Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

https://youtu.be/SlCuiLZj6dI

Här ser du en start med 737 där man hela tiden kan se trimhjulen. Enda gången de snurrar är när kapten trycker med tummen.

Då ska jag förtydliga.
Trimmen rör sig inte under take off roll. Detta är helt inihiberat så länge hjulen är i backen.
Man sätter manuellt den trim man räknat fram innan för att få ett balanserat flygplan när man roterar.

Det är sedan främst under stora fartändringar som trimmen rör sig då och då i korta intervaller för att minska spakkraften.

Sedan finns ytterligare tillfällen där den kan röra sig. Noterade du det här som jag citerade från manualen tidigare?
STS gör alltså i princip samma sak som MCAS, med skillnaden att ingångsvärdet är IAS istället för AoA.

Självfallet borde Boeing lagt till några rader om att den även trimmar över en viss AoA, men jag tror tyvärr inte det hade ändrat utgången för någon av de här olyckorna.

Nej, trim runaway betyder att trimmen kör utan att man vill det pga ett fel någonstans. Man slår av bägge knapparna för att säkerställa att den slutar skena.

Det är en trimmotor. Dock modernare borstlös på Max och kanske vissa NG.

Jag ids inte bottna i arkitekturen. Eftersom man hur som ska slå av bägge vid trimfel kanske man ändrat elektriska layouten för knapparna. Kanske inte det finns någon anledning att ha en för AP trim? Har sett det beskrivas med ny märkning och kanske funktion men inte brytt mig i den detaljen. Känns inte som ngt att lägga tid på nu.

Hade du sökt till TFHS hade du fått göra i stort sett samma tester och du hade fått träffa samma psykologer.

Alla seriösa flygbolag använder sig av flygpsykologer som testar slutkandidaterna vid nyanställning, för att säkerställa att de har tillräckligt höga lägstanivåer på viktiga områden.

Men som OmedelSvensson skriver, ska system och utbildning vara utformade så att piloter inte ska behöva vara några övermänniskor.
Man ska alltså kunna hantera sådant som motorbortfall, unreliable airspeed eller runaway trim utan att vara någon Chuck Yeager eller Biggles.

Jag har ingen aning om vilka krav Ethiopian ställer vid sina uttagningar, men jag ser ingen anledning att misstänka de här piloterna för att inte vara av tillräckligt "gott virke".


EDIT: Helt OT, men jag noterar att Chuck Yeager fortfarande lever och idag är 96 år gammal.

Systemförståelse skall ej krävas det är helt fel väg att gå för en pilot, han skall flyga och få adekvat information från systemen inte själv sammanställa/diagnostisera olika subsystems fel.

Börjar man kräva systemförstålrse då ska man nog ta in en tredje person i cockpiten som är systemspecialist dvs vi går tillbaka till tiden då man hade just en sådan tjänst men den togs bort eftersom man installerade datasystem som gjorde att piloterna kan med några få knapptryckningar och en display kan göra samma sak.

Systemförståelse krävs av de som kör bilar, tåg, tunga fordon osv. Varför skulle inte detta krävas av piloter?

Att ha kunskap på den nivån att man förstår att om man slår på "stab trim cutout" så förlorar man möjligheten att trimma manuellt med el, är i mina ögon en ren förutsättning för att överhuvudtaget flyga flygplanet säkert. Jag säger inte att dom ska kunna felsöka och laga något i lyften, men dom måste ändå förstå hur saker och ting fungerar.

Jag förutsätter att det i dagens pilotutbildningar finns gott om tid lagd på ren teknisk utbildning om hur flygplan och dess komponenter fungerar och vad som kan tänkas gå fel osv?

Nä, nu är du ute på en rejäl cykeltur.
Har inte någonsin hört någon i flygbranschen som tycker något liknande.
Min första tanke när jag läste ditt inlägg är att det är en trollning, så fel är det.
För det första så hjälper det inte att ta med en tredje person om inte han har systemförståelse. Dessutom, om denne inte är pilot så har han sannolikt inte koll på det piloten behöver veta, tex med denna degradering av system X innebär det Y för detta system, tex trimfrågan.
Det är långt ifrån alla fel som ger en enda varning. Vissa fel, tex kortslutning i en buss( strömskena) kan ge upphov till dels några ELEC-varningar men även följdfel på kanske 5-10 system som ligger på den skenan och slutar få ström. Har man inte systemförståelse blir det extremt svårt att reda ut vad som egentligen har hänt.

