Svara
- Ämnesverktyg
- Visa första olästa
- Hitta inlägg efter datum
Citat:
Det funkar till en viss gräns, men är läget alltför panikartat så ballar många ur oavsett hur vältränade de är. Jag skrev tidigare om att US Army undersökt hur stor del av soldaterna som verkligen siktade på fienden under vietnamkriget och de kom fram till att väldigt många inte gjorde det trots att de drillats i månader att just göra detta. Typ varje skott skulle räknas, men när dessa väldrillade individer såg döden i vitögat så stack de bara upp bössan ovanför huvudet och tryckte av utan att sikta på någonting.
Problemet är att när dödsskräcken kommer så blir väldigt många irrationella och har du inte varit i ett sådant läge förr så vet du knappast hur du reagerar, eller om du är av 'rätta virket'. Och med dagens utbildning av trafikpiloter som till största delen hänger på hur mycket pengar de har så finns ingen bra utgallring för att slippa de som ballar ur när det hettar till. Tråkigt men sant.
Citat:
Citat:
Fyller på ksv’s svar med att man har hjälp med automatisk trim och de flesta piloter lär fintrimma med manuell (elektrisk) trim för att få bort de sista spakkrafterna. Man flyger mjukare och bättre med uttrimmat flygplan.
Det som bör få en att notera att man har fått feltrimmat flygplan är alltså spakkrafter och det behövs inte så mycket kraft i spaken för att känna detta.
Man behöver alltså inte normalt se hjulet toksnurra för att upptäcka det.
I fallet MCAS har man full möjlighet att stoppa och trimma tillbaka med manuell trimknapp. Det skulle kunna vara möjligt att det tar ett tag att upptäcka eftersom man kan stoppa och trimma tillbaka, men då är det heller ingen fara( som Lion610 där kaptenen hade MCAS under full kontroll).
Summerat är alltså inte den normala trim runaway-upptäckten via trimhjulet utan pga spakkraft. Analysen, efter att ha upptäckt spakkraft är sannolikt titta på trimhjulet -se att det roterar.
Stickshaker, som både LNI610 och ET302 hade, låter en hel del och maskerar sannolikt bort en del av trimhjulets oljud. Men det maskerar inte spakkrafter.
Citat:
Det funkar till en viss gräns, men är läget alltför panikartat så ballar många ur oavsett hur vältränade de är. Jag skrev tidigare om att US Army undersökt hur stor del av soldaterna som verkligen siktade på fienden under vietnamkriget och de kom fram till att väldigt många inte gjorde det trots att de drillats i månader att just göra detta. Typ varje skott skulle räknas, men när dessa väldrillade individer såg döden i vitögat så stack de bara upp bössan ovanför huvudet och tryckte av utan att sikta på någonting.
Problemet är att när dödsskräcken kommer så blir väldigt många irrationella och har du inte varit i ett sådant läge förr så vet du knappast hur du reagerar, eller om du är av 'rätta virket'. Och med dagens utbildning av trafikpiloter som till största delen hänger på hur mycket pengar de har så finns ingen bra utgallring för att slippa de som ballar ur när det hettar till. Tråkigt men sant.
Problemet är att när dödsskräcken kommer så blir väldigt många irrationella och har du inte varit i ett sådant läge förr så vet du knappast hur du reagerar, eller om du är av 'rätta virket'. Och med dagens utbildning av trafikpiloter som till största delen hänger på hur mycket pengar de har så finns ingen bra utgallring för att slippa de som ballar ur när det hettar till. Tråkigt men sant.
Jag håller inte alls med. Jag har vart med om några fall av nödåtgärder( vill inte outa mig med detaljer) i min karriär.
Det jag konstaterat är, i linje med vetenskapen, att bra träning och drill gör att man vet exakt hur man ska agera och det gör att man har en lösning som man vet skall vara korrekt och fungera. Risken att hamna mentalt i kaos är sannolikt väldigt mycket mindre om man är korrekt tränad för aktuell nödåtgärd.
I en flerpilotbesättning måste även en SOP finnas som styr upp vem som gör vad i varje situation/nödåtgärd. Det måste finnas ett utarbetat MCC med tydliga begrepp så att man kan kommunicera och förstå varandra trots att det börjar vara bråttom att göra rätt och där felgrepp kan vara ödestigra.
Dödsskräck, det är sannolikt det som kommer när du inte längre klarar att lösa din uppgift och inte ens vet vad du ska göra, samtidigt som det håller på att gå åt skogen. I samma situation men du vet exakt vad du ska göra så kommer nog inte dödsskräcken.
”Rätta-virket”-teorin är lite överdriven med moderna mått mätt. Dels är det nog svårt med uttagningar att vara säker på att man alltid får folk av rätta virket, dels är det så att man bygger upp flygsäkerheten på att även piloter som inte är exceptionellt skickliga ska klara av alla nödåtgärder. För att nå till den höga Flygsäkerhet vi har nu civilt så måste naturligtvis tanken vara att alla normala procedurer och nödåtgärder skall klaras av av den sämsta piloten som faktiskt klarar minimikraven.
Citat:
Ja, det var verkligen så illa. Det funkar till en viss gräns, men är läget alltför panikartat så ballar många ur oavsett hur vältränade de är. Jag skrev tidigare om att US Army undersökt hur stor del av soldaterna som verkligen siktade på fienden under vietnamkriget och de kom fram till att väldigt många inte gjorde det trots att de drillats i månader att just göra detta. Typ varje skott skulle räknas, men när dessa väldrillade individer såg döden i vitögat så stack de bara upp bössan ovanför huvudet och tryckte av utan att sikta på någonting.
Men felet var just att de inte var väldrillade. Dessa killar var ohyggligt dålig förberedda på det de skulle komma att möta.
Lika illa var det för de amerikanska flygarna under Vietnamkriget.
När det var som värst 1968 förlorade marinflyget en maskin för varje nedskjuten i luftstrid.
Men man vidtog radikala utbildningsåtgärder och under de följande tre åren, från 1970 till 1973, sköt marinflygets piloter ned i genomsnitt 12,5 nordvietnamesiska plan för varje plan som de själva förlorade.
Nedan följer ett läsvärt utdrag ur den svensk-amerikanske psykologiprofessorn Anders K Ericssons bok PEAK, som handlar om just detta:
https://justpaste.it/4gphr
Civilflyget har gjort motsvarande resa, kanske med någon form av start från den flygkatastrofen på Teneriffa 1977.
