Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Fäller du ut klaff får du större lyftkraft och kan sänka farten, att istället öka farten samtidigt som kärran har låst sig i en dykning ger dig sämre med tid att hinna försöka få ordning på problemet, med klaff ut stängs också mcas av vilken har den största misstanken att ha fallerat här ihop med ev sensorfel.

Lion Air hade (om den stämmer) angiven höjd till 5,000 fot (1,524) m och 320-375 miles (515-604 km/t).
ET302 låg på 8,600 fot (2.621) m och 458 till 500 knots (848 - 926 km/t) och hade en nose down vinkel på 40* när den slog i backen.

Ground speed finns att se, men det finns ett antal issues. Är det bråttom är det inte läge att börja fundera på hur mycket det blåser och från vilket håll* och hör högt man är och hur OAT påverkar utan den nödåtgärd som finns framtagen är ett enkelt och snabbt sätt att komma till ett säkert flygläge. Rätt gaspådrag och rätt pitch(nosläge) ger en safe fart som är mitt i envelopen där inget farligt kan ske. Flyger man för sakta när man får problem med indikerad fart och ställer in rätt gas/pitch så kommer maskinen sakta och sökert accelerera till rätt fart. Flyger man för fort kommer den retardera farten lugnt och fint till den sökra farten. Kräver ingen tankeverksamhet och det kräver inte att man räknar ut något( alla som vart i stressade i lufthavet vet hur bra huvudräkningen fungerar då...not).
Det är helt enkelt så att Ground speed finns men den säkraste och snabbaste åtgärden är rätt gas och rätt pitch.

Bara det faktum att Addis Abeba ligger på 7500 fot och är ett varmt ställe gör att skillnaden mellan TAS och IAS blir stor. Säg att man stigit 2500 fot över flygplatsen, det är någonstans mitt i höjdskiktet de befann sig. Med temperaturen på flygplatsen omräknad till 10000 fot kommer TAS vara 274 knop om den indikerade farten är 220 knop.
Om vi tänker oss att vi vet att 220 knop IAS är den lägsta säkra fart efter start med tung maskin Så måste vi ha 274 knop i groundspeed plus eventuell medvind som kan vara 10-40 knop...dvs runt 300knop är safe om det är medvind. Men om det skulle vara 30 knop motvind i samma fall och vi läser 300 ground speed börjar vi kaske närma oss farliga farter. De flesta maksiner har runt 250IAS som gräns upp till 10000 fot, en anledning är frontrutornas skydd mot fågelkollisioner.

Detta var bara på en ensa höjd, hade vi klarat av att fortsätta stiga så ämdras fort skillnaden mellan indikerad fart och TAS vilket gör mattematiken svår. Ofta vrider vindarna till en annan riktning och ökar på höjd, så bara att hålla reda på vilken TAS en säker fart är på varierande höjder och dessutom ha koll på vindriktning och styrka blir mer eller mindre övermäktigt.

*) Moderna flygmaskiner har en IRS som håller koll på fart, kurs och faktiskt vindar också. Man kan se aktuell vind väldigt precist presenterad. Men om man har fått problem med indikerad hastighet är även vindarna komprometterade så de går inte alls lita på då.

Ja, att ta inn klaffarna var väl i retrospektiv ett misstag.... Därmed inte sagt att olyckans huvudorsak är piloternas inkompetens.

Du refererar till m(fot) över havet men ADD ligger på 2334 möh....

"
*) Moderna flygmaskiner har en IRS som håller koll på fart, kurs och faktiskt vindar också. Man kan se aktuell vind väldigt precist presenterad. Men om man har fått problem med indikerad hastighet är även vindarna komprometterade så de går inte alls lita på då."


Tack för utförligt svar! Fetade; tänkte mer på GPS-ground Speed + extern väderdata kopplade till en dator som estimerar airspeed i tillfällen man inte kan lita på planera egna instrument. Men ett sådant system hade väl, som du skriver, varit väldigt oprecist, speciellt i höjder med jetstömmar t.ex AF 447 (RIO-CDG).

Det finns ingen databas som kan veta exakt hur det blåser på alla ställen. Där vi har vindskjuvning tex på grund av CB-moln kan det blåsa med 180 graders vinkelslillnad och ganska starka vindar.
Kraftiga upp- eller nedvindar som finns inne i molnen gör dessutom att man inte heller kan lita på GS på så vis.

Nej, åtgärderna för Unreliable Airspeed är framtagna för att det ska vara det säkraste sättet att hantera problemet och det skall dessutom vara det sätt som innehåller minst risk för en pilot att sjabla till det. Vi har många nödåtgärder och procedurer man skulle kunna tycka är ”överdrivet noggranna” men det de syftar till är att det inte skall riskera att bli fel. Där är åtgärderna för UAS tillräckligt bra och vi behöver inte försöka hitta på en bättre lösning, jag lovar.

Trots att många nödåtgärder är gjorda för att vara enkla kräver det att piloterna dels kan analysera vilket fel de fått, och klarar att välja rätt nöddåtgärd. När det gäller memory items så måste man naturligtvis komma ihåg åtgärderna och klara av att genomföra det tillsammans.
Det finns naturligtvis risk att man får komplexa fel där det är flera fel som måste hanteras i rätt ordnding. Moderna maskiner brukar stötta piloten med att skapa en åtgärdslista som läggs i rätt prioritetsordning på en skärm, i vart fall där jag kommer ifrån.

QRH för 737 nämner faktiskt Groundspeed tidigt i listan:
_____________________________________________
1. Autopilot. Disengage
2. Autothrottle. Disengage
3. Flight director switches OFF
4. Värden för pitch och thrust beroende på klaffläge.
5. Pitot/AoA värme till. Kontrollera
6 The following are reliable:
Attitude
N1 ( = gaspådrag)
Groundspeed
Radio altitude

_______________________________________________

Så det finns omnämnt!

www.aviationweek.com/commercial-aviation/ethiopian-crash-data-analysis-points-vane-detachment

En lång text ngt kortad.
Vår analys och den de förmedlar som ska komma från källor inom utredningen skiljer sig inte. Att AoA vanen lämnat skutan, där är vår och artikeln exakt samstämmiga.
Nytt är beskrivningen om piloternas arbetsbelastning och stressnivå. ( inte nytt på så vis men vi har bara kunnat gissa tidigare.

Något jag läst på andra ställen, säkert nämnts här mer, är att med de indikeringar dom hade vid take off med felaktig AoA borde man haft i åtanke redan där vad som händer när flapsen tas in. Att MCAS då sannolikt kommer gå in och göra nos ner, mao borde man inte fällt in flapsen helt förrän man hade koll på läget.. något du kan hålla med om?

https://www.bloomberg.com/amp/news/articles/2019-04-11/sensors-linked-to-737-crashes-vulnerable-to-failure-data-show

Ganska intressant hur man byggt upp många system baserat på en enda input.
FAA har inte haft kompetens att kontrollera detta eller är inlindad i en kompisliknande relation med Boeing.
Jag är helt övertygad om detta är faktorer som ingenjörer inom Boeing har flaggat för.
Gör om gör rätt.

Ser några som pratar om bättre utbildning, men det kommer inte att ske, om inte planet som levereras innebär en kostnadspost som kan hämtas in på relativ kort tid. Detta gäller även Sverige. Vad är då kvar? Säkrare plan!

Försökt klura ut kring aerodynamisk stabilitet
Kommer inte fram så snabbt jag önskade.

Här är en Bjorn Fehrm som har synpunkter ... han har andra poster ..jag kan inte bedöma hans kompetens i relation till andras

https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/

han har synpunkter på Nacellernas verkan
Det kan vara överspelat och det kan vara utrett utan att jag sett det .

