Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Inga silkesvantar när 737 MAX får sin dom i Kina
När den kinesiska nyhetsbyrån Xinhua skriver om 737 MAX speglar tongångarna en syn som inte lindas in. Xinhua är den största och mest inflytelserika nyhetsbyrån i Kina.
Från texten (med reservation för att det finns brister i översättningen):

The media have revealed the news:
Boeing 737 MAX is an old aircraft designed 50 years ago.
April 16, 2019, 14:52 Category: United States

«Taiwanese media said that the US Boeing 737 MAX model aircraft had two crashes in half a year, which caused many airlines to launch a boycott. Now it is exposed in media. The 737 MAX series is a remodeling of old clothes. This model has been used since the 1960s. The design requires the captain to even rely on paper manuals for operation.

According to Taiwan’s Zhongshi Electronics News reported on April 13th, Boeing’s strategy to “not redesigning but rather updating an old model” was choosen because it was faster and more cost-effective to modify an old design, rather than to develop a new airplane. Rather than retraining pilots for a lot of money, just let them do some self studies. It turns out that the strategy to update old machines, that was chosen to meet demands of airlines, has greatly increased sales and production for Boeing.

The report pointed out that Boeing's approach was to change a design that the company made 50 years ago. But that choice have also damaged the company's reputation. Since its launch, the US Federal Aviation Administration has not required pilots of the "updated" 737 to re-train in simulator.

Some engineers broke the news. "The 737 was the most advanced technology at the time, but that was 50 years ago. Under the current conditions, it is not a good aircraft."

The report pointed out that when piloting the MAX series, the pilots must open the paper operation manuals and check each other when there are problems.

According to the report, the investigators suspect that the main cause of the two plane crashes may be the anti-stall function designed for MAX to compensate for the larger engines. Some experts also said that in addition to the "automatic anti-stall system", there is another problem affecting the software of the wing and flight safety.»

http://world.xinhua08.com/a/20190416/1817835.shtml

Kanske är det dags för Kina att lansera idén "China first!" och börja använda flygplan tillverkade i Kina i stället för att importera från USA?

–

Det är inte speciellt konstigt att ett land med den politiska bana och åskådning som Kina har tar den inställningen.
Xinhua är ju statlig media, styrd av den kinesiska kommunistiska staten.
När Xinhua tar en tydlig ställning lär det vara politik bakom. Kina står väl i begrepp att börja konkurrera på flygmarknaden...

Hela artikeln, må vara citerad från annan media( Taiwan?) andas ju brist på kunskap i ämnet.

Vi vet att det inte är speciellt stora modifieringar och att 737 har en mycket god statistik. Det finns inget som tyder på att det utöver MCAS finns några problem.

Ja, det är en gammal grunddesign men den är gammal och förfinad.
Jämför med C130 Hercules, första flygning för 65 år sen och säljer fortfarande som smör. C130 är också moderniserad i många omgångar.

http://m.aviationweek.com/commercial-aviation/pilots-say-max-mcas-software-updates-prove-effective-simulator-demo

Den här artikeln bekräftar att AoA påverkar Altimetern på den sidan, de har dock beskrivit det som 200-400fot, dvs ungefär det vi trodde.

Angående MAX stabilitet, med kommentarer från en pilot som deltog:



www.aviationweek.com/commercial-aviation/pilots-say-max-mcas-software-updates-prove-effective-simulator-demo

Med MCAS avstängt kunde han knappt känna av den påverkan som motorerna gav i höga alfa. Detta gjordes med CG i mitten av tillåtet område, med maximalt baktung påverkar det sannolikt lite mer.

Delat upp posten, för readability:

MCAS trimmar bara ett ned stabben en gång, och piloten kan fortfarande fortsätta flyga med hög nos, han behöver bara dra i spaken lite hårdare. Det är summan av höjdroder och stab trim som ger nosläge/pitchmoment.

Detta innebär att om 737Max kunde bli instabil vid höga alfa skulle inte en nedtrimning av stabben hjälpa. Om piloten fortsatte dra i spaken skulle maskinen bli kvar i det farliga området ( och i så fall fortsätta höja nosen till och förbi stall) och MCAS skulle inte ha uppnått något, utöver ett hårdare drag i spaken.
Hade instabilitet var fallet hade man antingen behövt en FBW-styrning av höjdrodret, vilket är snabbt nog att kunna kontrollera instabilitet alternativt en stick pusher som trycker fram spaken och ned nosen ur det farliga området.