Jag tog mina första flygcertifikat på 80-talet och har själv upplevt en fantastisk resa av förbättrad träning och attityd till träning, under mina decennier i branschen.
Rätt träning gör enorm skillnad i skarpa situationer, detta vet vi idag!
Citat:
Du inte bara saknar belägg för det du skriver, du har dessutom fel. Förmodligen irrationellt. Man tränas inte under stress som de gamla piloterna med bakgrund från flygvapnet gjorde. Jag har en kompis som har bakgrund som stridspilot innan han började flyga kommersiellt. Enligt honom är det betydligt färre med den bakgrunden i dagens läge. Så såg det inte ut för 20 år sedan. Då hade varannan en gedigen utbildning.
Dagens kår av civila piloter är bättre utbildade och tränade än de var för 30 år sedan. Detta är den kanske största anledningen till att flygsäkerheten ökat så dramatiskt under de senaste decennierna.
De är bättre på att identifiera farliga situationer och är bättre förberedda på att på mest optimala sätt samverka i cockpit för att hantera dem.
Därmed inte sagt att det inte finns utmaningar. Den ökande graden av automation har gjort många piloter idag är sämre rustade för rent manuellt spakande än för 30 år sedan.
Tendensen till pay-to-fly och low-timers är ett annat fenomen vi bör vara observanta på. Kanske bör vi följa i amerikanernas spår och ändra regelverket här.
Inte heller betyder det att vi är i mål. Vi måste hela tiden fortsätta jakten i att förbättra träningen.
Då är det ett problem att det fortfarande finns myndigheter i vissa länder som inte är redo att dra lärdomar, så som amerikanska marinflyget gjorde för 50 år sedan.
Med den kunskap vi har nu 50 år senare, ska inte pilotkollegor behöva gå till jobbet oförberedda och otränade på att hantera ett skarpt nödläge.
__________________
Senast redigerad av ksv 2019-04-23 kl. 23:50.
Senast redigerad av ksv 2019-04-23 kl. 23:50.
Citat:
Du inte bara saknar belägg för det du skriver, du har dessutom fel.
Dagens kår av civila piloter är bättre utbildade och tränade än de var för 30 år sedan. Detta är den kanske största anledningen till att flygsäkerheten ökat så dramatiskt under de senaste decennierna.
De är bättre på att identifiera farliga situationer och är bättre förberedda på att på mest optimala sätt samverka i cockpit för att hantera dem.
Därmed inte sagt att det inte finns utmaningar. Den ökande graden av automation har gjort många piloter idag är sämre rustade för rent manuellt spakande än för 30 år sedan.
Tendensen till pay-to-fly och low-timers är ett annat fenomen vi bör vara observanta på. Kanske bör vi följa i amerikanernas spår och ändra regelverket.
Du inte bara saknar belägg för det du skriver, du har dessutom fel.
Dagens kår av civila piloter är bättre utbildade och tränade än de var för 30 år sedan. Detta är den kanske största anledningen till att flygsäkerheten ökat så dramatiskt under de senaste decennierna.
De är bättre på att identifiera farliga situationer och är bättre förberedda på att på mest optimala sätt samverka i cockpit för att hantera dem.
Därmed inte sagt att det inte finns utmaningar. Den ökande graden av automation har gjort många piloter idag är sämre rustade för rent manuellt spakande än för 30 år sedan.
Tendensen till pay-to-fly och low-timers är ett annat fenomen vi bör vara observanta på. Kanske bör vi följa i amerikanernas spår och ändra regelverket.
Jag var själv med och provade två gånger vid flygvapnets stora gallringsprocess där 20 personer blev uttagna av ca 3000 sökande. Min vän lyckades. Däremot inte jag. Den bakgrunden är något som betydligt färre har idag beroende på att man inte gör på samma sätt idag. Man sökte guldkornen av flera tusen flygtokiga. Just förmågan att hantera stress var något som de i synnerhet kollade på. Man plockade ut de 20 bästa. På den tiden kostade det lite under en halv miljon att utbilda sig privat. Jag hade inte råd då och nu är jag för gammal. Dock så har jag helikoptercertifikat.
Du kan inte på allvar mena att att någon som tränas civilt ens har i närheten av samma förmåga att hantera stress som någon som flugit spanings- och jaktuppdrag i skarpt läge. Det är exakt detta som gör att de amerikanska piloterna sticker ut i mängden. Där är det fortfarande många med militär bakgrund.
__________________
Senast redigerad av Silver78 2019-04-24 kl. 08:07.
Senast redigerad av Silver78 2019-04-24 kl. 08:07.
Citat:
1. Jag skulle inte gå så långt än att säga att det var omöjligt att trimma manuellt. Jag förstår att dom var i en pressad situation, men det verkar ha varit ett halvhjärtat försök att trimma manuellt, FO verkar, ensam, under max 8 sekunder försöka trimma manuellt för att sedan konstatera att det inte går. Som vi t ex sett i diverse youtube klipp vill man gärna vara två stycken, det ger ju dock effekten att man måste släppa något på yoken, men samtidigt är ju detta också något som i sin tur kan göra det lättare att trimma manuellt. Detta är som vissa piloter här i tråden beskrivit tidigare en manöver som tidigare var mer välkänd än idag kanske. Detta borde det kanske tränas på i simulator, för alla 737-piloter.1. Uppenbarligen räckte det inte med en A4 för att få stopp på att 737 MAX ramlade ner
Det finns flera oklarheter. Här är några:
a) Det framgår inte när manuell trimning är möjlig. Vi vet att det var omöjligt för besättningen på ET302.
b) Jag vet inte om det är korrekt, men det har beskrivits att både hastighet och utslag på stabilisatorn (baserat på uppgiften att axeln finns bakom tryckcentrum) har betydelse för när det är möjligt att trimma. Manuellt och troligen också elektriskt.
c) Hur begränsar den nya styrenheten för jackscrew som finns i 737 MAX, som har en borstlös motor med bl.a. belasnings-/ström-gräns definierad i elektronik, när det är möjligt eller inte att trimma med el?
d) Det framgår inte hur bristen på longitudinell stabilitet påverkar spakkänslan. Att veta detta är viktigt för alla 737 MAX-piloter, men i synnerhet om all eltrim och därmed också MCAS, som ska "fixa" bristen på stabilitet, stängts av.