Den enda (fel-)varning som de fick om man ska tro prel rapport är [anti ice på L alfa vane]. Det i sig är ingen ko på isen, speciellt inte under stigning från en varm flygplats i fint väder. Men går man stickshaker på samma sida samtidigt som de har genomfört en normal start som inte borde ha kunnat innebära stall så kan systemförståelse kanske få den att förstå att det kan vara något större fel på just L alfa vane. Första åtgärden bör ändå varit en fullständig power och pitch ( vilket inte genomfördes) för att säkerställa att man inte är på väg att haverera i en stall.
När MCAS började trimma bör piloterna ha haft kunskap om det systemet och tex vetat att MCAS resettas och börjar om efter 5s om man rört manuell trim. Man bör även vetat att MCAS går utmärkt att kontra med manuell trim men att man måste hålla inne trimknappen en stund för att köra tillbaka lika mycket som MCAS hunnit köra ned stabben. Befälhavaren här har gjort korta tryck som inte är tillräckligt för att trimma tillbaka stabben. Om man sitter med kraftig stick force är första åtgärden att försöka trimma bort kraften med trimknappen. Det har man inte gjort.
Det är bevisat att det fungerar att avbryta och trimma emot MCAS med trimknappen: det är mycket lätt att se på FDR från både Lion 043 och 610.

Denna olycka är ett tydligt exempel på när systemförståelse både behövs och ser ut att ha saknats i väsentliga delar. Att man använder stab trim cutoff och sedan undersöker om det går trimma elektriskt är ett sådant fall.


Ett tecken på att de inte riktigt hade full koll på hur systemen fungerar. Har man inte det kanske man lägger viktig tid på att försöka göra en åtgärd som man hade vetat var omöjlig eller dålig om man hade haft systemkunskap.


Här har man alltså vevat åt fel hål. M.ht den utväxling som är har man nog inte bara vevat lite åt fel håll. Det är förståeligt att man känner efter åt fel håll men det verkar som om det har blivit vevat ett tag i fel riktning, vilket absolut inte är bra om man redan ligger på gränsen i användbar positiv pitch och dessutom redan har stora styrspakskrafter. Detta kan vara en kombination av bristande nödträning och bristande systemkunskap.

Nej, systemförståelse är mycket viktigt och vi pratar om att veta om att system finns och hur de fungerar. Ett exempel är MCAS och olyckan med Lion610. Där visste inte besättningen om att systemet fanns, så de kunde naturligtvis inte [b]analysera[b] vad som blivit fel.

Jag cyklar ingenstans, men för mig är systemförståelse att veta vilka system som hänger ihop.

Du tänker från fel håll dvs hur det är iställer för hur det ska vara, om tex en spänningsmatning lägger av skall de system som omfattas av det indikeras på en info display och inte initialt i kronologisk ordning utan i trolig felorsaks ordning, tex om en FCC indikerar strömmatnings problem då ska systemet först kontrollera den kretsen och se vilka andra system som hänger på den och rapportera att bus A har problem med detalj informtion om vilka andra system som kan få problem så att man vet det innan systemen börjar falla ifrån ett efter ett och orsakar superstress.

Inte ska man behöva kunna detta i huvudet då är det helt fel tänkt.

Ställer du frågor till mig, jag har inte sagt något om detta det var David86 som kommenterade mig.

Den som kör bilen skall ha läst instruktionsboken kanske, men eftersom alla inte gör det har man precis som i trafikljusen bestämt, grönt okej ren indikation, gult ta det lungt något är problem och rött stanna så fort du kan ett allvarlig fel har inträffat.

Detta är också systemförståelse såklart men på en mycket hög nivå.

Jag svarar dig eftersom du påstår att bilförare inte behöver systemkunskap
Hur många procent av de som kör bil har läst och förstått instruktionsboken?

Svara gärna(för dig själv) på de fyra frågorna jag ställde. Jag är övertygad om att du kanske tänker om lite om du svarat ärligt inför dig själv.

Diskussionen om systemkunskapens vara/inte vara är onödig, då luftfartsmyndigheter och tillverkare osv har koll på dessa frågor. Att försöka övertyga dig om du inte vill förstå är bara slöseri med poster i tråden.

