Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Man kan i simulator lära sig att hantera en maskin under mycket besvärliga omständigheter. Men när det i verkligheten barkar åt helvete hänger allt på en erfaren pilot och dennes erfarenhetsmässiga agerande.

Jag undrar om någon med kunskap i ämnet kunde ge ett svar på vad som skulle hända om ett 737 Max flygplans alla motorer drabbades av motorfel och stängdes av under flygning? Vad jag förstår har det hänt att man kunnat landa passagerarflygplan utan fungerande motorer, men då är det väl beoende på att flygplanen hade en i grunden sund och stabil design? Annars är väl en sådan nödlanding inte möjlig, utan planet skulle "tippa"? Har någon tänkt på flygplanstypens eventuella farlighet i samband med mer eller mindre svåra motorhaverier?

Nej, flygplanet tippar inte. MCAS är bara något som hjälper till i väldigt ovanliga flyglägen där man normalt aldrig ska befinna sig.

Om man nu förlorar båda motorerna och av misstag skulle råka hamna i så stora anfallsvinklar att MCAS blir aktuellt, kommer den troligen fungera även då.
Det är en elektrisk motor som trimmar och flygplanet har batterier som backup om de vanliga motorernas generatorer slutar producera ström.

Under alla normala omständigheter är det ingen skillnad. Den longitudinella instabiliteten som 737 MAX har kan visa sig bara under omständigheter (hög alfa, AoA) som man sällan flyger under och helst inte kommer i närheten av om man ska glidflyga.

Hittade en Wikipediaartikel om ämnet som du tog upp. Det är tydligen inte så ovanligt.

List of airline flights that required gliding
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_flights_that_required_gliding

–

Hoppsan! – Går det inte att trimma "mot" MCAS med knapparna på spaken?

Regulators knew before crashes that boeing 737 max had problems in certain conditions
«US and European regulators knew at least two years before a Lion Air crash that the usual method for controlling the Boeing 737 MAX's nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, a document shows.»
https://www.jpost.com/International/Regulators-knew-before-crashes-that-Boeing-737-MAX-had-problems-in-certain-conditions-585133

EASA har noterat detta, i februari 2016, och ställt krav på att och hur det skulle dokumenteras av Boeing. Så har aldrig skett.
Avsaknaden av denna dokumentation kan ha haft avgörande betydelse för olyckorna med JT610 och ET302.

Här finns EASA-dokumentet. Se speciellt sid 15!
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/IM.A.120%20Boeing737%20TCDS%20APPENDIX%20ISS%2010. pdf

«Simulation has demonstrated that the thumb switch trim does not have enough authority to completely trim the aircraft longitudinally in certain corners of the flight envelope, e.g. gear up/flaps up, aft center of gravity, near Vmo/Mmo corner, and gear down/flaps up, at speeds above 230 kts.
In those cases, longitudinal trim is achieved by using the manual stabilizer trim wheel to position the stabilizer. The trim wheel can be used to trim the airplane throughout the entire flight envelope.»

«The main issue being that longitudinal trim cannot be achieved throughout the flight envelope using thumb switch trim only.»

«The need to use the trim wheel is considered unusual, as it is only required for manual flight in those corners of the envelope.
The increased safety provided by the Boeing design limits on the thumb switches (for out-of-trim dive characteristics) provides a compensating factor for the inability to use the thumb switches throughout the entire flight envelope. Furthermore, the additional crew procedures and training material will clearly explain to pilots the situations where use of the trim wheel may be needed due to lack of trim authority with the wheel mounted switches.
The trim systems on the 737Max provide an appropriate level of safety relative to longitudinal trim capability.»

Se speciellt det som jag fetat ovan! Som jag tolkar som att, utöver att det inte går att hålla emot MCAS trim nos ner med spaken, så går det inte heller att trimma emot med eltrim med knapparna på styrspaken. Man måste använda veven. Något som jag uppfattar som ovanligt. Och långsamt. Finns det tid för detta när planet börjar dyka? Någon 737-pilot i tråden får rätta mig om jag har fel eller om jag har missuppfattat något.

–

Mer om eltrimmens oförmåga att hejda MCAS
Vi har vetat ett tag att Det inte går att hålla emot nos ner som MCAS begär genom att dra i styrspaken.
Nu har vi också fått lära att det inte heller går att hålla emot att MCAS trimmar nos mer med el-trim. Med knapparna som sitter på styrspaken.
Det enda alternativ som då återstår är att stänga av eltrim och trimma för hand, med veven på hjulet.