Enkelt sammanfattat, så är alla 737 MAX är belagda med flygförbud. Så är det därför att flygplanet inte kan flygas säkert. Med eller utan den A4 som Boeing skickade ut i november 2018. Boeing har inte, efter telefonsamtalet till Trump någon dag efter olyckan, uttryckt att det inte bör vara så. Den enda som jag noterat har en avvikande åsikt i den frågan är Bjørn Kjos på Norweigan:
«Om du på 40 sekunder inte klarar av att stänga av en strömbrytare, som sitter precis vid ditt knä, då är det något fel. Då ska du inte vara i en cockpit» (di.se).
2. Det är viktigt att förstå alla faktorer som bidrog till att ET302 kraschade
Om vi vill förstå vad som fick MCAS, ev. i kombination med dom unika aerodynamiska egenskaper som 737 MAX har, att dra ner ET302 i backen, så måste vi kunna följa dom orsak-verkan samband som ledde dit. I det ingår även alla faktorer som bidragit till att MCAS fanns och att den fick den utformning som den har i dom ca 376 flygplan som hittills levererats, inklusive JT610 och ET302.
Allt handlar om att identifiera problemen så att dom åtgärder som krävs för att förhindra att olyckor händer igen kan vidtas.
Den bild som nu sprids, att några rader kod är allt som behövs för att farliga flygplan inte ska levereras igen, är IMO grovt vilseledande. Det krävs klargöranden som vi ännu inte sett.
......
–
Det finns flera oklarheter. Här är några:
a) Det framgår inte när manuell trimning är möjlig. Vi vet att det var omöjligt för besättningen på ET302.
b) Jag vet inte om det är korrekt, men det har beskrivits att både hastighet och utslag på stabilisatorn (baserat på uppgiften att axeln finns bakom tryckcentrum) har betydelse för när det är möjligt att trimma. Manuellt och troligen också elektriskt.
c) Hur begränsar den nya styrenheten för jackscrew som finns i 737 MAX, som har en borstlös motor med bl.a. belasnings-/ström-gräns definierad i elektronik, när det är möjligt eller inte att trimma med el?
d) Det framgår inte hur bristen på longitudinell stabilitet påverkar spakkänslan. Att veta detta är viktigt för alla 737 MAX-piloter, men i synnerhet om all eltrim och därmed också MCAS, som ska "fixa" bristen på stabilitet, stängts av.
Enkelt sammanfattat, så är alla 737 MAX är belagda med flygförbud. Så är det därför att flygplanet inte kan flygas säkert. Med eller utan den A4 som Boeing skickade ut i november 2018. Boeing har inte, efter telefonsamtalet till Trump någon dag efter olyckan, uttryckt att det inte bör vara så. Den enda som jag noterat har en avvikande åsikt i den frågan är Bjørn Kjos på Norweigan:
«Om du på 40 sekunder inte klarar av att stänga av en strömbrytare, som sitter precis vid ditt knä, då är det något fel. Då ska du inte vara i en cockpit» (di.se).
2. Det är viktigt att förstå alla faktorer som bidrog till att ET302 kraschade
Om vi vill förstå vad som fick MCAS, ev. i kombination med dom unika aerodynamiska egenskaper som 737 MAX har, att dra ner ET302 i backen, så måste vi kunna följa dom orsak-verkan samband som ledde dit. I det ingår även alla faktorer som bidragit till att MCAS fanns och att den fick den utformning som den har i dom ca 376 flygplan som hittills levererats, inklusive JT610 och ET302.
Allt handlar om att identifiera problemen så att dom åtgärder som krävs för att förhindra att olyckor händer igen kan vidtas.
Den bild som nu sprids, att några rader kod är allt som behövs för att farliga flygplan inte ska levereras igen, är IMO grovt vilseledande. Det krävs klargöranden som vi ännu inte sett.
......
–
Hastigheten var troligen en stor faktor till varför det var så svårt att få kontroll på flygplanet, varför dom var i den hastigheten dom var i kan inte riktigt förklaras på något annat sätt än att dom ej gjort rätt i cockpit...
2. Jo jag har förstått att du är av åsikten att det är mer än några rader programkod som är dålig. Jag är däremot av åsikten att det troligen är så enkelt för att få flygplanets roll i olyckorna åtgärdad.
3. Jag tror inte dom misslyckades med eltrimningen i slutskedet pga något tekniskt problem med elmotorn eller dylikt, utan graferna visar på korta inputs från piloterna (vad jag vet ser vi graferna vad dom gör för inputs, oberoende av vad som sedan händer i verkligheten), varför vet jag inte. Någon pilot här i tråden skrev om en rädsla för att göra stora trimförändringar i höga hastigheter som i normala fall kan vara befogad, men kanske inte i ett läge där man är kraftigt feltrimmad.
4. Tycker inte du att det är anmärkningsvärt att kaptenen, en minut efter dom gjort stab trim cutout, felsöker den manuella eltrimmen? Man kan bara anta att han under den minuten försök göra manuella eltrim försök men efter ett tag insett att inget händer och därför frågar FO. Det visar ju på en väldigt dålig systemförståelse om man inte inser att stab trim cutout slår ifrån all möjlighet att eltrimma, både för automatiken och piloterna. Sen var det ju faktiskt FO som ropa ut stab trim cutout varpå kaptenen håller med, vi vet alltså inte om kaptenen ens hade kommit fram till detta själv. FO kanske har lite koll på bulletinen men kaptenen har inte det? Som ny pilot på ett företag under utbildning är man kanske mer angelägen om att läsa allt man kan hitta och ta till sig det...
Men som sagt innan, graferna i preliminära rapporten visar på korta inputs från piloten på eltrimmen i slutskedet, och vad jag vet så indikerar detta att dom helt enkelt inte tryckte så länge på knapparna som hade behövts..
Sedan så försökte dom ju även flitigt få igång autopiloten under flygningen trots att detta ej skall göras enligt memory item.
5,6. Jag håller med om att det inte hade skadat med mer utbildning, men det känns samtidigt som att sakerna som har fungerat dåligt i cockpit har inte varit helt fokuserade på MCAS utan flera saker omkring som redan borde suttit sen tidigare. Så jag anser att problemet helt enkelt sträcker sig längre än att typutbildningen var bristfällig. Boeing kan inte klandras för att piloterna på flera plan ej har haft full koll på "runaway stabilizer memory item".
