Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Det finns lite olika utseende och princip.
Detta ska vara den som sitter på en 737 Max:
https://2.bp.blogspot.com/-VtOfzkBk5Es/XAOQNHENGMI/AAAAAAAAFGg/TylDW9GA0uQXBjXMw3PBVb4vdbpfWYnTACLcBGAs/s1600/Screen%2BShot%2B2018-12-01%2Bat%2B11.56.21%2BPM.png

Sägs ha håldelning så att den inte ska gå montera fel. Däremot skall den tydligen kalibreras efter montering. Vi vet att den som mobterades på Lion610 visade runt 20 grader för mycket.
Den reagerade och rörde sig på det sätt den ska men hela tiden med cirka 20 graders offset. Mycket tyder på att kalibreringen inte gjort eller gjorts fel.
Om samma givare anvöbds till höger och vänster kommer man behöva göra någon form av anpassning.

Det är inte en konspirationsteori (så som ordet vanligen används) att Boeing undanhållit fakta, tex fick FAA information (FAA godkände)0.8 graders ingripande av MCAS per gång men Boing ändrade til 2.5 grader. Det är heller inte en konspiration att Boeing var tvungen att komma upp med nytt flyg som kunde konkurrera med Airbus 320 NEO och att de hade dålig tid. Ditt förhållande till Boeing verkar påminna lite om Oves förhållande till Saab i filmen "En man som heter Ove". Är det så i flygbranschen att man har "sin" flygplanstillverkare som man håller med i vått och torrt? Ja, man kan kalla Boeings förfarande en konspiration men det är likaledes sant.

Boeing kan ha ändrat uppgifter med uppsåt, men är det visat att de har gjort det?

Vad är det utredningen kring Boeing ska ta reda på?

Finns inget utrymme för att uppgifterna kan ha ändrats genom omedvetet eller medvetet slarv?

Är det visat att Boeing uppger 0,8 och får FAA godkännande, därefter ändrade Boeing medvetet till 2,5?

Nej, jag försvarar inte Boeing, ser bara på saken utan pöbelmentalitet, jag vill ha fakta.

EDIT;

Kan du också visa hur skillnaden mellan 0,8 och 2,5 grader rent flygmässigt påverkar piloternas möjligheter att hantera MCAS?

Nu kommer följdverkningarna på Boeings hantering av allt detta.

Passagerarna törs inte flyga med planet, flygbolaget Garuda i Indonesien avbeställer sina 48 plan som dom beställt.

Men om vi skall se på detta på samma sätt som vissa här så är det bra, detta då dom befinner sig på en kontinent som inte ska ha flygplan från Boeing då dom ej varken kan flyga, underhålla eller ens administrera dessa

Men å andra sidan vem kan det när inget är korrekt dokumenterat, ingen utbildning finns och ej heller ska behövas utan man flyger på känn och muntliga tips "om planet gör si eller så stäng av och flyg vidare..." fixar du inte det är du inkompetent, ej stresstålig ingen simultankapacitet och outbildad!

Här i tråden tas i princip endast MCAS och piloternas utbildning/hantering av detta system som tänkbar orsak till kraschen.

Men det är väl inte 100% klarlagt att det verkligen var så? Med det vi vet i nuläget skulle det väl även kunna ha varit något annat?

Jag tar det här inlägget som tillfälle att spetsa till hela frågan och påstår (för diskussionens skull)
Boeing har lanserat detta plan som en ny och avsevärt förbättrad verson av tidigare 737 ("kör bara på som förut, men se upp här och där!")
Om man nu tittar på förbättringarna, så visar de att skillnaderna i så många avseenden är så kvalitativt omfattande att man inte alls kan prata om en ny version utan hellre borde se det som ett nytt plan (Helt annan motor som placerats med en anmärkningsvärd tyngdpunktsförskjutning som de tydligaste kriterierna)
Efter, observera efter, JT610 inser man att något med behövs, förslagsvis MCAS. Ske alltså! MCAS faller helt utanför ramen för det vanliga.
Vsb
Lägg därtill (på tal om kulturskillnader) att hela projektet med all sannolikhet varit en riktig snackis i amerikanska flygarkretsar. Southwest har en av de mest drivande kunderna hos Boeing f.ö. och bolaget kan antas ha haft sina piloter med sig i entusiasm över detta smarta tillägg till flottan. Bränslesnålt är ett argument som heter duga, dessutom. Hursomhelst, planets flygengenskaper och säregenheter har säkert diskuterats på längden och på bredden.

Boeing kör sina säljargument över hela världen; större och mindre bolag hakar på ("vem kan ha mera rätt än det amerikanska flygarkollektivet?")
Det köps in av indonesier och atiopier - finare köp kan det väl inte bli?
Längst ner i den hierarkiska kedjan befinner sig indonesiska och etiopiska flygarkåren.
De får förvisso samma utskick från Boeing som alla andra, och det samtidigt. Men: de sitter inte i samma salar som den så bättre informerade andelen av flygareliten och tar kanske inte till sig vidden av problemen förrän det är för sent. Vill man vara ännu mer tillspetsad så kan man uttrycka det som att de två krascherna inträffat som failed tests.

Så kan man skruva till det. Skruva gärna tillbaka - annars blir det ingen diskussion.

Fast MCAS kommer ju begränsas i uppdateringen som kommer, så ändringen i checklistan är mer generiskt för andra liknande fel.

Nästa gång et flygplan får problem med intermittent trim kan det vara något helt annat som ligger bakom.

Det har redan visat sig svårt att i en pressad situation identifiera och agera överhuvudtaget.
Fler lampor och knappar kommer inte underlätta ytterligare.

