Citat:
Nej. Juryn överlägger inte. Vi vet redan vilka fakta som gäller, men det finns ett antal här inne som vägrar ta åt sig av det vi vet är fakta. Vissa vill dessutom hitta på nya definitioner på varje i flygsammanhang vedertaget begrepp och vända upp och ned på allt till en enda sörja, tyvärr.
Vi vet att 737 Max inte är eller blir instabil. Vet vet vilket certifieringskrav som har fått Boeing att använda sig av MCAS. (Vi vet även att MCAS finns på ett par andra Boringkärror, militära versioner. Där är MCAS implementerat korrekt såvitt vi fått reda på, med mer än en sensor i loopen).
Eftersom man inte velat ta åt sig av korrekta fakta kommer här en förenklad version av varför MCAS kommit till på Max:
Ett av kraven för att få en flygmaskin godkänd handlar om att flygplanet ska vara tillräckligt stabilt i pitchled. Det vill säga, om man vill minska farten ska man måsta dra spaken mer och mer bakåt ju saktare man flyger. Detta skall alltså också kosta en viss kraft i spaken för varje knop man minskar farten. Boeings grunddesign möter detta krav utan problem.
737 Max har fått motorer Var placering gör att noshöjningen får lite hjälp vilket gör att man inte behöver dra spaken lika långt bak som tidigare för att öka anfallsvinkeln, detta gör att spakkraften per knop inte blir tillräckligt stor. MCAS trimmar ned stabilisatorn så att piloten måste ta ytterligare spak bakåt för att behålla nosläget. Pga detta blir spakkraften tillräckligt stor för att klara certifieringskravet. MCAS trimmar i detta läge endast en gång.
Piloten kan fortfarande flyga med hög nos men han får dra i spaken precis som på vilken annan 737 som helst. Maskinen är inte instabil i detta läge, utan kan flygas precis som vilken annan Boeing som helst.
En del försöker hävda att det är regler kring stallegenskaper som fått boeing att införa MCAS på Max. Det är väldigt lätt att slå hål på de teorierna, och visa att det är fel. Någon hävdar att bägge lösningarna finns presenterade på nätet. Ja, säkert. Man bör dock veta att det finns information på internet som inte är korrekt. Jag deltar på något annat forum sedan länge, och har inte sett en enda insatt som är av avvikande uppfattning mot min. Det kan röra sig om 50-100 forummedlemmar som sedan länge känner varandra och deras bakgrund, alla med mycket erfarenhet i flyg( 20-50 år) och allt från trafikflygare, concordepiloter, testpiloter osv.
Att sen folk här skriker högre fast de inte ens vet hur ett flygplan flyger rent dynamiskt och än mindre något om certifieringskrav och flygutprovning....ja, det är ju bara acceptera att det skriks trots att innehållet fortfarande egentligen hör hemma i kloaken.
Det finns många kvalitativa inlägg här, absolut och man behöver inte veta något om flygning för att posta. Men en modellflygare som gång på gång kraschar sitt modellflygplan för att han inte riktigt förstår skulle kunna ha åtminstonde en viss form av ödmjukhet.
Vi vet att 737 Max inte är eller blir instabil. Vet vet vilket certifieringskrav som har fått Boeing att använda sig av MCAS. (Vi vet även att MCAS finns på ett par andra Boringkärror, militära versioner. Där är MCAS implementerat korrekt såvitt vi fått reda på, med mer än en sensor i loopen).
Eftersom man inte velat ta åt sig av korrekta fakta kommer här en förenklad version av varför MCAS kommit till på Max:
Ett av kraven för att få en flygmaskin godkänd handlar om att flygplanet ska vara tillräckligt stabilt i pitchled. Det vill säga, om man vill minska farten ska man måsta dra spaken mer och mer bakåt ju saktare man flyger. Detta skall alltså också kosta en viss kraft i spaken för varje knop man minskar farten. Boeings grunddesign möter detta krav utan problem.
737 Max har fått motorer Var placering gör att noshöjningen får lite hjälp vilket gör att man inte behöver dra spaken lika långt bak som tidigare för att öka anfallsvinkeln, detta gör att spakkraften per knop inte blir tillräckligt stor. MCAS trimmar ned stabilisatorn så att piloten måste ta ytterligare spak bakåt för att behålla nosläget. Pga detta blir spakkraften tillräckligt stor för att klara certifieringskravet. MCAS trimmar i detta läge endast en gång.
Piloten kan fortfarande flyga med hög nos men han får dra i spaken precis som på vilken annan 737 som helst. Maskinen är inte instabil i detta läge, utan kan flygas precis som vilken annan Boeing som helst.
En del försöker hävda att det är regler kring stallegenskaper som fått boeing att införa MCAS på Max. Det är väldigt lätt att slå hål på de teorierna, och visa att det är fel. Någon hävdar att bägge lösningarna finns presenterade på nätet. Ja, säkert. Man bör dock veta att det finns information på internet som inte är korrekt. Jag deltar på något annat forum sedan länge, och har inte sett en enda insatt som är av avvikande uppfattning mot min. Det kan röra sig om 50-100 forummedlemmar som sedan länge känner varandra och deras bakgrund, alla med mycket erfarenhet i flyg( 20-50 år) och allt från trafikflygare, concordepiloter, testpiloter osv.
Att sen folk här skriker högre fast de inte ens vet hur ett flygplan flyger rent dynamiskt och än mindre något om certifieringskrav och flygutprovning....ja, det är ju bara acceptera att det skriks trots att innehållet fortfarande egentligen hör hemma i kloaken.