Citat:
1. Jag skulle inte gå så långt än att säga att det var omöjligt att trimma manuellt. Jag förstår att dom var i en pressad situation, men det verkar ha varit ett halvhjärtat försök att trimma manuellt, FO verkar, ensam, under max 8 sekunder försöka trimma manuellt för att sedan konstatera att det inte går. Som vi t ex sett i diverse youtube klipp vill man gärna vara två stycken, det ger ju dock effekten att man måste släppa något på yoken, men samtidigt är ju detta också något som i sin tur kan göra det lättare att trimma manuellt. Detta är som vissa piloter här i tråden beskrivit tidigare en manöver som tidigare var mer välkänd än idag kanske. Detta borde det kanske tränas på i simulator, för alla 737-piloter.
Hastigheten var troligen en stor faktor till varför det var så svårt att få kontroll på flygplanet, varför dom var i den hastigheten dom var i kan inte riktigt förklaras på något annat sätt än att dom ej gjort rätt i cockpit...
2. Jo jag har förstått att du är av åsikten att det är mer än några rader programkod som är dålig. Jag är däremot av åsikten att det troligen är så enkelt för att få flygplanets roll i olyckorna åtgärdad.
3. Jag tror inte dom misslyckades med eltrimningen i slutskedet pga något tekniskt problem med elmotorn eller dylikt, utan graferna visar på korta inputs från piloterna (vad jag vet ser vi graferna vad dom gör för inputs, oberoende av vad som sedan händer i verkligheten), varför vet jag inte. Någon pilot här i tråden skrev om en rädsla för att göra stora trimförändringar i höga hastigheter som i normala fall kan vara befogad, men kanske inte i ett läge där man är kraftigt feltrimmad.
4. Tycker inte du att det är anmärkningsvärt att kaptenen, en minut efter dom gjort stab trim cutout, felsöker den manuella eltrimmen? Man kan bara anta att han under den minuten försök göra manuella eltrim försök men efter ett tag insett att inget händer och därför frågar FO. Det visar ju på en väldigt dålig systemförståelse om man inte inser att stab trim cutout slår ifrån all möjlighet att eltrimma, både för automatiken och piloterna. Sen var det ju faktiskt FO som ropa ut stab trim cutout varpå kaptenen håller med, vi vet alltså inte om kaptenen ens hade kommit fram till detta själv. FO kanske har lite koll på bulletinen men kaptenen har inte det? Som ny pilot på ett företag under utbildning är man kanske mer angelägen om att läsa allt man kan hitta och ta till sig det...
Men som sagt innan, graferna i preliminära rapporten visar på korta inputs från piloten på eltrimmen i slutskedet, och vad jag vet så indikerar detta att dom helt enkelt inte tryckte så länge på knapparna som hade behövts..
Sedan så försökte dom ju även flitigt få igång autopiloten under flygningen trots att detta ej skall göras enligt memory item.
5,6. Jag håller med om att det inte hade skadat med mer utbildning, men det känns samtidigt som att sakerna som har fungerat dåligt i cockpit har inte varit helt fokuserade på MCAS utan flera saker omkring som redan borde suttit sen tidigare. Så jag anser att problemet helt enkelt sträcker sig längre än att typutbildningen var bristfällig. Boeing kan inte klandras för att piloterna på flera plan ej har haft full koll på "runaway stabilizer memory item".
Hastigheten var troligen en stor faktor till varför det var så svårt att få kontroll på flygplanet, varför dom var i den hastigheten dom var i kan inte riktigt förklaras på något annat sätt än att dom ej gjort rätt i cockpit...
2. Jo jag har förstått att du är av åsikten att det är mer än några rader programkod som är dålig. Jag är däremot av åsikten att det troligen är så enkelt för att få flygplanets roll i olyckorna åtgärdad.
3. Jag tror inte dom misslyckades med eltrimningen i slutskedet pga något tekniskt problem med elmotorn eller dylikt, utan graferna visar på korta inputs från piloterna (vad jag vet ser vi graferna vad dom gör för inputs, oberoende av vad som sedan händer i verkligheten), varför vet jag inte. Någon pilot här i tråden skrev om en rädsla för att göra stora trimförändringar i höga hastigheter som i normala fall kan vara befogad, men kanske inte i ett läge där man är kraftigt feltrimmad.
4. Tycker inte du att det är anmärkningsvärt att kaptenen, en minut efter dom gjort stab trim cutout, felsöker den manuella eltrimmen? Man kan bara anta att han under den minuten försök göra manuella eltrim försök men efter ett tag insett att inget händer och därför frågar FO. Det visar ju på en väldigt dålig systemförståelse om man inte inser att stab trim cutout slår ifrån all möjlighet att eltrimma, både för automatiken och piloterna. Sen var det ju faktiskt FO som ropa ut stab trim cutout varpå kaptenen håller med, vi vet alltså inte om kaptenen ens hade kommit fram till detta själv. FO kanske har lite koll på bulletinen men kaptenen har inte det? Som ny pilot på ett företag under utbildning är man kanske mer angelägen om att läsa allt man kan hitta och ta till sig det...
Men som sagt innan, graferna i preliminära rapporten visar på korta inputs från piloten på eltrimmen i slutskedet, och vad jag vet så indikerar detta att dom helt enkelt inte tryckte så länge på knapparna som hade behövts..
Sedan så försökte dom ju även flitigt få igång autopiloten under flygningen trots att detta ej skall göras enligt memory item.
5,6. Jag håller med om att det inte hade skadat med mer utbildning, men det känns samtidigt som att sakerna som har fungerat dåligt i cockpit har inte varit helt fokuserade på MCAS utan flera saker omkring som redan borde suttit sen tidigare. Så jag anser att problemet helt enkelt sträcker sig längre än att typutbildningen var bristfällig. Boeing kan inte klandras för att piloterna på flera plan ej har haft full koll på "runaway stabilizer memory item".
1. Här kan du läsa en utförlig förklaring till varför det nästan säkert var omöjligt för besättningen på ET302 att trimma manuellt.
https://www.satcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html
I den aktuella situationen var det flera checklistor som var aktuella, bl.a.:
(a) Airspeed unreliable.
(b) Runaway Stabilizer.
Lägg till manual bulletinen MLI-15 per 2018-11-06.
Sekvensen, duns, flera instrumentfel, kanske främst främst AoA, stickshaker/stall warning, 4-dubblad kraft som krävs för att dra i spaken och runaway trim är tillräckligt för att situationen kan leda till task saturation.
