41 döda då brinnande Aeroflot-plan nödlandade i Moskva (2019-05-05)

Det kan nog vara lite olika beroende på vem som gjort systemet(Leibherr i detta fallet), Airbus är på elektrisk väg, man bara skippar datorerna.

Men hur den omkoppling i praktiken sker vore kul att veta samt joysticken kräver säkerligen en del omvandling innan signalen nåt roderservorna.

Att landningen skedde så hårt kan vara kopplat till stress, tungt plan saker som ej fungerade samt ovana att köra manuellt helt enkelt.

https://www.anews.com/p/109996648-s-ogonkom-v-sheremetevo-posmeyalis-nad-katastrofoj-superdzheta/?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaig n=mind_outburst

Det handlar nästan alltid om en hel rad av faktorer som samverkat för att det ska resultera i ett haveri. En hel rad av säkerhetsbarriärer som brustit.
I flygsammanhang brukar man benämna dem som länkar i en felkedja.

Vi vet än så länge inte vilka förutsättningar piloterna haft att klara sin uppgift. Som OmedelSvensson är inne på, kan de mycket väl ha suttit med helt släckta bildskärmar framför sig.
Den direkt utlösande faktorn för olyckans katastrofala förlopp kan mycket väl ha varit piloternas hantering av flygplanet vid själva sättningen.
I haveriutredningssammanhang pratar man dock aldrig om "pilotfel". Man utgår från att piloterna gjort sitt bästa i en svår situation. I de fall de inte lyckats med detta, faller ansvaret på dem som inte gett piloterna den träning och de förutsättningar de borde haft.

En hel del pekar också på att flygplanets konstruktion är ganska olycklig.
En hård landning ska inte få bägge huvudställen att kollapsa rakt in i vingtankarna och orsaka ett eldhav.
Att det inte är första gången den här nya flygplanstypen råkar ut för detta, gör inte saken bättre.

767 är mer stabil och lättflugen.
Annars är det flygplan som flygplan.

Jag har aldrig flugit flygplan med FBW, så jag får passa frågan vidare.
Vet att det finns andra här som har bättre koll på detta.

Signalen skickas på samma sätt till aktuatorn oavsett normal law eller alternate law eller direct law. Det som skiljer i styrlagsfallet( law =styrlag) är hur/om signalen processas innan den skickas vidare.
(Normal, Alternate och Direct law är Airbus begrepp, oklart vad Sukhoi kallar dem, men det är västerländsk teknik)
Direct law är som innan sagt den lägsta formen av FBW där man skickar styrspaksutslaget direkt vidare utan processning( 1:1-förhållande mellan styr- och roderutslag).
Normal law innefattar att med styrspaksutslaget önskar man en reaktion från flygplanet, styrlagarna kan använda roderytor hur de vill för att åstadkomma önskan. Systemet ”trollar bort” sekundära effekter så det gammeldags piloter fick göra med både händer och fötter löser styrlagarna automatiskt åt piloten. Man får bank angle protection så det går inte rolla till för brant bankning, skydd mot stall osv.

De olika styrlagarna kommer sig ifrån att man kan få fel i olika sorter av stödsystem som FBW behöver för att kontrollera maskinen, tex IRS/ADIRU. Saknas vissa data helt kan inte FBW arbeta alls på tänkt sätt och då får man direkt law, dvs ingen ”intelligent” databehandling av styrspaksläget( utom att översätta spakutslaget till ett roderuslag). Det må finnas en viss korrigering av utslagen för att inte göra maskinen så känslig på spakutslag att piloteena hamnar i PIO.

Har du glömt hur svensk media rapporterat om tsunami katastrofen 2004?
Aftonbladet rapporterade under första dagen att två svenskar omkommit

Man har ju sett hur franska piloterna körde manuellt AF 447

Tyvärr är det nog mer ett normalfall av piloter av idag än extremfall.

Exemplevis den två senaste MAX 8 krascherna var orsakade av att dom ej hade direct law då dessa plan ej har FBW men ändock styrdes till viss del av datorer.

Ja, åh faan, ser framför mig hur den fete djäveln står och blockerar hela gången för att få med både sin keps, jacka och bagage som han lagt på hyllan ovanför. Och trött är han också, klagar han på. Han kan gå hem och sova och vakna igen, men det såg han till att andra inte kunde, den fula råttan.

Har sett att det finns några som tror dom förstår flygkonstruktioner i denna tråden utan att göra det.

Inget normalt flygplan klarar en för hård landning utan att allt kollapsar, tex bränsletankar i detta fall utan går man ned för hårt då kommer landningsställ att gå upp i vingen och då kan tankar börja läka eller om det sker snabbt så exploderar dom pga av det inre trycket ej pga av läckage.

Detta gäller nog den allra flesta flygplan, vi kan nämna Aerospatiale, MD och Boeing som några kända fabrikat som drabbats av detta.

Så nu kan vi ta bort denna kritik mot just Sukhoi ur diskussionen, dock lite märkligt att ingen blandat in Putin i detta ännu men det kanske kommer

Här är i alla fall en i besättningen - Maxim Moiseyev, 22 år - som valde att stanna kvar och hjälpa passagerarna, för att sedan dö själv i lågorna:

www.telegraph.co.uk/news/2019/05/06/steward-died-helping-passengers-escape-among-dead-moscow-airliner/amp/

Leker med tanken...
Hade utfallet kunnat blivit bättre genom en belly landing?

Antar att galoppen hade slagit sönder allt i vilket fall...