Ovanstående är fritt att acceptera. De som inte vill, slipper. Men om man påstår något annat alltför många ggr i tråden bör man komma med någon form av data för att visa sitt case.

Liksom du gör, värderar jag källan, men sakinnehållet i kritiken bör ju ändå värderas, oberoende av källan.
Jag föredrar USA's tappning på demokrati före den kinesiska med god marginal. Jag noterar också att det förekommer en hel del kritik även i USA om hur politik bidragit till att det gick så illa som det gick med Boeing 737 MAX.
Här är ett exempel på sådan kritik.

The Big Picture: Boeing 737 MAX – a symptom of govt failure?
«As the investigation into what happened in the two recent MAX crashes continues, there are disturbing new questions. Holland discusses this with Jamie Finch, who served as the National Transportation Safety Board’s director of public and family affairs.»

https://soundcloud.com/rttv/the-big-picture-boeing-737-max-a-symptom-of-govt-failure

Även om det ännu återstår att se vad som blir resultatet av den rad med utredningar av Boeing och FAA som pågår, så visar det faktum att alla dessa utredningar har startas att det finns misstankar om fel och oegentligheter i det system som ska garantera att flygplan som tillverkas, säljs och levereras är säkra.

Bland dom utredningar som pågår av Boeing och FAA kan nämnas:
– Federala åklagare
– Transportdepartementet
– NTSB
– FBI
– En grand jury i DC har fått till stånd ett antal beslut (subpoenas) för att få in underlag.

Att en rad myndigheter i länder utanför USA mer eller mindre tydligt deklarerat att man inte kommer att lita på Boeing och FAA när det gäller att godkänna Boeing 737 MAX den här gången talar ju också sitt tydliga språk. Förtroendet är rubbat och det räcker inte med en programuppgradering, några nya gadgets (kanske förgyllda kranar på toaletterna, som Trump körde med) och ett nytt namn på planet.

Det kommer att krävas betydligt mer.

En fråga som många ställer sig nu är:

– Ja, det gick snabbt, men hur mycket får man kompromissa bort säkerhet för att snabbt få igång leveranser av ett trafikflygplan? För att inte tappa affärer till en konkurrent.

–

Jag hoppas att du är medveten om att Aviation Week i tråden närmast beskrivits som en megafon för Boeing, som en följd av deras beroende av annonsintäkter från Boeing?

Det som behövs, IMO är tekniska redovisningar av mätresultat från mätningar genomförda under överinseende av oberoende observatörer.

Vi har ju inte ens fått se resultaten från Boeing egna mätningar.

Så länge vi inte får se sådana redovisningar kvarstår misstanken om att Boeing har något att dölja.

Helt oberoende av hur många gånger motsatsen upprepas. Kanske är det till och med så att ju längre trovärdiga mätresultat dröjer, desto mer urholkas trovärdigheten.

Den här beskrivningen finns i Aviation Week:

«“Pitch feel was natural, progressively increasing as airspeed decayed. Somewhere between the audible low airspeed warning and stickshaker, I felt the slightest lightening on control pressure in my fingertips. Quite candidly, if I had not been watching for it, I don’t think I would have noticed any difference between the MAX and the Next Gen [NG] models. I kept pulling back through stickshaker, then buffet, then elevator feel shift [a function that doubles the artificial control feel forces near stall] and finally until the yoke was buried in my lap. The nose just flopped down gently at the stall, and I initiated recovery as I would in most other airplanes I’ve flown,” he adds.»

Om den beskrivningen är korrekt så måste man ställa frågan:

– Behövs inte MCAS? Denna programfunktion som vi nu vet har orsakat två olyckor som har kostat 346 människor livet?

Jag noterar också vilken rubrik Aviation Week valt att sätta på artikeln.

Pilots Say MAX MCAS Software Updates Prove Effective In Simulator Demo

Inget utrymme för skepsis eller ifrågasättanden där inte...