Airspeed unreliable checklist föreskriver 85% trottle vid 10° pitch i det läge som planet befann sig då den förmodade birdstriken inträffade.
5:38:44 Förmodad birdstrike, som bl.a. satte vänster AoA-givare ur funktion.
5:39:46 Flaps till 0.
Notera! Två automatiska nos ner-trimningar inträffade innan flaps togs in, vid 5:39:25 och 5:39:38. Hur går det ihop med att MCAS inte ska aktiveras om inte flaps är inne och påståendet i tråden att speed trim "inte används" i samband med start?
Att "släppa något på yoken" är inte ett alternativ i en situation då det krävs all kraft med båda händerna för att hindra planet från att dyka.
2. Det finns ekonomiska skäl för Boeing och bolag som köpt 737 MAX att torgföra den idén. Alla som följt dramat med 737 MAX efter ET302 vet att det finns många oklarheter och frågetecken utöver vad som kan åtgärdas med några rader kod.
3. Det är en oklarhet. Vi måste veta om FDR visar "begärd" eller "utförd" trim. Även om det betyder "begärd" så är det faktum att all kraft las på att dra i spaken för att hindra dykningen i kombination med task saturation tillräckliga förklaringar till varför inte fokus lades på trimning i det ögonblicket.
4. Det är IMO olyckligt att det finns en viktig skillnad mellan 737 NT och 737 MAX när det gäller switcharna. På 737 NG kan man stänga av all automatisk trim som kan orsaka runaway (AP och speed trim) med den högra switchen. Om man gör det finns manuell eltrim kvar. Så fungerar det inte med 737 MAX och MCAS. Det finns ingen funktion för att stänga av det som kan orsaka runaway trim i 737 MAX och fortfarande ha kvar möjligheten att trimma med knapparna på spaken.
Knapparna är också olika märkta mellan 737 NT och 737 MAX:
Så här är switcharna märkta på 737 NG: "MAN ELECT" och "AUTO PILOT".
Så här är switcharna märkta på 737 MAX: "PRI" och "B/U".
Skillnaden mellan 737 NG och 737 MAX är förvirrande och kan i situationer som den som ET302 drabbades av vara direkt farlig.
5. Indikationer som bör aktivera utförandet av innehållet i, i tur och ordning, två checklistor och en bulletin, i kombination med att planet vänder nosen ner i en dykning som hävs på ca 600-700 fot över marken och att allt detta inträffar samtidigt/inom loppet av mindre än ca 90 sekunder gör att man måste ställa frågorna:
– Är det rimligt att förvänta att ett "perfekt" agerande i den här situationen kan åstadkommas med lämplig utbildning?
– Är det en kombination av händelser som ett modernt trafikflygplan aldrig bör utsätta besättningen för?
För mig är frågorna retoriska. Tills detta åtgärdas på ett sätt så att det inte är farligt att flyga med 737 MAX kvarstår flygförbudet.
–
__________________
Senast redigerad av lasternassumma 2019-04-24 kl. 10:53. Anledning: 4-dubblad
Senast redigerad av lasternassumma 2019-04-24 kl. 10:53. Anledning: 4-dubblad
Förklaring till varför det inte räcker med ett par rader kod for att förhindra olyckor som ET302
Artikeln nedan är skriven av en pilot för en tidskrift som riktar sig till ingenjörer.
Jag rekommenderar hela artikeln, eftersom den förklarar hur 737 MAX fick dom egenskaper som orsakade kraschen med ET302 (och JT610), men jag citerar ett par kommentarer, som också är talande.
https://moneymaven.io/mishtalk/economics/boeing-737-max-unsafe-to-fly-new-scathing-report-by-pilot-and-software-designer-ed5jwi2s8kCuGTAgFXR0 GA/
Originalartikeln i IEEE Spectrum:
How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer
https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer
–
Artikeln nedan är skriven av en pilot för en tidskrift som riktar sig till ingenjörer.
Jag rekommenderar hela artikeln, eftersom den förklarar hur 737 MAX fick dom egenskaper som orsakade kraschen med ET302 (och JT610), men jag citerar ett par kommentarer, som också är talande.
YvesJ
«This pilot says: your analysis is right on the money. 737MAX is an aerodynamically flawed airplane that would kill without MCAS. Pilot "punching it" or some particular turbulence condition can cause a stall that might go unnoticed. When autopilot is turned on the pilots relax somewhat and might not catch a stall problem in time. Now as we have seen, in specific circumstances, MCAS will kill too. Good luck to those who fly Southwest as they are a 737 only outfit whose CEO just doubled down on the 737, gambling with his passengers lives. I won't join them.»
Flip D
«I'm sure someone thought to make the struts @ a foot longer. Naa too complicated, software is easier. BTW I'm Comm Pilot, A&P, FE Turbo Jet, 5630 hrs tt. Not a newb.»
Truedare
«I completely agree with the article. Only Boeing management will disagree. No software fixes required. Total hardware change required from blueprint stage.»
leicestersq
«I see a few people in the comments are blaming the pilots. I dont see it that way. All that matters is did the aircraft crash or not? If you are trying to sell an aircraft like this, high volume, to be sold all over the world, it needs to be stable and simple to use. Evidence suggests that it is neither.
I dont see an easy way out for Boeing here. A software fix is hugely risky. If another plane were to go down after such a fix, it could be the end of Boeing, who could trust them?
The other alternative is to redesign the plane. It looks to me as if a redesign to accommodate bigger engines will make the plane's characteristics very different to the current 737. Sometimes though, you have to bite the bullet and do the right thing. John Harrison changed his design philosophy and went from H3 to H4, a decision that changed the world. I think Boeing need to take a deep breath and consider a big change of their own.»
Analyst78Boeing 737 Max Unsafe to Fly: New Scathing Report by Pilot and Software Designer
«While I agree that Boeing should accept much of the blame in your argument, let's not forget that the FAA (THE regulator for this industry) allowed all of this to occur on their watch. The same regulator who will not allow private pilots to earn income from transporting people and forces all of us to fly on one of a few conglomerates also didn't care one iota about our safety. Sure, none of the US piloted Max's have crashed, yet, but regardless of that this aircraft is inherently unsafe to fly. A regulator is supposed to care about safety and soundness for their industry not the profits of a single US manufacturer. All of this is indicative of the ongoing corruption in the Federal government which only serves it's corporate lobbyist masters.»
https://moneymaven.io/mishtalk/economics/boeing-737-max-unsafe-to-fly-new-scathing-report-by-pilot-and-software-designer-ed5jwi2s8kCuGTAgFXR0 GA/
Originalartikeln i IEEE Spectrum:
How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer
https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer
–
__________________
Senast redigerad av lasternassumma 2019-04-24 kl. 11:14.