Det finns många kvalitativa inlägg här, absolut och man behöver inte veta något om flygning för att posta. Men en modellflygare som gång på gång kraschar sitt modellflygplan för att han inte riktigt förstår skulle kunna ha åtminstonde en viss form av ödmjukhet.
<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <<<<<<<<<<<<<
TACK
jag är med till viss del --- Klass på den Snytingen om modellplanet som kraschar.
Riktigt bra faktiskt ..
Men säg såhär. Talar nu i allmänna termer .. utan det kunnandet som mer erfarna och pålästa personer har.
Planet är ju inte instabilt som jag ser det. Med Strikt definition på Instabilitet.
Intrycket är att det flyger bättre utan MCAS elektronik än med i stora drag. När man slår av flyger en del vidare .. Vore det instabilt hade inte det gått.
Tyckte mig se att det var över 300 ..närmare 400 sålda 2 störtat.
Skall man vara försiktig här gäller det att se upp med varifrån man får uppgifter.
FAKTA .. det kan visst vara så att det finns därute och Hr OmedelSvensson har den .och har en korrekt färdig stensäker slutsats.På kvalitetssäkrade uppgifter .. verifierade via experiment
Vi andra sämre informerade kommer dit också så småningom Det tackar vi för i varje fall jag.
FBI utreder ju ..skulle jag gissa så är det Korruption dom är mest ute efter i termer av att Myndigheter låtit Boeing sköta Certifieringen.
Den marknadsekonomiska kalkylen ( antagligen ) har i fallet Volkswagen visat att stora företag också kan köra en sk " Specialare "
Inga jämförelser för övrigt men intrycket var att Politiskt fattade beslut ang utsläppen klarar inte VW
F*n gör vi då ..ngn fiffikus skrev en programsnutt som fintade vid Certiferingen. Som i det fallet ngn annan utförde Utsläppen blev bättre vid test än när bilen användes.
Det ligger ju i tiden --- klarar inte Certifieringen skriva en liten programsnutt. Extra lätt går ju det om man skaffat certiferingsmandatet själv.
Så Företagets uppgifter om planet behöver man vara källkritisk till ( Volkswagen )
Certifieringsprocessen är under kritik ( ev Brottsutredning ) så de uppgifterna behöver inte vara sanna .
" Tag du detta bruna kuvertet så sköter vi detta " i värsta fall.Händer i vissa länder
Jag har haft mycket med fifflare att göra i livet. Det gäller att man är noga med Logiken
Boeings uppgifter måste man vara försiktig med .. ( jfr Volkswagens Dieselgate + för den delen Ethiopians utelämnade av ljudinspelning vid intressanta tidpunkter )
Certifieringsuppgifterna måste man vara försiktig med eftersom Boeing äger dessa ( Är misstanken i alla fall )
Militära jämförelser svårt jämföra det är " Classified " hemligt oftast -och man kan tänka sig att lastat trafikflyg har annorlunda Driftsförhållanden. I det militära USA flyger man efter Manualen är intrycket
Jag känner sympati för det att man kan kritiseras för den ståndpunkten man har som är välinfomerad och kan vara rätt. Långt bättre än många andras. Jag vet en del experter som inte får gehör.
Experter som ingen lyssnar på. Vilket är tragiskt. Det händer .Inte minst inom Politiken. Retsamt.
Premissmängden för slutsatsen behöver vara rätt ( sanningsenlig ) och tillräcklig.
Sedan skall slutsatser dras på detta.
Då har hr OmedelSvensson mer och bättre än oss andra återigen tackar jag för det .
SOM jag sitter rätt eller fel
Så kan jag tänka mig att det finns fall där planet inte klarar luftvärdighetskrav ..under normalt
användande. ( Man kan ha kört en specialare a la Volkswagen ..eller annars hamnat snett och hoppats att ingen märker
detta fixar dom duktiga piloterna )
hr OmedelSvensson är bättre påläst mer kunnig inom området och har anlänt vid en annan slutsats.
Jag tror inte heller i nuläget att Aerodynamiker har villat bort sig på Boeing. Så till pass att detta är åt skogen .
Då tror jag mer på att Hackern dataprogrammeraren har gjort det.
Men för mig är detta en Position på osäkra underlag ..lite premisser ..ingen erfarenhet av flyget.
Och naturligtvis då med större risk att det är fel. Som man givetvis kanske åker på att ändra efter hand.
Men i varje fall är det så att man behöver vara försiktig med vilka uppgifter som är fakta och vem som är källan
Företag och Banker sitter ju in " This day and age " och blåljuger rätt in i kameran och med Gryningsräder som följd.
Bästa Pokerfejset man sett --- och lyckas med det ett tag
Sedan kommer skandalen ofta med en rätt enkel granskning. Visst flyget kan vara bättre men. jag kan för lite om det Också
Kanske att jag härmed sällar mig till de som är överdrivet skeptiska utan att kunna ngt.
Men det skadar inte med lite gryningsräder här heller tror jag.Överhögheten har blivit lite fartblinda.
Preemptive strike en snyting så skärper dom till sig. Skärper sig Programmerarna
r fått fel på machtrim och efter det börjat dyka. Det har förstås gått kompensera när man inte haft andra problem. I detta fall skulle man kunna tänka sig att det räcker för att få det att gå överstyr.
