Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Tror ni dem undersöker designen i planet förutom en mjukvaruuppdatering?

“We are asking for trouble,” – “it will be a crash for sure.”
Dom orden finns i email som veteranpiloten Bernd Kai von Hoesslin skickade till sin arbetsgivare Ethiopian Airlines efter olyckan med Lion Air-planet i oktober 2018. Han framförde att det behövdes kompletterande träning och utbildning för att en 737-pilot skulle kunna flyga en 737 MAX säkert.

Ethiopinan valde att i stället för att lyssna på Boeing och FAA. Direktiven från Boeing och FAA innebar att ingen speciell utbildning för 737 MAX behövdes, utöver någon timma med en läsplatta och den kompletterande information som Boeing skickade ut i november 2018 där det beskrevs att MCAS fanns och att den gick att stänga av, tillsammans med all annan eltrim, om den spårade ur och trimmade planet att flyga brant ner mot marken. Feltrimning orsakad av MCAS fick Lion Air JT610 att krascha i havet 2018-10-28. Feltrimning orsakad av MCAS fick även ET302 att krascha i Etiopien 2019-03-10.

Att någon timma med en läsplatta och en sida från Boeing som beskriver att MCAS finns och kan stängas av inte var tillräckligt vet vi nu.

https://wtop.com/national/2019/05/et...ore-max-crash/

–

Det är en mycket bra fråga. Jag tror att svaret är nej.

Det är ett drömläge för Boeing och FAA att dom tillsammans nu fått fokus att helt sättas på MCAS och att Boeing 737 MAX kan göras säkert med en mindre programändring i MCAS.

Det finns en lång rad frågetecken om egenheter hos 737 MAX som kan ha haft en avgörande betydelse för varför ET302 och även JT 610 kraschade som nu helt hamnat i skymundan "bakom" MCAS.

Här är några sådana frågor.

1. Varför finns ingen exakt och detaljerad redogörelse för den brist på longitudinell stabilitet som gör att 737 MAX inte kan typgodkännas utan "tilläggslösningar"?

2. Varför finns ingen exakt och detaljerad redogörelse för hur det är tänkt att MCAS ska åtgärda bristen på longitudinell stabilitet?

3. Varför gjorde Boeing stora förändringar av MCAS, utan att informera FAA? Det var bl.a. dessa förändringar, främst att trimintervallet "justerades" från "ofarliga" 0,6° till "farliga" 2,5° som gjorde det svårt eller omöjligt för piloterna att förhindra att planen kraschade, genom att dra i styrspaken.

4. Finns det ett trimintervall för 737 MAX, som inte finns för tidigare 737-modeller, där planet flyger ner i backen utan att piloten kan förhindra det med styrspaken?

5. Finns det inskränkningar i hur det är möjligt att trimma rätt (efter en runaway trim, t.ex. orsakad av MCAS) i 737 MAX som inte finns i tidigare 737-modeller?

6. Exakt vilken påverkan på planets aerodynamiska egenskaper har den större och längre fram placerade nacellen på 737 MAX?

7. Har dom unika egenskaperna hos 737 MAX bidragit till att det varit omöjligt för piloterna att häva den dykning som den automatiska feltrimningen orsakade?

Det finns fler frågor om egenheter hos 737 MAX som kan ha haft avgörande betydelse när planen gått brant ner i havet/marken som kommit helt i skymundan bakom ett taktiskt spel som bara går ut på att få upp 737 MAX i luften igen, så snabbt som möjligt, till lägsta möjliga kostnad.

Negligence, Corruption, and the 737 Max: Boeing Shows the Rot in Our Regulatory System
https://patrioticmillionaires.org/20...latory-system/

The Economics That Made Boeing Build the 737 Max
https://www.youtube.com/watch?v=BfNEOfEGe3I

Kommer Boeing 737 MAX någonsin att kunna bli säker? Jag tror det, men frågan är om det räcker med en programändring i MCAS? Om så inte är fallet så kommer det att krävas en olycka i USA innan FAA och Boeing tvingas ta problemen på allvar.

Här är en läsvärd text som tar upp flera av de frågor som kvarstår runt 737 MAX.

Overview of many failures by Boeing in designing the Boeing 737 MAX
https://feitoffake.wordpress.com/201...oeing-737-max/

–

Mycket bra svar. Det verkar som att skulden inte kan läggas på MCAS helt. Designen verkar ju ha spelat roll i olyckan.

Kritiken från piloten ifråga gäller hur Ethiopian Airlines bedriver sin verksamhet.

Han har sedan sagt upp sig från bolaget, eftersom de verkar vara oemottagliga för kritik.
De i flygbolagsledningen är förstås vansinniga på honom efter hans fräna kritik och har gått ut med följande:

Det är exakt detta Omedelsvensson beskrivit tidigare här.