Senast redigerad av lasternassumma 2019-04-24 kl. 11:14.
Citat:
1. Här kan du läsa en utförlig förklaring till varför det nästan säkert var omöjligt för besättningen på ET302 att trimma manuellt.
https://www.satcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html
I den aktuella situationen var det flera checklistor som var aktuella, bl.a.:
(a) Airspeed unreliable.
(b) Runaway Stabilizer.
Lägg till manual bulletinen MLI-15 per 2018-11-06.
Sekvensen, duns, flera instrumentfel, kanske främst främst AoA, stickshaker/stall warning, 4-dubblad kraft som krävs för att dra i spaken och runaway trim är tillräckligt för att situationen kan leda till task saturation.
Airspeed unreliable checklist föreskriver 85% trottle vid 10° pitch i det läge som planet befann sig då den förmodade birdstriken inträffade.
5:38:44 Förmodad birdstrike, som bl.a. satte vänster AoA-givare ur funktion.
5:39:46 Flaps till 0.
Notera! Två automatiska nos ner-trimningar inträffade innan flaps togs in, vid 5:39:25 och 5:39:38. Hur går det ihop med att MCAS inte ska aktiveras om inte flaps är inne och påståendet i tråden att speed trim "inte används" i samband med start?
Att "släppa något på yoken" är inte ett alternativ i en situation då det krävs all kraft med båda händerna för att hindra planet från att dyka.
2. Det finns ekonomiska skäl för Boeing och bolag som köpt 737 MAX att torgföra den idén. Alla som följt dramat med 737 MAX efter ET302 vet att det finns många oklarheter och frågetecken utöver vad som kan åtgärdas med några rader kod.
3. Det är en oklarhet. Vi måste veta om FDR visar "begärd" eller "utförd" trim. Även om det betyder "begärd" så är det faktum att all kraft las på att dra i spaken för att hindra dykningen i kombination med task saturation tillräckliga förklaringar till varför inte fokus lades på trimning i det ögonblicket.
4. Det är IMO olyckligt att det finns en viktig skillnad mellan 737 NT och 737 MAX när det gäller switcharna. På 737 NG kan man stänga av all automatisk trim som kan orsaka runaway (AP och speed trim) med den högra switchen. Om man gör det finns manuell eltrim kvar. Så fungerar det inte med 737 MAX och MCAS. Det finns ingen funktion för att stänga av det som kan orsaka runaway trim i 737 MAX och fortfarande ha kvar möjligheten att trimma med knapparna på spaken.
Knapparna är också olika märkta mellan 737 NT och 737 MAX:
Så här är switcharna märkta på 737 NG: "MAN ELECT" och "AUTO PILOT".
Så här är switcharna märkta på 737 MAX: "PRI" och "B/U".
Skillnaden mellan 737 NG och 737 MAX är förvirrande och kan i situationer som den som ET302 drabbades av vara direkt farlig.
5. Indikationer som bör aktivera utförandet av innehållet i, i tur och ordning, två checklistor och en bulletin, i kombination med att planet vänder nosen ner i en dykning som hävs på ca 600-700 fot över marken och att allt detta inträffar samtidigt/inom loppet av mindre än ca 90 sekunder gör att man måste ställa frågorna:
– Är det rimligt att förvänta att ett "perfekt" agerande i den här situationen kan åstadkommas med lämplig utbildning?
– Är det en kombination av händelser som ett modernt trafikflygplan aldrig bör utsätta besättningen för?
För mig är frågorna retoriska. Tills detta åtgärdas på ett sätt så att det inte är farligt att flyga med 737 MAX kvarstår flygförbudet.
–
https://www.satcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html
I den aktuella situationen var det flera checklistor som var aktuella, bl.a.:
(a) Airspeed unreliable.
(b) Runaway Stabilizer.
Lägg till manual bulletinen MLI-15 per 2018-11-06.
Sekvensen, duns, flera instrumentfel, kanske främst främst AoA, stickshaker/stall warning, 4-dubblad kraft som krävs för att dra i spaken och runaway trim är tillräckligt för att situationen kan leda till task saturation.
Airspeed unreliable checklist föreskriver 85% trottle vid 10° pitch i det läge som planet befann sig då den förmodade birdstriken inträffade.
5:38:44 Förmodad birdstrike, som bl.a. satte vänster AoA-givare ur funktion.
5:39:46 Flaps till 0.
Notera! Två automatiska nos ner-trimningar inträffade innan flaps togs in, vid 5:39:25 och 5:39:38. Hur går det ihop med att MCAS inte ska aktiveras om inte flaps är inne och påståendet i tråden att speed trim "inte används" i samband med start?
Att "släppa något på yoken" är inte ett alternativ i en situation då det krävs all kraft med båda händerna för att hindra planet från att dyka.
2. Det finns ekonomiska skäl för Boeing och bolag som köpt 737 MAX att torgföra den idén. Alla som följt dramat med 737 MAX efter ET302 vet att det finns många oklarheter och frågetecken utöver vad som kan åtgärdas med några rader kod.
3. Det är en oklarhet. Vi måste veta om FDR visar "begärd" eller "utförd" trim. Även om det betyder "begärd" så är det faktum att all kraft las på att dra i spaken för att hindra dykningen i kombination med task saturation tillräckliga förklaringar till varför inte fokus lades på trimning i det ögonblicket.
4. Det är IMO olyckligt att det finns en viktig skillnad mellan 737 NT och 737 MAX när det gäller switcharna. På 737 NG kan man stänga av all automatisk trim som kan orsaka runaway (AP och speed trim) med den högra switchen. Om man gör det finns manuell eltrim kvar. Så fungerar det inte med 737 MAX och MCAS. Det finns ingen funktion för att stänga av det som kan orsaka runaway trim i 737 MAX och fortfarande ha kvar möjligheten att trimma med knapparna på spaken.
Knapparna är också olika märkta mellan 737 NT och 737 MAX:
Så här är switcharna märkta på 737 NG: "MAN ELECT" och "AUTO PILOT".
Så här är switcharna märkta på 737 MAX: "PRI" och "B/U".
