Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Som jag förstått det växlar planet mellan höger och vänster AoA-givare (och mcas-dator) baserat på olika faktorer mellan olika flights, så givaren kan ju gått sönder av vad som helst på flyget innan utan att det kunnat upptäckas eftersom den flighten använde andra givaren för tillfället.

Utan tillgång till en massa faktauppgifter så är det omöjligt att spekulera på något specifikt sätt. Men man kan t o m tänka sig att det är ett matningsspänningsfel. Då ligger det helt utanför själva givaren och någonstans i elsystemet på 737MAX. Det kan vara ett fel som blir beroende av om annat är inkopplat eller inte.

Har det börjat bli "fel" på många AoA-givare samtidigt med MCAS så kan man t o m tänka sig ett fel som sitter i MCAS-lådan. Har ingången för låg impedans så kan det dra ner signanivån även till varningssystemet med stickshakern. Att signalen dras ner betyder inte automatiskt "låg indikerad AoA", relationen kan vara omvänd där.

Nu ger jag bara exempel på hur otroligt lurigt det kan vara. Jag har ingen aning om hur det ser ut i kopplingsscheman osv så det är bara typexempel som kan vara helt irrelevanta just här.

Man kan hoppas att en hel massa tekniker klurar på detta och undersöker planen som ändå står på marken just nu. Det är väl rätt reglerat vem som får pilla på maskinerna men om ingenjörer hade fritt spelrum så skulle de garanterat säga "Du Nisse, vi tar multimetern och går och kollar lite iaf, bara för att liksom, det kan ju inte skada".

En del människor är såna helt enkelt. De sitter och letar dokument och fakta och försöker klura ut vad som hände helt utan att det någonsin kommer ha någon praktisk nytta och inte ge dem något annat än det nöje de finner i själva aktiviteten. En och annan finns t o m på FlashBack...

Personligen tycker jag att det som står här ovan är väldigy intressant. Något som jag fick en känsla av att ngn av piloterna i tråden bara avfärdade som en liten del i händelsekedjan. Men om Boeing gör systemet mycket mera aggresivt så till den grad att den ger fullt utslag på trimmern efter MCAS aktiverats endast två gånger så minskar ju piloternas möjlighet att reagera på detta särskilt på låg höjd.
Tyckte mig se någonstans hur mycket fullt utslag på trimmern skulle göra på anfallsvinkeln, är det någon som har den uppgiften?
Ett enkelt exempel är ju om MCAS (felaktigt) vid planflykt vid relativt låg flyghöjd skulle trimma ned nosen med 5 grader eller 20 grader så är ju det en hysteriskt stor skillnad. 5 grader skulle ju ingen pilot reagera nämnvärt på men 20 grader blir ju en rejäl dykning. Det senare är bara ett påhittat exempel men jag vill bara illustrera det med att MCAS kanske är på tok för aggresivt när man ändrade det från 0,6-2,5.
Vet någon i tråden hur mycket varje justering av MCAS kommer att påverka AoA?

Tack!

Som ni säger är väl MCAS, trasig eller felaktig givare, eller handhavandeproblem med MCAS, en starkt misstänkt orsak.

Men även om man kan spekulera mycket kring det så är jag litet undrande inför att ingen (i media eller här i tråden) funderar i andra riktningar. Alla har tagit fasta på uppgifterna om likheten med Lion-kraschen. Det gör ju att man riskerar att missa andra tänkbara orsaker.

Hur var det t ex med de vittnesmål (från flera personer) som sade att det föll saker (bagage, kläder mm) ur planets aktre del innan det nådde marken? Kanske var det bara osäkra/felaktiga vittnesmål, det är ju inte ovanligt. Men jag har inte sett någon uppföljning/granskning. Och om dom stämmer så borde väl orsaken kunna vara någon helt annan?

Klart det kan vara något helt annat men vad skall man då spekulera i? Det finns så ytterligt lite att gå på och så otroligt många möjligheter. Man kan bara rada upp en massa hypoteser som man inte kan "undersöka" ens i diskussionsform.

Det blir som mannen som tappat plånboken någonstans i parken men nöjer sig med att leta under gatlyktorna. En strategi som inte på något sätt garanterar att han hittar plånboken men ändå rätt vettig.

Ligger plånboken under någon av gatlyktorna så kommer han hitta den snabbt. Att gå runt i mörkret är en rätt meningslös aktivitet även om plånboken skulle ligga där.

Ja, visst är det naturligt att spekulera i den orsak som verkar mest trolig.

Det som förvånar mig är bara att ingen, vare sig här eller i media, har funderat det minsta över alternativa orsaker. T ex genom att följa upp och granska vittnesmålen om att saker ska ha fallit från planets alterparti.

Tänk om det visar sig att det varit fel på en lastlucka eller liknande?

