Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Nej självklart skall man göra det bästa oberoende vad som står i procedurerna. Jag bara menar att dessa skall vara så bra det är möjligt för att de skall fungera i dummy-mode. Alla besättningar kan hamna där oberoende av grundnivå.

En del har åtminstone tidigare hävdat att inget behöver ändras i manualen utan att det räcker med att "runaway stablizer"-proceduren finns för den fungerar. Jag har ytterligt svårt att förstå den inställningen.

Vi ska få fabla och hitta på eget skit, som sker i tråden men medias ibland kvalitativa grävarbete ska inte få nämnas?
Stod det inte att de hade källor i utredningen?
Jag påstår att du ska vara helt tydt om du inte låter andra tala. Eller är du moderator och ksv bryter mot någon regel ?

Enligt pilotcitat om 737, som varit uppe tidigare i tråden:

«Just after takeoff there is a lot going on with trim, power, configuration changes, and as noted above, the darn speed trim is always moving that trim wheel in seemingly random directions to the point that experienced NG pilots would treat its movement as background noise and normal ops. Movement of the trim wheel in awkward amounts and directions would not immediately trigger a memory item response of disconnecting the servos. No way.»

I fallet med JT43, flygningen innan JT610, så var det, enligt uppgifter häromdagen, en tredje pilot i cockpit som talade om vad som pågick och vad som skulle göras och som hindrade planet från att gå i backen.

När JT610 gick ner i vattnet så var det, som jag tolkar det, mindre än 20 sekunder efter det att den sista automatiska trimningen (troligen av MCAS) hade inletts. Det ger IMO en uppfattning om vad som krävs av piloterna i det läget.

Dom ska på några sekunder:
– Avgöra vad som håller på att hända.
– Ingripa och avbryta den automatiska trimningen, trimma tillbaka och samtidigt häva dykningen som just inletts.

Tuff job...

–

Jag tänkte mig nog inte att själva "vimpeln" utanpå sitter snett utan att någon vinkelgivare längre in eller så är felvriden.

Vad består dessa AoA-disagree-varningar i annars. Är det alltid "totalfel" på en av dem?

Annars har jag läst argumentet att det inte är så solklart hur man skall implementera det hela eftersom man kan får en viss AoA-skillnad i svängar t ex. Det borde väl inte vara svårt att komma runt om det alltid är "totalkajko" med en av givarna.

Nu vet jag inte om Wall Street Journal är en skittidning direkt.

Tills dess att en slutlig haverirapport presenterats kommer vi få hålla till godo med uppgifter från media.

Jag hatar när man hittar på saker och inte har det minsta belägg, då ska man hålla tyst speciellt som vi anklagar personer otroligt ofta här, skrämmade.

Vi vet att Boeing har ljugit, myglat och dolt saker och vi vet att dom är otroligt pressade av Airbus då vet vi också vad dom kan hitta på och vi vet att detta flygplanet inte var något dom hade velat konstruera men dom sov på sin post och vaknade av Airbus 320neo då blev dom desperata.
Detta är fakta, ingen förnekar detta så Boeing är det vi framförallt borde diskutera men jag har
f-n mig inte sett en rad om den men OY har svamlat om döda piloters inkompetens hur mycket som helst.

"i få hålla till godo med uppgifter från media" hellre än en preliminär rapport

Är du på riktigt, jag hoppas du kryper ned på knä och ber om förlåt om ett år.

http://www.defenseworld.net/news/23768/Installation_Record_of_AOA_Sensor_not_in_Lion_Air_ Crash_Investigation_Report__Boeing#.XJQgkaRwHDs


Information om det här finns på flera ställen( många).