Skillnaden mellan 737 NG och 737 MAX är förvirrande och kan i situationer som den som ET302 drabbades av vara direkt farlig.
5. Indikationer som bör aktivera utförandet av innehållet i, i tur och ordning, två checklistor och en bulletin, i kombination med att planet vänder nosen ner i en dykning som hävs på ca 600-700 fot över marken och att allt detta inträffar samtidigt/inom loppet av mindre än ca 90 sekunder gör att man måste ställa frågorna:
– Är det rimligt att förvänta att ett "perfekt" agerande i den här situationen kan åstadkommas med lämplig utbildning?
– Är det en kombination av händelser som ett modernt trafikflygplan aldrig bör utsätta besättningen för?
För mig är frågorna retoriska. Tills detta åtgärdas på ett sätt så att det inte är farligt att flyga med 737 MAX kvarstår flygförbudet.
–
1.
At 05:39:22 and about 1,000 feet the left autopilot (AP) was engaged (it disengaged about 33 seconds later), the flaps were retracted and the pitch trim position decreased to 4.6 units.
Six seconds after the autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes. These oscillations continued also after the autopilot was disengaged.
At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flap handle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.
Jag blir lite förvirrad här, det står ju att flapsen blev indragna vid 05:39:22, men sedan är de inte förrän 23 sekunder senare som kaptenen begär att flapsen ska dras in och dom gör detta. Menar dom att dom drog in dom lite först bara? Men kan det inte vara så att de två korta automatiska nos ner-trimningar inputsen kom från tex autopiloten? De som kommer senare (05:40:00) är mycket längre, definitivt från MCAS då flapsen är helt indragna (och AP stängde av sig själv) och förutsättningarna för MCAS finns där..
2. Det finns det definitivt...
4. Samtidigt så säger runaway stabilizer memory item tydligt att båda knapparna ska tryckas ned, och lämnas i de läget resten av resan, så där borde inte vara några oklarheter. Men det hade helt klart varit bra om man la in MCAS på samma knapp som AP och övriga system, så att man fortfarande kan bibehålla manuella eltrimningar.
5. Samtidigt, dom hade någorlunda kontroll på läget innan dom, tills något annat kommer fram, antas ha slagit på eltrim igen och med det gav MCAS möjlighet att göra den ödesdigra dykningen. Dom borde kunnat fortsätta flyga på som dom gjort de senaste minuterna, vunnit mer höjd sakta men säkert, kanske fått ner farten lite för att sedan göra kontrollerade dykningar för att manuellt trimma höjdrodret korrekt. Men det är såklart lättare sagt än gjort, men faktum kvarstår att sista dykningen var ett direkt resultat av att dom frångick memory item.
Citat:
1.
At 05:39:22 and about 1,000 feet the left autopilot (AP) was engaged (it disengaged about 33 seconds later), the flaps were retracted and the pitch trim position decreased to 4.6 units.
Six seconds after the autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes. These oscillations continued also after the autopilot was disengaged.
At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flap handle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.
Jag blir lite förvirrad här, det står ju att flapsen blev indragna vid 05:39:22, men sedan är de inte förrän 23 sekunder senare som kaptenen begär att flapsen ska dras in och dom gör detta. Menar dom att dom drog in dom lite först bara? Men kan det inte vara så att de två korta automatiska nos ner-trimningar inputsen kom från tex autopiloten? De som kommer senare (05:40:00) är mycket längre, definitivt från MCAS då flapsen är helt indragna (och AP stängde av sig själv) och förutsättningarna för MCAS finns där..
2. Det finns det definitivt...
4. Samtidigt så säger runaway stabilizer memory item tydligt att båda knapparna ska tryckas ned, och lämnas i de läget resten av resan, så där borde inte vara några oklarheter. Men det hade helt klart varit bra om man la in MCAS på samma knapp som AP och övriga system, så att man fortfarande kan bibehålla manuella eltrimningar.
5. Samtidigt, dom hade någorlunda kontroll på läget innan dom, tills något annat kommer fram, antas ha slagit på eltrim igen och med det gav MCAS möjlighet att göra den ödesdigra dykningen. Dom borde kunnat fortsätta flyga på som dom gjort de senaste minuterna, vunnit mer höjd sakta men säkert, kanske fått ner farten lite för att sedan göra kontrollerade dykningar för att manuellt trimma höjdrodret korrekt. Men det är såklart lättare sagt än gjort, men faktum kvarstår att sista dykningen var ett direkt resultat av att dom frångick memory item.
At 05:39:22 and about 1,000 feet the left autopilot (AP) was engaged (it disengaged about 33 seconds later), the flaps were retracted and the pitch trim position decreased to 4.6 units.
Six seconds after the autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes. These oscillations continued also after the autopilot was disengaged.
At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flap handle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.
Jag blir lite förvirrad här, det står ju att flapsen blev indragna vid 05:39:22, men sedan är de inte förrän 23 sekunder senare som kaptenen begär att flapsen ska dras in och dom gör detta. Menar dom att dom drog in dom lite först bara? Men kan det inte vara så att de två korta automatiska nos ner-trimningar inputsen kom från tex autopiloten? De som kommer senare (05:40:00) är mycket längre, definitivt från MCAS då flapsen är helt indragna (och AP stängde av sig själv) och förutsättningarna för MCAS finns där..
2. Det finns det definitivt...
4. Samtidigt så säger runaway stabilizer memory item tydligt att båda knapparna ska tryckas ned, och lämnas i de läget resten av resan, så där borde inte vara några oklarheter. Men det hade helt klart varit bra om man la in MCAS på samma knapp som AP och övriga system, så att man fortfarande kan bibehålla manuella eltrimningar.
5. Samtidigt, dom hade någorlunda kontroll på läget innan dom, tills något annat kommer fram, antas ha slagit på eltrim igen och med det gav MCAS möjlighet att göra den ödesdigra dykningen. Dom borde kunnat fortsätta flyga på som dom gjort de senaste minuterna, vunnit mer höjd sakta men säkert, kanske fått ner farten lite för att sedan göra kontrollerade dykningar för att manuellt trimma höjdrodret korrekt. Men det är såklart lättare sagt än gjort, men faktum kvarstår att sista dykningen var ett direkt resultat av att dom frångick memory item.
1. Notera ändå, enligt länken jag bifogade och Mentours video, att trimning för att rätta till den kraftiga feltrimningen mot slutet av flygningen troligen var omöjlig. Innan eltrim aktiverades.