Boeing har vetat detta länge. FAA och EASA likaså. EASA noterade detta som en udda omständighet och begärde att Boeing skulle dokumentera detta tydligt. Så skedde inte och därför visste varken besättningen på JT610 eller ET302 att det inte gick att hålla emot MCAS, inte genom att dra i styrspaken och inte med knapparna för eltrim, som sitter på styrspaken.

Den enda möjlighet som då återstår är att stänga av eltrim och trimma med veven som kan fällas ut på trimhjulet.

INSIGHT-Regulators knew before crashes that 737 MAX trim control was confusing in some conditions
«However, current and former pilots told Reuters that the way the trim wheel and other controls behaved in practice compared with in training may have confused the Lion Air crews, who were also dealing with warnings about unreliable airspeed and altitude.

“MCAS activation produces conditions similar to a runaway trim, but the training is not done with a stick shaker active and multiple other failures, which make the diagnosis much more difficult,” said John Cox, an aviation safety consultant and former commercial pilot. The stick shaker alerts pilots to a potential stall by vibrating the control column.»

https://af.reuters.com/article/commoditiesNews/idAFL3N21G2D8

–

Jodå det går.
Anmärkningen från EASA handlar om en begränsning för piloten att råka trimma NOS NED när planet flyger med max hastighet.

Fel. Piloten kan forfarande använda el-trim med reglaget intill trimhjulet.

Det är sant men varifrån skall denna pilot få sin erfarenhet att kunna agera i konstiga situationer, har han bara flugit från A till B utan makemang i 20 år så hjälper nog det föga, det var skillnad förut på tex SAS då kom många från flygvapnet och dom hade såklart en helt annan erfarenhet än en trafikflygare.

Jag skulle nog säga att simulator är A och O för att hantera knepiga situationer, men då måste man också ha kört den i ovanliga scenarior och inte vara standard simuleringar utan det man ibland kallar "corner cases".

Ja då tar MCAS en paus på 10 sekunder eller så eller hur men sedan startar den igen och det blir nog jäkligt stressande och gör piloterna förbryllad?

Det absolut vanligaste sättet att vrida den gängade stång (jackscrew) som manövrerar stabilisatorn är såvitt jag förstår det att man låter den elektriska motorn som är fast i jackscrew göra det.
(alternativet skulle väl vara "handvevning" av trimhjulen i cockpit)

Men då frågar jag mig: Hur många olika sätt finns det att påverka motorn att rotera åt endera hållet?
Som "upplyst lekman" kan jag tänka mig följande:
-MCAS
-Den "vanliga" autopiloten. (Tydligen så roterar ju trimhjulen mycket med automatik under start)
-Piloternas "eltrim" (Dom trycker själva på någon knapp antar jag)

Men, vad händer om det kommer olika "bud" från olika håll?
Exempelvis:MCAS vill trimma nos ner, men piloterna försöker få "el-trimmen" att trimma nos upp?
Vem "vinner"?
På något sätt så kommer ju ett "beslut" att tas om vilket rotation som jackscrew-motorn skall ta...

/T

Även när MCAS och/eller autopilot är aktiverade så krävs det att det uppstår en situation/"ett tillstånd" där automatiken är programmerad att ändra höjdrodertrim.

För att upptäcka ett sådant tillstånd så övervakas givare och/eller instrumentvärden, men även det logiska villkoret "om inte piloten trycker på sin knapp".

Vilket alltså betyder att MEDAN piloten trycker på knappen så "vinner piloten". Men när piloten slutar trycka - t.ex för att hen är nöjd med trimläget - så kommer automatiken återigen att vara beredd att upptäcka beslutspunkter för trimförändring.

Lägg till Speed Trim System (STS).
Finns en kort förklaring här av speed trim och en hel del annat här (speed trim på sid 10).
http://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf
Beskrivningen gäller 737 NG,men det mesta är lika i 737 MAX.

När det gäller frågan som du ställer "vad som bestämmer" eller har "authority" när det gäller trim så är jag fortfarande osäker. Jag trodde att knapparna på spaken hade authority över MCAS t.ex., men nattens nyhet uppfattade jag som att dom bara har det till en gräns i 737 MAX och sedan kan t.ex. MCAS ta över. Sedan skrev iconicatab att det bara gäller i en riktning, då piloten trimmar nos ner.

Jag är fortfarande osäker på den detaljen eftersom det förvisso står att syftet med att begränsa hur långt piloten får trimma med knapparna på spaken är att förhindra att hen trimmar för långt nos ner, men jag får ändå intrycket i texten från EASA att begränsningen gäller åt båda håll. Jag hoppas det klarnar. EASA skriver om "limits" som om det finns två gränser. Om det vore en gräns borde det stå "limit".

–