Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Vart har du läst att "flygbolagets tekniker utfört en reparation felaktigt och inte kalibrerat AoA-givaren efteråt"?

Och vad för reparation var det?

Farten för svängen spelar inte så stor roll.
Har man problem i pitchled med att hålla nosen uppe är sväng inte riktigt möjlig. Bankar( lutar) man maskinen tappar man lyftkraft och det återfår man genom att ta spak bakåt. Har man ibte möjlighet pga att man redan tar all tillgänglig pitch/höjdroder kommer man tappa höjd om man försöker svänga. För att inte tappa mer höjd än nödvändigt är det rakt fram eller så flack sväng som terräng mm medger.
Tycker det ser ut som man i alla fall följt den grundprincipen av FR24-loggen att döma.
Dessutom, att bara banka/luta maskinen ger ine ens en sväng. Det är höjdroder som gör att maskinen svänger när man väl lagt den i bankning.

Men jag skrev ju så här.
" Det fanns uppenbarligen sätt, så krångliga att det verkar pinsamt, att komma över smarabetsproblemen med MCAS och det ser ut som ett gravt feltänk på något sätt."
Och stannar där för jag vet verkligen inte hur jag ska tänka nu

Du valde att klippa tre rader av det jag skrev, ur sitt sammanhang. Jag tyckte att motsägelsen som jag beskrev var tydlig, utgående från min post.
En omständighet som har betydelse, och som jag ska återkomma till, är vilken betydelse MCAS har haft för de två olyckorna.

Du skrev bl.a.:

Citat:

«Lägg därtill att en runaway stab trim skall hanteras likadant i en -800 som i en MAX.

Jag tycker spontant att vad som än hände innan Lion 610 så har Ethiopian Airlines brustit i sitt ansvar genom att tillåta flygning med MAX utan att säkerställa att piloterna kan hantera MCAS oavsett vad det gör med flygplanet.»

800 har ingen MCAS.

–

Jo men bankar man dvs svänger med skevroder tappar man lyftkraft på innervingen vilket ger en sväng och dykning vilket gör att man måste ge höjdroder för att inte tappa höjd och då är det rätt lätt att stalla faktiskt.

https://www.morningstar.com/news/dow-jones/TDJNDN_20181225302/maintenance-lapse-identified-as-initial-problem-leading-to-lion-air-crash.html
Det har diskuterats i tråden om Lion-olyckan.

Denna märkliga "flashbacks grundläggande flygskola" borde nån gång få ett slut. Undervisningen ter sig ju totalt dysfunktionell.
Piloter som sliter med kontrollen i en kärra som på okänt sätt blivit framtung/nos ned trimmad, dom funderar inte ens på att initiera en "normal sväng". Varför inte då - om vi nu räknar bort en tämligen osannolik stall, som farhåga??

Nja. Inte riktigt rätt.

Sjölva behovet av MCAS har inte med gaspådrag att göra. Stabilitetstestet görs med ett visst gaspådrag och uttrimmat flygplan. När man sedan minskar farten från det trimmade läget krävs att spaken kommer längre bak ju saktare man flyger. Inte egentligen kopplat till gaspådraget. Pitch up pga stora motorer långt under vingen finns på alla nyare 737.
Problemet med att nacellerna get lyftkraft kommer någonstans vid 14 grader alfa om jag minns rätt och där är man inte vid start skulle jag säga. När MCAS kommer in är man rätt nära stall och utanför den normala envelopen för trafikflygbolagen.

En sak till, det är inte nosläget efter start( brant stigning som är problemet, en brant stigning efter start som tex görs av Boeing på flyguppvisningar innehåller normalt inte så mycket alfa. Alfa är inte flygplanets vinkel mot horisonten utan hur vingen rör sig mot luften. Man kan ha nosen pekande nedåt och ändå ha hög alfa. Flyger man deltavinge( stridsflygplan) så kan man faktiskt hamna i ett läge där nosen pekar nedåt, man har fullt gaspådrag men farten minskar. Detta pga högt alfa och så stort motstånd att det är starkare än motorn med efterbrännkammare på! ( därav att man behöver alfainformation presenterad hela tiden tydligt). Boeings fancy start vill ju visa en spektakulär start och om man tog upp för tidigt och höjde nosen så man låg i brant stigning med låg fart(=hög alfa) skulle det totala inducerade motståndet fort äta upp all dragkraft och man fick sänka nosen för att inte tappa mer fart.
Boeing har lite bränsle, tar lite extra fart innan rotation, roterar försiktigt för att inte sätta bakkroppen i asfalten. När man nått säker höjd för att ta upp nosen har farten hunnit upp så pass mycket att alfa är låg, det inducerade motståndet lågt och det finns power över att stiga med

Och, så vitt jag vet går MCAS bara på alfa.
En vinge stallar vid en viss anfallsvinkel oavsett fart och nacellens lyftkraft som pitchar upp nosen kommer vid samma anfallsvinkel oavsett fart. IAS bör logiskt inte ingå i beräkningloopen och jag har inte sett något ställe med credit i trovärdighet som har påstått att IAS är med. ( kan ha fel, men...)

Jag undrar om det ens finns någon rate-feedback till MCAS-mjukvaran. Visst är den speccad till en viss vinkelhastighet men det finns väl någon annan kontrollkrets som man kan skicka en signal till redan. Den vanliga eltrimmen går med högre hastighet med klaff ute osv så det måste finnas mer än av/på i systemet.

Annars har jag funderat på hur man på absolut billigaste och snabbaste "keep it simple stupid"-sätt skulle kunna förbättra säkerheten. Man skulle kunna aktivera trimmen i ett snabbt pulsat mönster som lät på ett mycket typiskt sätt.

Samma princip som här: https://www.youtube.com/watch?v=cM_sAxrAu7Q *

De skulle inte behövas några avancerade beslutssalgoritmer till det, inga nya knappor, lampor eller summrar som måste specificeras och testas. Det skulle inte krävas någon lång träning eller behov av att funder på om det är MCAS eller något annat som rör trimmen.

*) Den skulle inte spela den något ominösa melodin. Jag är inte det minsta flygrädd men det kändes lite konstigt en gång när Norwegian som "lugnande landningsmusik" valt Schuberts ofullbordade symfoni...

Morningstar.com

Har du läst detta, skriver samma sak som du nämligen?
https://atwonline.com/safety/preliminary-report-confirms-crashed-lion-air-max-was-not-airworthy

Har du läst denna?

https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf

Spontant, vem tror du är mest korrekt och objektiv.

Nja, nu cyklar du.
1) bägge vingar tappar lyftkraft när de lutar.
2) Har du normal fart riskerar du inte att stalla för att du svänger. Att säga att det är lätt att stalla för att man svänger är inte helt rätt. Ioffsg, flyger man nära stallfarten och gör en ordentlig sväng kommer stallhastigheten att öka pga G-belastningen( en 30graders bankning normal sväng ger 1.15G vilket ökar stallfarten cirka 7.5%.) Man ska alktså flyga völdigt nära stallhastigheten för att stalla i en normal sväng.
3) Om vi pratar altuellt fall
( vilket vi bör) så hade man inte höjdroderaktuoritet att höja nosen( det var det stora problemet). Då klarar man ibte rent tekniskt att höja anfallsvinkeln heller = ingen stall.
Dessutom mht fart så skulle maskinen brytas sönder före stall.

Vad hände med inverkan från stabben, när ET kärran i slutskedet hade "gjort nose over" ???
Det är det fortfarande inte en endaste en som hittills behagat beskriva - i denna krasch-analys-tråd!! Otrooligt svagt;-/