Däremot behövs uppenbarligen mer träning inriktad på att hantera den här typen av runaway trim generellt.

Det mesta av det där har både jag och Omedelsvensson kommenterat.
Men vill man fortsätta att stöta och blöta detta i all oändlighet, så kommer man hitta fler likasinnade i konspirationsforat.

I den här tråden vill de flesta av oss analysera själva olyckan.
Jag har redan skrivit att jag föredragit att MAX aldrig byggts och jag har radat upp de fellänkar i olyckorna som är relaterade till flygplanets konstruktion, så det påståendet är bara trams. Dessutom är det ett onödigt personpåhopp som är helt OT i tråden.

Vi är åtminstone 3 (antagligen någon ytterligare) yrkespiloter som är aktiva i tråden. Samtliga av oss vet att det krävs en hel kedja av fel för att en olycka ska ske och därför är det naturligt att vi intresserar oss för hela den kedjan.

Inte klarlaggt men det myndigheterna släppt om välsigt stora likheter gör att man kan misstänka det, säligen misstänkt.
Det som väntas skilja är varför MCAS (om det var) fick denna maskin att havera och varför piloterna inte klarade av att hantera det.
Är det en AoA-sensor som gått sönder eller är det fel på underhållsarbetet?
Låste piloterna på tex IAS DEGREE och missade att trimmen ( MCAS) höll på att ställa till det.

Nej, vi vet än så länge ganska lite.

Men om MCAS varit en faktor, betyder detta att händelseförloppet antagligen startats av en felaktig AoA-givare.

I så fall är det av intresse varför flygplanet startade med en icke fungerande givare, då detta är en fellänk och en direkt bidragande orsak till haveriet.
Fabrikationsfel? Felaktigt utfört underhåll? Piratdel?

Här kan du läsa lite om hur det (troligen) gick till när det ändrades från 0.6 till 2.5 grader och dess konsekvenser.
(Säger "troligen" för jag vet inte hur väl denna journalist vet. Och tillförlitlighet hos hans källor. Dvs, man får själv avgöra trovärdighet.)
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash /

Kort kan man säga:
- Påstås att FAA fick info om 0.6 grader justering
- Efter flygtester har B ändrat till 2.5 grader då 0.6 visat sig icke tillräckligt.
- FAA-personer påstås säga att de inte fått info om detta.
- De dokument som granskats inför godkännandet verkar det råda oklarhet om. Iaf utåt/publikt. Jag *tycker* det luddigt pratas om att det "kanske" skulle kunna vara dokument som senare skulle uppdateras med nya siffror etc .... (*Gissar* att detta är en del i den process där B har fått ta över del av certning, med inte omöjligen "initiala oklarheter avseende ansvarsfördelningen" (mitt uttryck).)

Kommentar:
- Med 2.5 grader lär det räcka med två (2) sådana auto-trimningar innan stab är i ändläge "full nose down".
Dvs, istället för 0.6 som skulle kräva ca 8 auto-trimningar har B infört ett system som "bara" kräver 2 auto-trimningar innan det är i botten. Vilket givetvis ger avsevärt mindre marginal mot sena och/eller felaktiga ingripanden. (Och just detta verkar ju vara fallet i Lion då Kapten lämnade över till Styrman.)

Och detta anses av "experter" (se samma länk) som en orsak till att åtgärden (MCAS) skulle haft en högre säkerhetsklass och kräva bättre redundans än vald "en sensor allena".

- Läs gärna artikeln i länken. Den är välskriven och troligen initierad och balanserad. Och beskriver saker mycket bra och tydligt.


----
Tillägg:
Just godkännandet är lite oklart. Det kan vara så att denna del har godkänts av B själva. Men där en första rapport till FAA sagt 0.6. Därefter inget annan info utan ett "internt godkännande" av B. (Är inte riktigt säker på detta.)
Hur som, så lär siffran 2.5 bli känd (utåt) först efter Lion.

// Dock kan man ju gissa att det finns ett gäng jurister som jobbar med att "bevisa" att info visst har meddelats till berörd myndighet eller att de visst har haft rätt till full insyn men som de självmant valt att inte utnyttja, etc, etc. (Spekulation.)

Spåret med en ev. felaktig AoAgivare på planet är intressant. Funkade allting helt problemfritt vid de 3-4 flygningarna som gjordes närmast innan olycksflighten? Kan en givare "bli dålig", över natten? Hur sitter den placerad, kan någon/något ha kommit åt den? Har någon gjort Uh-arbete nyss, på planet?

Tack för ett läsvärt svar.

Jag tänker inte grotta ner mig i detaljer kring alla turer mellan Boeing, FAA, ingenjörer med flera.

Min spontana reaktion är, de verkar ha ett stort organisationsproblem inom FAA, otydliga ansvarsförhållanden och tycks inte ha tagit sitt uppdrag på allvar.

Hur som helst är det FAA som är tillsynsmyndighet och också den aktör i den här soppan som bestämmer vem som sätter sista stämpeln och på vad.

Att USA var sist ut att beordra groundning kan möjligtvis säga något om vem som borde ta hela ansvaret för att MAX fick samtliga certifikat och tillstånd som behövs för att flyga.

Spontant tycker jag att för mycket fokus ligger på Boeing som sannolikt har gjort vad de kan för att sälja, alldeles för lite på FAA som alldeles uppenbart inte har gjort vad som bör ankomma en flygsäkerhetsmyndighet.

EDIT;

Frågan är också om inte MAX trots allt borde ha fått en egen typklassning, just det man ville undvika. MAX har ju faktiskt egenskaper som skiljer sig en del från övriga 737. Dock för dåligt insatt i vår gränsen går för att det skall anses vara en ny typ.