Istället för att utbilda piloterna och distribuera utbildningsmaterialet med uppföljning där de försäkrat sig om att piloterna både läst och tagit till sig kunskapen, har bolaget skickat några strömejl som förhoppningsvis inte hamnat i skräpkorgen.

Till detta kommer att bolaget kört med gamla och utdaterade manualer där nya rutiner och information alltså inte funnits med.
Ett bolag med piloter som inte bara är oerfarna, utan dessutom undermåliga rent kunskapsmässigt.
Kapten von Hoesslin gjorde alltså ett test med 10 frågor om stallsystemet och piloten som testades klarade knappt en enda fråga!

Där jag jobbar, gör vi skriftliga test varje år, både på ny information och vid återkommande uppfräschningsutbildning av flygplanets system.
Det är nödvändigt att ett flygbolag både utbildar och kontrollerar, men detta verkar inte fungera alls i Ethiopian. Inte konstigt då att de stackars piloterna inte klarade att bilda sig en uppfattning om vad som hände.

Bernd Kai von Hoesslin är inte den första kapten som varit på Ethiopian och som riktar tung kritik mot dem.


Värt att notera är att de amerikanska piloterna vid samma tillfälle som de här breven skrevs, uttryckte att de kände sig trygga med att operera flygplanet.
De visste att de hade en solid kunskaps- och utbildningsbas att stå på.

Menar du att man ska mörka piloterna brister och fokusera på att hitta obefintliga eller påhittade fel på en i stort väldigt bra maskin? Exempelvis ditt svammel om att maskinen är instabil eller har okända flygegenskaper. Det är inte 1910 längre och man bygger inte flygplan på magkänsla.

Problemet var ju att Ethiopian exakt följde Boeings rekommendationer som också godkänts av FAA att inte kräva kompletterande utbildning för Boeing 737 MAX.

Nu vet vi att med dom egenheter som 737 MAX har så krävs utbilldning och träning i simulator även för en erfaren 737-pilot innan en 737 MAX kan framföras säkert.

Om det nu räcker med kompletterande utbildning. Vi vet ju ännu inte hur farliga de aerodynamiska egenheterna som 737 MAX har egentligen är. Om det "bara" är MCAS som gör 737 MAX farlig när den börjar dyka får vi veta när den börjar flyga igen. Om den stora och långt fram placerade nacellen hjälper till att dra ner nosen när 737 MAX börjar dyka så kommer fler 737 MAX att ramla ner.

–

Jag menar att man inte ska mörka att Boeing 737 MAX är ett flygplan med brister i den longitudinella stabiliteten som är vad som indirekt har orsakat de olyckor som inträffat.

Jag menar att om man fortsätter att ignorera och försöker att mörka att Boeing 737 MAX genom de brister i stabiliteten som gjorde att den inte kunde typgodkännas kan ha blivit långt mer kraschbenägen än tidigare 737-or så kan det ramla ner fler 737 MAX.

Jag inser att lögnen att Boeing och FAA inte har ansvaret för att Boeing 737 MAX blev ett farligt flygplan är värd så mycket pengar att den i många instanser kommer att gå före sanningen.

Boeing försökte till och med att hindra Ethiopian från att lämna flightrecordrarna till en oberoende instans för utläsning av data. När sedan Ethiopian lämnade recordrarna till BEA i Paris, där utläsningen av data skedde under överinseende av bl.a. Ethiopian, Boeing och NTSB (från USA) så spreds rykten om att det mörkades! Läs tråden så kan du se vilka det var här som försökte svartmåla Ethiopian för att dom försökte få till stånd en objektiv utläsning av data från recordrarna.

Boeings och FAA's "sanning", att dom inte har något ansvar, är värd stora summor pengar. Kommer pengarna att styra eller kommer sanningen att komma fram när utredningarna är klara?

–

Då har du missuppfattat hur det fungerar.
Det är respektive bolag och myndighet som ska tillse att piloterna har tillräcklig utbildning för att flyga flygplanen, inte flygplanstillverkaren.

Ethiopian har inte tillsett och kontrollerat att deras piloter har erforderlig utbildning och kompetens, varken på 737 NG eller 737 MAX.
Därav att de förlorat båda flygplansvarianterna i haverier.

Inte heller har de utbildat och kompetenskontrollerat deras piloter i hur MCAS fungerar och vad som ska göras, när detta blev känt efter Lion-olyckan. De hade inte ens uppdaterat sina manualer och checklistor, så att piloterna hade rätt underlag!

Nej, det vet vi inte.

Efter att mjukvaruuppdateringen installerats kommer det inte ens vara meningsfullt att träna på just det här scenariot i simulator.

Vad ska man träna då? Mer runaway stabilizer?
Det vore nog en god idé, fast det gäller då inte bara för MAX och har inget med övergången från NG att göra.


Jag håller med helt och hållet.
Det blir bara tramsigt att försöka hitta på fel och brister, istället för att diskutera olyckan och det som faktiskt skett.

---------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------

Källa på det givet att FBI Utreder samarbetet mellan FAA och Boeing.
Det är inte 1910 ---men hur planen byggs .. eller certifieras. Är under Brottsutredning.
Ni får besinna er.
Ingen här verkar ha jobbat med utvecklingsprocessen på Boeing eller för den delen ngn utvecklingsprocess ö.h taget. Skulle jag tro.

det planet skulle aldrig upp i luften med den MCAS impplementeringen. Verkar vara Konsensus

https://simpleflying.com/boeing-737-...investigation/

This had lead to questions regarding how the aircraft was allowed to fly in the first place. In particular, how the FAA issued it with the same type rating, when clearly something new had been built in.

“There was constant pressure to re-evaluate our initial decisions,” a source told the Seattle Times, “and even after we had reassessed it … there was continued discussion by management about delegating even more items down to the Boeing Company.”

how the aircraft was allowed to fly in the first place. .. det omdömet har en tolkning att det kan ha varit grova fel i certifieringsprocessen.

Om Certfieringsprocessen är kass .när det gäller aspekten MCAS.
Hur kan man kategoriskt veta att den inte är kass även för andra aspekter.

FBI Misstänker i varje fall som det verkar att det förekommer Korruption .

Hur kan herrarna här vara så kategoriskt säkra på att planet är bra. ?? Under en Brottsutredning ??
Herrarna behöver också bemöta aspekten

OM Volkswagen körde en Specialare med Dieselutsläppen varför skulle inte Boeing kunna försöka göra det med Flygplan i en spekulation att " Går det så går det " detta funkar nog.
Det känns ju som ett mörkande att man inte berättat om detta. Kännetecknande för ett skumt upplägg. OCH / ELLER att det har gått lite för snabbt.
Snabba utvecklingsprocesser men svag kontroll kostar människoliv. Alltid varit så.
Ej heller vore det första gången en massa pengar " Smörjer Hjulen " om det skulle ha hänt.
grease the wheels

Certifieringen gällde ju en MCAS som kunde påverka 0.6 grader. Boeing ändrade sedan mjukvaran till 2.5 grader.

Men hela mjukvaran är ju ett riktigt "fulhack". Helt sjukt att dom kan ha den i flygplanen. Så otroligt naiv, enkel och dum. Jag borde visserligen inte vara förvånad då jag träffar så många korkade ingenjörer hela tiden. Folk som inte har någon systemförståelse. Folk som inte kan förutse ens de mest uppenbara saker som kan hända när sensorer ger felaktiga värden.

Även med 0.6 grader är ju mjukvaran farlig, eftersom att den ändrar 0.6 grader var 10e sekund.

Och helt otroligt att dom inte använt någon rimlighetskoll på sensorvärdena. Det är liksom bland det första man lägger in i en mjukvara som påverkar något viktigt. Och all sådan mjukvara testas normalt genom att mata den med diverse orimliga värden, bara för att kolla att den hanterar sådant. Så dom kan ju inte ens ha kört de mest enkla testfallen. Otroligt.

Säkerhetskulturen verkar obefintlig. Hela organisationen lär behöva rivas upp med rötterna och planteras om från början, med ett helt annat fokus i produktutvecklingen.

Inte riktigt bara Boeings röst som hörs om vad som orsakade att ET302 kraschade...
Några röster som framför det ansvar som Boeing och FAA har för att ET302 kraschade hörs. Detta trots den tunga satsning som Boeing, myndigheter i USA, bolag som satsat på 737 MAX och andra som är beroende av 737 MAX för sin verksamhet och karriär, gör för att Boeing och FAAs ansvar för olyckan ska tonas ner. Även Boeing själva tycks börja inse att dom inte längre kan friskriva sig från allt ansvar för att ET302 kraschade.

Negligence, Corruption, and the 737 Max: Boeing Shows the Rot in Our Regulatory System
https://patrioticmillionaires.org/20...latory-system/

Boeing CEO Apologizes for Fatal Crashes as the Company Seeks to Assuage Fliers (190530)
https://www.barrons.com/articles/boe...bs-51559224955

Boeing CEO on 737 MAX problems: 'We clearly fell short' (190530)
https://www.bangkokpost.com/news/wor...rly-fell-short

Frågan är om det är sanningen eller ekonomiska intressen som kommer att väga tyngst när det slutligen ska fastställas vilka dom viktigaste orsakerna till att ET302 ramlade ner var.

Risken med att helt fokusera på MCAS och piloter är att 737 MAX börjar flyga igen i höst, även om den inte borde. Om det ramlar ner ett par 737 MAX till inom ett halvår och det visar sig att problemen var lite allvarligare än MCAS och att Boeing vilselett 737 MAX-köpare genom att säga att det inte krävdes kompletterande utbildning för att flyga MAX, vad kommer att hända då? Hur länge går det att inte gå till botten med problemen med 737 MAX? Kommer Boeing att lansera 797 då? Planet som, enligt rykten, kan flygas med en pilot.

–