Däremot, att diskutera systemkunskap bland piloter är synnerligen relevant/intressant i denna tråd då vi har tydliga tecken på att man inte förstått.
Återigen, både jag och ksv har vart tydliga med att det inte är en fråga om hudfärg osv. Det är precis som ksv nyss skrev sannolikt inte ens en fråga om urvalet till pilot. Det är intill visshet grönsande sannolikhet att utbildning, MCC och SOP har haft avgörande roll i detta.

Detta är den emergency AD som gavs ut efter Lion610. Man hade tre dagar på sig att justera nödchecklistorna. Där jag kommer ifrån flyger ingen pilot innan han är utbildad på och i förstådd i nya nödåtgärder. ”Varför det har ändrats, vad ska man göra och vad innebär det för mig som pilot” är krav på att man har fått till sig.

Det vi kan se från FDR och prel rapport är att man hade ett skolboksexempel på exakt hur AD:n beskriver detta.
Vi vet att man hade just uncommanded trim down, stick shaker var kontinuerlig, increasing nose down forces, autopiloten både kopplade ut och kunde ibte kopplad in. När det gäller de andra varningarna så anger inte preliminära rapporten det men vi vet att både IAS och ALT har visat så olika att antingen man bör ha fått varningen eller piloterna borde ha uppmärksammat skillnaden. Där jag kommer ifrån innebär en oväntad stallvarning att man checkar speeden för att veta vilken sida som visar galet för att flyga på säkra värden. FEEL DIFF PRESS samt minimum speed bar vet vi inget om, då rapporten är något tunn på just vilka varningar som man fick.

Åtgärderna för detta är mycket tydliga i AD:n, bland annat disengage autopilot. De försökte slå på den flera ggr och de lämnade autothrottle på vilket gav dem en situation där de faktiskt inte [FLÖG FLYGPLANET]. I Aviate, navigate, communicate är innebörden inte bara att hålla maskinen någorlunda rätt på vingarna utan att faktiskt ha befälet över flygmaskinen. En okontrollerad fartökning som man inte har koll på är med en autothrottlesetting man har glömt bort är inte ”Aviate” som det är tänkt. Här nådde man till och med överfart och flög utanför den envelop som maskinen är certifierad för( har redogjort i ett tidigare inlägg för vad det kan ha betytt för slutresultatet).

I Nödåtgärderna är det även beskrivet att STABTRIM remains in CUTOUT for the reminder of the flight. Hade man följt detta hade vi aldrig vetat vad ET302 var.

Boeings ’Flight Crew Operations Manual Bulletin’ från 6nov 2018:



Beskrivningen av problemet är klanderfri här. Systemkunskapen, vi kunde önska mer men det kommer inte i bulletiner normalt dock är innehållet tillräckligt för att förstå att man kan stoppa och kontra MCAS med trimknappen. Detta är inte gjort(utom alltför korta tryck vilket är synnerligen märkligt).

Det är beskrivet att stab trim kan gå i ändläge om inte MCAS kontras enligt beskrivning eller stab trim cutout görs.
Här fanns all i formation piloterna behövde.
Där jag kommer ifrån flyger inte piloterna om de inte är utbildade på en sån bulletin eller AD. För mig obegripligt att man i te hade bättre koll.
Detta är inte något som faller på piloterna som personer eller deras förutsättningar.
Det är operatören som måste säkerställa att alla piloter har tagit del och förstått. Att man utfärdar Emergency AD och Bulletiner till fight crew är inte för skojs skull. Dessa kommer när det är viktigt.

Flygbolaget har ett stort ansvar i just dessa bitar och faktiskt har luftfartsmyndigheten i det land operatören har sitt tillstånd( AOC) ett mycket stort ansvar att bedriva tillsyn och tillse att flygsäkerhetsnivån och kraven följs.

Du verkar inte klara av att förstå hur det ska vara gjort, du är upplärd och drillad hur det idag är gjort men det gör att du har kört fast i ditt sätt att se sakerna.

Jag har läst du skrivit och du bara rabblar saker någon lärt dig, det är synd.

Jag lägger ned detta med dig.

Omedel har alldeles rätt här. Bra att du lägger dig.
Att jmf ett komplext trafikflygplan med svennes försök att ratta sin nya moderna bil, det är som natt och dag.
Nånstans har ambitionerna att ge piloterna en god systeminsikt sakats bort.