det är inte alls säkert att man har börjat filma eller att filmen/filmerna går att återskapa. Det är bara två eller tre av hopparna som hade behörighet att hoppa med kamera, så fler kameror än så kan det inte ha funnits i vilket fall som helst.

Det är inte omöjligt, kanske inte jättesannolikt men inte omöjligt att det var ett fel på fartmätaren. Vi kommer dock inte kunna reda överhuvudtaget i det. Havkom kommer prova fartmätaren i testrigg och kontrollera detta. Slangar,rörsystem och pitot kommer kontrolleras för defekter så facit kommer i slutrapporten. Min gissning som bygger på statistik är att det inte var något fel på maskinen alls.

Jag har sagt i min analys att maskinen flög för sakta, och stallade/vek sig över vänster vinge. Jag har inte att det var pilotens ”fel”, även om många drar den slutsatsen och skriver så i sina inlägg här.
Vi vet inte, och vi har inga data för att analysera det.

Stallvarningen aktiveras 5-7 Knop IAS före stall, och den ska checkas på preflight( man har strömmen på, aktiverar stallsensorn med fingret och hör att det piper.)
Det är rimligt att man upptäcker om fartmätaren är felaktig så att tex stallvarningen piper i 75 knop istället för 64. Om man upptäcker det och hör den i för hög fart är det enda vettiga att avbryta och flyga hem med säkert fart och landa och utreda problemet där.
Min syn är att man inte flyger så nära stallfarten vid fällning av hoppare att stallvarningen piper. Det gör att man inte ska hamna i stall med mindre fel på fartmätsystemet.
Om man följer de enklare sunt-förnuftknepen så måste det till felaktig fartmätare och stallvarning, vilket vore mkt osannolikt, om man gjort de checker som ingår i daglig tillsyn.

Vi har täckt in isbildningsmöjligheten i tidigare inlägg, isbildning kan sätta igen pitotröret om man inte har pitotvärmen påslagen. Isbildning sker dock bara i moln så det problemet uppkommer inte utanför.

En fråga till er piloter.
Om de nu har stallat på 4000m och fått hög fart och 60 graders dykvinkel är det då redan kört att rädda situationen när de ev kommer ur molnen/har kontroll på 2000m?
Skulle planet hålla om man va lite kall där eller är det redan kört?
Eller kan man som ev oerfaren pilot få panik och dra upp för hårt?

Du är säkert väldigt bra på att flyga men tyvärr inte lika bra på att förklara för en icke-flygare. Hela stycket med temperatur och höjd är fortfarande svårt att förstå (för mig).

(som höjd)

Jag kan inte tolka det som att det sker en 100% korrekt automatisk kompensering för höjd.
Men jag accepterar att höjden inte var en faktor som piloten behövde bry sig om vad gäller stall, om du säger så.



Men med tanke på hur molnigt det var så kan väl problemet mycket väl ha uppkommit?

Jag som är icke-flygare tycker att OmedelSvensson förklarar detta på ett faktastiskt bra och begripligt sätt, det är värt att följa tråden bara för dessa inlägg, jag har lärt mig massor om hur flygning och flygplan fungerar!

Lika bra att reda ut det, eftersom stall sannolikt är en kärnfråga i denna olycka:
www.skybrary.aero/index.php/Aerodynamic_Stall_Awareness_and_Avoidance
Notera att de anger att IAS är konstant medan TAS ändras med höjd.

www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/13_phak_ch11.pdf
Noteta att de inte anger höjd eller temperatur!

Nedan flyghandboken till Ga-8 Airvan:
http://www.capaddison.org/ga-fm-04.pdf
Titta på 5.6 stall speeds. Flyghandboken är framtagen för att fylla lagkraven på vad och hur data presenteras. Datan ska vara säker, pålitlig inom hela flygmaskinens tillåtna envelop. Det innebär att data skall vara ok ända upp till max tillåten flyghöjd för typen.

( Det finns en förändring i stallfart med höjd som beror på machtalet, men denna maskin har så låg stallfart att den faktorn inte har någon inverkan, så det kan du bortse ifrån. Vi lämnar även förklaringen därhän. I den mån den hade haft inverkan hade tillverkaren tvingats mäta stallfarten på max tillåten höjd och då ange den farten som stallfart).

Tack för förklaringen och det låter rimligt. Jag tycker inte att det står samma sak i det länkade dokumentet men det beror antagligen på att jag missförstår den texten.

Finns i tråden: