Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Ge oss!!! Varför i hela friden då, flygplanet måste ha denna funktion för att få flyga, systemet är inte ens dubblerat och såklart inte det minsta feltolerant.

Sedan kan jag upplysa de som inte kan vad som gäller för säkra system dvs att anledningen till att man bara har en AoA sensor nog är med flit, vet ni varför?

Det är nämligen så att om man har två givare OCH så fort dessa givare visar olika värden så stängs systemet av, så ska det vara och det är ett absolut krav.

Tyvärr det tråkiga med det är att systemet kommer att stängas av oftare än med en sensor då två sensorer kommer att strula mer än en, så man måste ha fler än två sensorer för att få ett system som är fungerade under längre tid en med en eller två.

Har man två sensorer så måste dom få förutsättningar att alltid visa samma data vilket inte går med en vindflöjel, det går däremot jättebra att tex ha två kraftmatningar till en dator och få en högre uptime MEN krafterna kommer att gå sönder oftare än med en.

Så, två AoA sensorer kan se bra ut på papperet för en amatör men inte för någon som kan felanalys(FMEA), inte mitt favorit ämne det minsta men jag har lite koll på det iallafall det grundläggande tänket.

Som sagt, Airbus kan detta lite bättre hävdar jag, dom har både 3 och 4 sensorer på sina plan detta då dom har BFW styrsystem.

Om du har återgivit den okände Indierns resonemang korrekt så kan jag förstå hur har han funderat men jag kan också säga att han tänkt fel.

När man väl har definierat ut en jämviktspunkt och "hänger upp" flygplanet i denna så spelar det för den statiska jämvikten ingen roll var motorerna eller något annat sitter. När planet är vinklat 45 grader så kommer momentarmslängden för varenda atom i planet ha minskat exakt lika mycket så den statiska jämvikten är orubbad.

Men kanske var det något mer avancerat resonemang om dynamiken i det hela. Ett system där massan allmänt är mer koncentrerad nära tyngpunkten har en betydligt lägre rotationströghet än ett där massan sitter som två klumpar i vardera änden av en stång t ex. Ett "trögare" system drar inte iväg lika snabbt men kräver å andra sidan en mer kraftfullare motågärd om det väl "fått upp farten".

Vad gäller om motorernas placering flyttat tyngdpunkten så är det möjligt att det skulle blivit så om man "hållit allt annat lika". Det gör man inte utan man justerar något annat så att man får tyngdpunkten där man vill ha den i förhållande till vingar och stabilisator. Det finns massor av tunga saker att flytta om i ett flygplan och man kan t o m ändra längden på flygplanskroppen lite.

Är den fel ändå så kan man låta helan och halvan byta plats i kabinen t ex. Eller så sätter man ett antal kommunalpolitiker i bakre delen av planet utan att notera deras "pondus". Då går det som det går: http://forum.flyghistoria.org/viewtopic.php?f=1&t=13803

Igår släppte Boeing och US Air Force information om att det som blev MCAS i 737 MAX också implementerats i två militära Boeing-plan byggda för lufttankning.

Tankplanen KC-767 och KC-46
Lite bakgrund om tankplanen KC-767 och KC-46 som Boeing också försett med "Augmentation System" (förstorings-/förlängnings-system).

Värt att notera om KC-767 och KC-46:

Dessa plan är inte airliners utan flygplan för lufttankning i militära tillämpningar.

Lufttankning är en speciell tillämpning som ställer speciella krav på stabilitet och trimning under tankningen.

KC-46 beskrivs som "troubled" efter "a decade of uncertainty". Ett plan gjorde en "a test flight mission" från Edwads, CA till Hickam, HI i oktober 2018.

De första två KC-46-orna levererades i USA till Kansas i slutet av januari 2019. KC-46 belades med generellt flygförbud 2019-03-01, 9 dagar innan ET302 kraschade.

Boeing has already grounded the Air Force's brand new KC-46 tanker jets due to sloppy manufacturing
https://taskandpurpose.com/boeing-grounds-kc-46-tanker-jets

Den första KC-767 levererades till Japan 2008 efter ca 2 års försening.

https://www.thedrive.com/the-war-zone/24380/boeings-troubled-new-kc-46-pegasus-tanker-just-flew-across-the-pacific-ocean-to-japan

Dom första två KC-767 skulle levereras till Italien 2005. Problem med bl.a. "flutter of the wing pods and other technical issues" försenade leveranserna till 2011.

Detaljerna i texten från Aerospace Daily & Defense Report är lite oklara. I artikeln talas t.ex. om "KC-767 and KC-46 fleets" som utrustats med "Augmentation System", MCAS eller en variant av MCAS, för stabilisering under lufttankning. Hur många plan är det? När har dom utrustats med trimsystemet?
Enligt Aviation Week Network:
"By 2011, Boeing had already delivered KC-767s to Italy and Japan fitted with the first version of MCAS."

Vad jag kunnat hitta handlar det om två KC-767 som levererades till Italien och fyra till Japan.

Varför släpper Boeing och US Air Force denna information nu (2019-03-26)? Är syftet att vi ska tro att MCAS är en etablerad produkt som funnits och validerats långt innan 737 MAX?

Varför används data från två AoA-sensorer i KC-767 och KC-46 men bara en i 737 MAX som indata för det automatiska trimsystemet?

Jag får intrycket, även om det inte beskrivs tydligt, att det automatiska trimsystemet i KC-767 och KC-46 endast används under lufttankning.

Autotrim under lufttankning låter för mig rätt annorlunda än det behov av autotrim som 737 MAX har.

–

Det var ganska exakt vad vi skrivit om tidigare i tråden och vad som var väntat.

Det här är den uppdatering de arbetat på sedan LT610 och FAA har tidigare publicerat ett dokument där det stod ungefär vad som skulle inkluderas.

Felaktig underhållsprocedur upptäcker inte felaktig AoA-sensor?
Här är en beskrivning av en "felaktig" underhållsprocedur som, enligt videon, har följts för kontroll av det fel som rapporterades efter JT43 men före JT610. Proceduren förklarar, om uppgiften är korrekt, varför den felaktiga AoA-sensorn inte upptäcktes.

Datorn såg testcykeln som en flygning. Sensor byts vid varje flygning.
Sekvensen var i så fall:
1. JT43, flygning med MCAS-problem, med den felaktiga AoA-sensorn.
2. Mekanikerns test, med den fungerande AoA-sensorn. Inget fel kunde reproduceras.
2. JT610 flygning med MCAS-problem, med den felaktiga AoA-sensorn. Krasch efter 11 minuters flygning.

Om uppgifterna i videon är korrekta så har allt gjorts i enlighet med Boeings anvisningar. Som, i så fall, gör att en felaktig sensor inte upptäcks vid testen...

https://www.youtube.com/watch?v=4koccb8suOQ

Om anvisningen föreskrivit två tester efter varandra så hade, som jag förstår, båda AoA-sensorerna testats.

–

Eller så har inget rapporterats om det för att piloterna utförde korrekta åtgärder innan det var för sent.

Nej, man konstruerar systemen så att sista säkerhetsnivån är pilot skills och automatik och elektronik bypassas.
Har man plockat bort alla möjliga felkällor så har man löst problemet.
Titta på airbus, när man tappar någon liten sensor revertar systemet till Direct Law. Då är i princip alla fina skyddssystem som airbus byggt in borta, och piloten flyger på egna skills. Den normala automatiken är urkopplad och där är ett 1:1-förhållande mellan styrspak och roder.

Nej, alfa-vanen fungerar med all säkerhet till farter lägre än stallfart.
system som beror på alfaväedet får ofta Weight-on-wheelsinfo och aktiveras mht det.

Rätt tänkt med eliminering av felkällor men... visst https://www.youtube.com/watch?v=y73tnUn6ETY

Dock är inte alla av det rätta virket

Beträffande Airbus så är det inte sant, den går den till Direct Law när det feltolleranta systemet indikerat att det ej längre är feltollerant, tex AF447 och tyvärr satt inte Chuck Yeaker i högersätet, han hade absolut inte kraschat inte ens vid sin ålder det är jag helt säker på.

Men med 1 av fyra sensorer felande är du fortfarande feltollerant, detta är viktigt men MAX är projekterad på ren och skär kostnad, det är det som är säljargumentet, LIDL el Ryanair är inte alla USA flygbolag som flyger MAX lågpris bolag också?


Skills/erfarenhet räknas när det gäller så är det, eftersom jag är gammal idag så är jag ofta uträknad i projekt jämfört med en 30 åring vid start men på slutet när alla kört in i väggen så är man alltid tillbaka på samma sak, kan du inte grunderna kan du inte fixa de tuffa problemen, har du löst problemen i 30 år så vet du vart du ska leta.

https://youtu.be/tjv3xBB-HmY
https://youtu.be/KCiUz_CxiPs

Radarhöjdmätarns värde nådde inte FBW-systemet vid landning. Direct Law.

Kanske är det det omvända som smugit sig in i resonemangen på nätet?

Man kan inte utforma pitotsystemet så att det mäter korrekt IAS när det "lutar" för mycket och därför påverkas mätningen av AoA.

http://www.unitedsensorcorp.com/pitot-properties.html

Därför varnar systemet för "IAS disagree" om det får olika AoA-data på trots att pitotrören ger likadana värden på båda sidor.

http://sjap.nl/forum/viewtopic.php?f=1&t=354

[Edit] vi är överrens om att AoA används för att korrigera IAS.
( tolkade din text ”därför påverkas mätningen av AoA” som att du menade att AoA påverkas. Men du menar att IAS påverkas av AoA = korrekt)

Noggrannheten i AoA-vanens mätning är mkt exakt och med högre alfa nära CL Max( max lyftkraftkoefficient ändras alfa förhållanddvis mycket för små fartändringar.
AoA exakthet mitsvarar ofta 1knop även med höga alfa där just pitotsystem inte klarar sig lika bra.
I din bil, om inte lufttrycket ingår som mätvärde för hur fort du kör, hur skulle det då kunna påverka?

[Edit]Läs detta:
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/attack_story.html

IAS felvisande när aoa-vanen ger fel värde. Men inte tvärtom.

Här är ett exempel på den kalibreringen som Boeing efterfrågade på Lion610 efter att man hade bytt aoa-vane.
Det fanns ingen log på skälva kalibreringen. Halvmycket att kolla fär att det inte ska vara fel värde.
I bulletinen varnas för att inte justera rätt så att den visar fel/ger stick shaker och stallvarning osv.
Frågan är varför det verkar ha uppstått ett liknande fel på Et302...

https://support.cessna.com/custsupt/contacts/pubs/ourpdf.pdf?as_id=23550