Reuters skriver att en tjänsteman ska ha sagt att Boeing kommer att installera en varningsindikator, som tidigare var valfritt, som en del av uppdateringen av mjukvaran för 737 MAX. Mjukvaran är designad för att förhindra det som på engelska kallas "loss of lift," vilket kan leda till en överstegring, stall, som i sin tur kan leda till att planet trycker ned nosen på ett okontrollerat sätt.

Enligt artikeln så anser utredarna som undersöker Lion Airs flygkrasch i oktober förra året att det kan vara möjligt att mjukvaran kan ha blivit felaktigt aktiverat av instrumenten i cockpiten, varpå planet ska ha beordrats att trycka ned nosen. Detta samtidigt som piloten försökte att hålla uppe planet.

Boeing, som man nämner har sitt högkvarter i Chickago, kommer även att installera varningssytemet på de äldre planen. Man skriver att företaget tidigare har erbjudit det, men att luftfartsmyndigheter inte har haft det som krav.

Man skriver vidare att det är oklart hur lång tid ombyggnaden av MAX planen med den nya mjukvaran eller hårdvaran kan ta. Enligt experter så kan det ta veckor eller månader att få det klart, inklusive tiden som det tar för de berörda myndigheterna att gå igenom och godkänna förändringarna. Man nämner att de berörda myndigheterna i Europa och Kanada har sagt att de tänker genomföra egna genomgångar av alla eventuella nya system.

Boeing ska inte ha gett några omedelbara kommentarer vad gäller planerna på att öka säkerheten. Amerikanska luftfartsverket FAA, Federal Aviation Administration, ska ha sagt att installation den nya mjukvaran, samt relaterad träning för att lära sig den, var en prioritet.

Under torsdagen ska dock, i London, Boeings vice president vad gäller kommersiell marknadsföring, Randy Tinseth, ha sagt att bolaget arbetar snabbt med att göra förändringarna i mjukvaran, och att man förväntar sig att uppdateringarna kommer att godkännas av FAA inom de närmaste veckorna.

De inkluderar förändringar i flygplanets flygkontroller, en uppdatering av skärmarna, flygmanualer, så väl som träning," ska han ha sagt på en konferens, och tillagt att Boeing har testat förbättringarna i både simulatorer och i luften.

Uppdateringar av produkten och träningar gjordes för att "ytterligare förbättra säkerheten som kommer att försäkra att det aldrig mer händer," ska Tinseth ha sagt. Han ska även ha sagt att det var för tidigt att spekulera om vad utredningen kommer att visa, men ska ha försvarat Boeings agerande vad gäller design och produktion.

Man nämner även att Boeing också ska ha sagt att man nästa vecka kommer att dra ned på arbetstempot vid sin tillverkningsanläggning av 737 i Seattle, så att deras anställda kunde arbeta ikapp med det arbete som tidigare hade försenats. Man ska även ha sagt att det inte hade något samband med de två krascherna, utan att det berode på vinterstormar.
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane/boeing-to-offer-safety-feature-as-standard-in-737-max-software-upgrade-sources-idUSKCN1R20CU

Läser piloter på reglage och knappar innan man trycker så att säga?

Verkar finnas en uppgradering även på märkningen här, rätta mig om jag har fel.

Stab Trim Switches
MAIN ELEC and AUTO PILOT are now named PRI and B/U

Överraskningar kan ju bidra till förvirring i en pressad situation tänker jag.

EDIT;

Kanske särskilt om man är nybakad och gör så som man har lärt sig av någon annan och inte genom "learning by doing".

Kanske den yngre av dem inte har suttit i en MAX simulator.

Har Boeing tagit med detta skräckscenario i någon simulator?

Inte såvitt jag känner till, vad jag har läst så verkar det som om att det inte finns implementerat i MAX simulatorn.

Dock bör en 737 pilot oavsett scenario känna till hur man hanterar en runaway stab trim i en 737.

Ponera att någon av piloterna faktiskt tänkte tanken men blir förvirrad av märkningen på switcharna och börjar bläddra i pärmarna.

Även liten tuva kan välta stort lass.

Jag är rädd för att det är något så litet som har hänt. Tyvärr har det skett förr och somt är kanske oundvikligt även om man stävar mot nolltolerans.

Jag har tittat på det där med bin men inte kunnat få in det i den här olyckan. AoA sensorn verkar vara boven, men hur sjuttsingen få bin att kunna påverka den?

Ett rör ja, men AoA sensorn?

Minns inte om MCAS är beroende av både AoA sensor och pitotrör?

I princip så skulle ju en plastpåse kunna fastna på AoA sensorn och möjligtvis rubba funktionen tänker jag. Men borde hända oftare i så fall, och varför just två MAX?

Tror nog mer på något slarv eller misstag i underhållskedjan.