IMO finns det en lång rad med obesvarade frågor, även om jag vet att Boeing vill att alla ska tro att när programfixen är installerad så är alla problem lösta.

Vill dom att vi ska tro att MCAS inte behövs också?

–

Ja, den frågan är ju besvarad flera gånger i tråden: För att klara certifieringskravet på stabilitet( läs spakkraft med minskande fart). Det verkar dock vara svårt att acceptera och förstå ? Jag vet inte om det är värt att fortsätta försöka beskriva...?

Men om det i princip inte var någon skillnad mellan MAX och NG med MCAS avstängt så fall finns väl ingen anledning att kräva MCAS endast i MAX.

Din övertygelse känner vi till. Om den räckte skulle inte frågorna återkomma.

Notera gärna att Aviation Week använde ordet "bevisar" (eng prove) i rubriken till sin artikel. Med dom krav som jag ställer på bevis kom dom inte i närheten av att bevisa någonting. Det är stor skillnad mellan ett påstående och ett bevis.

Här är några av dom återkommande frågorna.

– Varför tilläts MCAS trimma planet till en dykning som piloten inte kunde häva?
– Varför ökade Boeing trimningen från 0,6° till 2,5° utan att FAA visste om det? Beakta då att vi nu vet att en 0,6°-trimning knappast hade orsakat att JT610 och ET302 hade kraschat.
– Varför ändrade Boeing sättet som eltrim stängs av i 737 MAX så att det blev "svårare" att stänga av (utan att ge upp andra funktioner, om jag minns rätt)?
– Varför var det närmast en hemlighet att MCAS existerade före olyckan med JT610? Programfunktionen som vi nu vet kan dra plan i backen på ett sätt som är svårt och ibland närmast omöjligt att förhindra.
– Vilken faktisk roll har 737 MAX unika aerodynamiska egenskaper spelat för behovet av MCAS?
– Vilken faktisk roll har 737 MAX unika aerodynamiska egenskaper spelat vid olyckorna med JT610 och ET302?
– Varför utelämnas de nose up och nose down tendenser som vi vet att nacellerna på 737 MAX orsakar nästan helt i dom diskussioner som nu pågår om olyckorna? Aviation Week tog i artikeln från 2019-04-11 upp den, men genom att dom skriver om nose up effekten som om den näst intill inte finns så blir ju följdfrågan:
– Varför stoppade Boeing in ett program som har dödat 346 människor i ett plan om programmet inte ens behövdes?

Det finns fler frågor, men det var dom första jag kom på.

–

Det gläder mig att inte alla tar så lätt på problemen med 737 MAX som Boeing och FAA tycks göra!
I Kina har en arbetsgrupp satts samman som ska granska om de förändringar som ska genomföras kommer att göra Boeing 737 MAX säkert.

China forms task force to review design changes to Boeing 737 MAX
«China’s aviation regulator said on Tuesday that it had set up a task force to review design changes to the Boeing Co 737 MAX that had been submitted by the planemaker after the fleet was grounded last month.»
«CAAC is one of several regulators taking part in an FAA review panel on the 737 MAX which is expected to start this month.
The Chinese regulator said one of its pilot experts and one expert on aircraft certification would join the panel.
CAAC said it would make sure that every 737 MAX undergoes the necessary design changes and every pilot receives the necessary training before the fleet returns to service.»

https://www.msn.ge/china-forms-task-force-to-review-design-changes-to-boeing-737-max

Efter allt som hänt är det uppenbart att det inte längre går att lita på Boeing och FAA.

Hur är det möjligt att Boeing och FAA inte inser att det är ett allvarligt problem? Eller gör dom det?

–

Ja, fast skillnaden räckte till för att styrspakskraftens ökning vid fartminskning blev för liten för att kunna godkännas. Svårare än så är det inte.

Man skulle kanske kunna tycka att certifieringskraven är för hårda i vissa fall men dessa syftar till att ”alla” flygplan ska bete sig väldigt lika varandra när det gäller spakhantering - kraven för små sportflygplan är väldigt lika och enkelt sagt kan nan lära sig grunderna och bygga erfarenhet på små maskiner där erfarenheterna och ”muskelminne” fungerar även på större flygmaskiner.
Flygvärlden har valt ett sätt som flygmaskiner ska kännas på.