Vi talar helt över huvudena på varann nu känns det som, du snackade om 20 sekunder för att felsöka. Att dom hade problem med att få höjd, och bibehålla den nuvarande var ett faktum 10 minuter innan den sista automatiska trimningen. Då börjar felsökandet där, att den sista nedtrimningen sänkte planet och inte de 26 st innan, berodde ju tydligen på att det var andra piloten som skötte spakandet där, och inte använde den manuella trimknappen på samma sätt som hans kollega i sätet bredvid hade gjort innan, varpå mcas helt övervann den manuella inputen.
https://cms.qz.com/wp-content/uploads/2018/11/Screen-Shot-2018-11-28-at-3.03.58-PM.png?w=1240&strip=all&quality=75 (diagram med pilotens manuella trimningar och de som var triggade av MCAS)

Det som talar till ETs nackdel är ju att dom hade fler bekymmer att tänka på än lionair händelsen, tex berg som gjorde att det inte räckte med att bibehålla nuvarande höjd som jag förstått det. Men till deras fördel var MCAS känt över världen då...

aha, kan inte svara på det men jag har väldigt svårt att tro att det inte är en enhet som man kan koppla fel men men, jag har gissat fel förrut någon gång Men då är det ett katastrof fel i konstruktion av Boeing verkligen katastrof.

Det sitter säkerligen en jäkla massa filter på ingången från censorn, helt klart däremot om dom sitter i censorn eller efter den... ingen aning

Hade jag konstruerat det hade dom suttit i censorn så att alla abonnenter kan få samma data och att jag kan köpa in den från andra leverantörer utan att behöva anpassa mig.

Tack !

Det är ju (ytterligare) en möjlighet. Pilot bryter endast ena (vänstra) switchen, av misstag. Kanske väl långsökt, men inte omöjligt.

I övrigt finner jag det "intressant" att detekteringen av felfallet verkar vara delvis ett normalfall, dvs när annan trim jobbar vid stigning (för det görs väl?). Så hur veta? (Man kanske borde inse av andra visuella och mekaniska skäl?)

Samt att Boeing själva i sin Bulletin öppnar för att man kanske inte alltid ska "stänga av direkt". De säger ju själva i sin "Note" att det initialt kan vara tungt att trimma tillbaka och kan få behöva köra den elektriska trimmern *före* man stänger av. https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/boeing-737-max-service-bulletin-AOA-1240x1020.jpeg

Dvs, Boeing säger att man ska följa Runaway Stabilizer NNC (som leder till avstängning av stab trim vilket får MCAS att stängas av (hävdas det ...). Samtidigt säger de (indirekt) att man kanske ska eltrimma först och sedan stänga av. Möjligen en källa till confusion?

Den pilot som är snabb (som en "dansk registreringsbeteckning") och följer rutin till pricka skulle antagligen direkt inse och köra Runaway Stabilizer NNC och få stopp på fortsatt MCAS-trim. Men nu behöver han trimma tillbaka och det är både svårt och tungt (och behöver dessutom kanske hantera annat som larmar etc). Han slår då på den elektriska trimmen igen (indirekt beskrivet av Boeing) för att el-trimma tillbaka. Men då aktiveras MCAS igen ...
Så även den som följer checklistor och rutiner kan i princip drabbas av detta öde. Inte omöjligen.
(Det perfekta är ju att eltrimma tillbaka ordentligt och sedan DIREKT stänga av. Inser vi ju här i soffan.)

Så det finns ju en öppning att även den "utbildade" skulle misslyckas rädda situationen.

Och med "utbildade" menar jag i detta fall nog mest den som "upplärts att göra något i en övning" (som de kanske knappt ens förstår, om man ska vara elak), mer än en som är "utbildad och förstår".

Min poäng:
- Det är lätt att hitta saker som kan vara delar i en kedja. Bara genom att läsa Boeings dokumentation allena.

// Och NEJ, jag har aldrig flugit en airliner. Men väl "sportflygplan". Där allt är manuellt ... eller nåja, vi har plan med TV-skärmar också ... (Och jag gillar dem inte - av säkerhetsskäl för den sällan-flygande. F*n tro't om det inte finns "autotrim" där också ... )

Brukar det finnas den informationen?

Om den är ny eller renoverad finns säkerligen, men kommer den från leverantören så spelar det ingen roll för oss eller hur!