Ja, det här med flaps är motstridigt. I grafen med FDR-data går "Flap handle position" från 5 till 0, 05:39:46.
Under dom efterföljande ca 15 sekunderna dras flapsen in. Banlängden motiverar inte mer flaps än 5, men kanske höjden över havet gör det? Boeing har ju nu signalerat att 737 MAX “cannot be used at what are referred to as ‘high/hot’ airports".
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-11/boeing-has-called-737-max-8-not-suitable-for-certain-airports
APs roll är oklar för mig. Det utfördes 7 manuella trimningar (05:38:49-05:39:20). Sedan tre korta automatiska nos ner, ca 1-3 sekunder var under tiden som AP var aktiv. Om AP agerade utgående från att AoA var +75°, som vänster AoA-givare visade, så kan man tycka att den borde trimmat mer? Eller utgått från att det var fel och inte trimmat alls?
2. Affirmative...
3. Kvarstående oklarhet.
4. Jag tycker att situationen då feltrimningen är grov och att det inte längre är möjligt att hindra planet från att dyka genom att dra i spaken och det inte heller är möjligt att trimma manuellt genom att veva är ett exempel på en situation så man måste tänka utanför checklistan.
Frågan om knapparnas funktion får vi vidarebefordra till Boeing.
(a) Betyder "manual trim" i FDR-data "begärd trim" eller "utförd trim"?
(b) Varför är det inte möjligt att stänga av det som kan orsaka runaway trim i MAX som det är i NT och ändå ha kvar möjligheten att eltrimma med knapparna i styrspaken?
5. Det där med "någorlunda kontroll på läget" är en tolkningsfråga.
Notera vad som hände redan 05:43:04.
«At 05:43:04, the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not enough.»Är inte det ett tydligt tecken på att planet var så grovt feltrimmat att piloterna inte hade kontroll? Inte ens när dom gemensamt försökte kompensera för feltrimningen genom att dra upp höjdrodret med spaken? Mot en kraft som är fyrdubblad som en följd av stall warning?
Det var efter detta som åtgärden att försöka trimma planet bättre med eltrim testades.
Hade dom haft gott om höjd och lite mer höjdroderutrymme för att vrida nosen uppåt så hade dom kunnat inleda "jojo-manövern" och passa på att trimma manuellt samtidigt som nosen vreds neråt, men vi vet att dom var ca 15-20 sekunder från marken. Jag tror att den manövern var omöjlig eller minst väldigt riskabel, i den situation som dom befann sig i.
Dom var i en situation där det var nödvändigt att åtgärda den grova feltrimningen som MCAS orsakat för att kunna flyga vidare. Vilken åtgärd hade du rekommenderat?
Trottle borde ha reducerats tidigare, ja, men att det inte gjordes kan ha minst två förklaringar.
– Besättningen var inte tillräckligt tränad för att hantera situationen.
– Alla felsignaler och felaktig påverkan på höjdroder satte besättningen i en situation som få hade klarat upp.
Vid "right overspeed warning" 05:41:20, borde en del fokus riktats mot hastigheten. Om det ändå fanns tveksamhet så borde Vid "left overspeed warning" 05:41:32, vara en signal tydlig nog.
Det finns flera exempel på hur rekommenderade åtgärder kan vara motstridiga och ibland måste ignoreras. En är att vid stall warning ska dom första åtgärderna vara:
– Reduce the angle of attack
– Level the wings
– Retract speedbrakes if extended
– Add power/thrust
– Recover to a safe attitude, speed and altitude
Den första åtgärden är "reduce the angle of attack". Skulle du säga att man "gör fel" om man inte gör det när man får stall warning nästan samtidigt som planet lyfter om man vet att det finns byggnader efter banans slut?
Vad jag försöker säga är att det räcker inte att alltid slaviskt följa listor. Ibland måste man tänka själv också. Samtidigt förstår jag inte varför JT43 inte vände tillbaka i stället för att genomföra flygningen med stall warning och stick shaker. Kanske var det "det kommersiella trycket", som framförs ibland som en orsak till att onödiga risker tas. "Om det är möjligt ska flygningen genomföras!"
–
Citat:
Det funkar till en viss gräns, men är läget alltför panikartat så ballar många ur oavsett hur vältränade de är. Jag skrev tidigare om att US Army undersökt hur stor del av soldaterna som verkligen siktade på fienden under vietnamkriget och de kom fram till att väldigt många inte gjorde det trots att de drillats i månader att just göra detta. Typ varje skott skulle räknas, men när dessa väldrillade individer såg döden i vitögat så stack de bara upp bössan ovanför huvudet och tryckte av utan att sikta på någonting.
Problemet är att när dödsskräcken kommer så blir väldigt många irrationella och har du inte varit i ett sådant läge förr så vet du knappast hur du reagerar, eller om du är av 'rätta virket'. Och med dagens utbildning av trafikpiloter som till största delen hänger på hur mycket pengar de har så finns ingen bra utgallring för att slippa de som ballar ur när det hettar till. Tråkigt men sant.
Problemet är att när dödsskräcken kommer så blir väldigt många irrationella och har du inte varit i ett sådant läge förr så vet du knappast hur du reagerar, eller om du är av 'rätta virket'. Och med dagens utbildning av trafikpiloter som till största delen hänger på hur mycket pengar de har så finns ingen bra utgallring för att slippa de som ballar ur när det hettar till. Tråkigt men sant.
Om piloterna ombord på ET302 endast var tränade enligt "drillmetoden" är det inte osannolikt att de drabbades av panik.
Har de däremot utbildats och tränats enligt metod som ger systemförståelse och förmåga att hantera öppna problem samt drillats i att lösa i förväg identifierbara problem bör de inte ha drabbats av panik, den som vet hur flygplanet fungerar och kan hantera det fullt ut i alla situationer och är trygg i det har goda förutsättningar att inte drabbas av panik.
Att göra något därför att någon har sagt åt en att göra på ett visst vis, men man vet inte varför och vad som händer, det är som bäddat för beslutsvånda --> Ner i stresskonen --> Panik.
Om piloterna ombord på ET302 var utbildade och tränade på ett adekvat sätt bör de inte ha drabbats av dödsskräck när de inledningsvis hade överkomliga problem att lösa.
Skapa ett konto eller logga in för att kommentera
Du måste vara medlem för att kunna kommentera