Men ungefär såhär säger han där den 14 / 11 2018

" The drawback of a larger nacelle, placed further forward, is it destabilizes the aircraft in pitch. All objects on an aircraft placed ahead of the Center of Gravity (the line in Figure 2, around which the aircraft moves in pitch) will contribute to destabilize the aircraft in pitch. "

" But if the pilot for whatever reason manoeuvres the aircraft hard, generating an angle of attack close to the stall angle of around 14°, the previously neutral engine nacelle generates lift. A lift which is felt by the aircraft as a pitch up moment (as its ahead of the CG line), now stronger than on the 737NG. This destabilizes the MAX in pitch at higher Angles Of Attack (AOA). The most difficult situation is when the manoeuvre has a high pitch ratio. The aircraft’s inertia can then provoke an over-swing into stall AOA. "

Som skrivet var det kan från mitt perspektiv vara si eller så ..så jag överlåter åt er att själva utvärdera sanningshalten och rimligheten.

To counter the MAX’s lower stability margins at high AOA, Boeing introduced MCAS. Dependent on AOA value and rate, altitude (air density) and Mach (changed flow conditions) the MCAS, which is a software loop in the Flight Control computer, initiates a nose down trim above a threshold AOA.

Folkligt
Planet flyger kass är man inte vaken där lite snabbt med spaken så går det åt h..e
Då stoppar vi in programmet MCAS lite fiifigt så är detta kirrat ..
Vem f*n behöver veta det . ?? det är ju löst.

Tillbaks igen på analogin Sportmotorcykeln
Vid visst driftsfall ..fex fullgas på ettans växel .slår den runt upp och bakåt
knutten sitter på asfalten och undrar vart motorcykeln försvann.
ENTER ett program som slår av .. innan katastrofen är ett faktum.
initiates a nose down trim above a threshold i det fallet kan man använda gyron och ABS
jämförelse bak och fram .

Så skriver han Rätt eller Fel

To counter the MAX’s lower stability margins at high AOA, Boeing introduced MCAS

På länken finns en bild där man ritat planen på varandra ..ser ju inte att vara så stor skillnad
men han skriver så i alla fall

Med klaffarna menar du att om man hade haft dom ute så hade inte MCAS aktiverats?

Nedan är en rätt lång men också rätt bra beskrivning av 737 varför den finns problem tex anledningen till att man har installerat MCAS för att minska stallrisken osv, rekommenderas skarpt att läsa.

"Boeing’s 737 Max: 1960s Design, 1990s Computing Power and Paper Manuals"
https://www.nytimes.com/2019/04/08/business/boeing-737-max-.html

Hoppas också att alla läst min länkade beskrivning till stabilitet/instabilitet av flygplan så att inte alla blir överkörda av experterna här och tror att 737 Max är ett stabilt flygplan i vanlig bemärkelse, dock är det stabilare än JAS

Stall är också ett bra ämne för diskussion, egentligen det bästa vore nog om man förstod vad stall är och sedan förstod vad som gör att ett flygplan kan flyga och vad som gör att den inte längre kan flyga.

Det som gör att ett flygplan kan flyga är lyftkraften hos vingarna och kroppen samt motorerna om det finns sådana, tex många modellflygplan kan man hålla med fullgas pekande mot himlen och sedan släppa och dom står stilla i luften som en helikopter, dvs en bra motor löser allt(om den drar åt rätt håll dvs), så LYFTKRAFTEN är själva grejen, med en för hög AoA så kan lyftkraften minska, ett sätt att komma runt det är att konstruera tex som SAABs Viggen, dvs sätta en vinge framför huvudvingen och på så sätt se till att man får fördelaktiga luftströmmar över vingen även vid en hög AoA.

Så stall i sin exakta mening är som jag förstår det ETT fall när lyftkraften upphör pga AoA, men det används frekvent kanske slarvigt i många fall där lyftkraften i vingen minskat, tex en brant sväng då den klipper pga av att innervingen tappar fart.

Nu är jag ingen fullfjädrad aerodynamiker men lite lagom hoppas jag, så de som är mera bevandrade i detta får gärna haka på och korrigera.

Min erfarenhet av flygning består av ett tjugotal turer i jumpseat i cockpit (fd flygbolagsanställd) så jag kan egentligen lite om ämnet men referar till vad jag läst. Till skillnad från tex "OY" som är en riktig soffaexpert....