Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Jag har ingen aning om detaljerna i certifieringen, men ifall det bara handlar om att Boeing säger att de uppfyller alla krav så känns det som en process utan större värde. Enda nyttan av det är väl i en kommande rättegång om man kan visa att Boeing ljugit.

Ska den ha ett värde så borde tekniskt kompetent personal gå igenom konstruktionen. Rätt troligt att någon tyckt att det borde vara fler givare då till och med jag som inte sysslar med flyg tycker att det är rätt självklart med redundans i ett sådant system. Men jag antar att Boeing som så många andra företag kommit i händerna på ekonomer och de ser ju bara onödiga kostnader om man vill ha in fler identiska givare.

Sjukt tragiskt. Stora flygbolagen vägrade alltså göra något åt saken, trots rapporter om uppenbara fel på dessa modeller. Sjukt girigt. Borde inte ansvarig hållas till svars för detta?

Checklistan de skulle gjort (runaway stabilizer) är man skyldig att kunna utantill.
Efter att gått inflygningskursen till en viss flygplanstyp gör man "uppflygning" i simulator inför kontrollant. Där ska man visa att man kan hantera dessa checklistor.
Utöver det kontrolleras man varje år i simulator, inför en av myndigheterna godkänd kontrollant.

Dessa brytare har funnits, sett likadana ut och suttit på samma ställe sedan de första versionerna av 737 från 60-talet.

Det är en bra fråga.
När det gäller Lion kan det ha bidragit att de inte kände till MCAS och därmed hade svårare att identifiera problemet med intermittent trimning.

En annan anledning kan vara om piloterna blir överbelastade av flera problem samtidigt och får svårt att prioritera rätt.

Intressant att du tar upp det.
Det du skriver är att viktigt problem som uppmärksammats inom arbetet med flygsäkerhet. "The Children of the Magenta Line".
Diskussioner kring detta har bl.a. inkluderats i den årliga CRM-utbildningen vi genomgår på min arbetsplats.

Amerikanerna har länge varit ledande inom flygsäkerhet och de var tidigt ute med att uppmärksamma detta.
Om det är någon av piloterna i tråden inte sett den här föreläsningen, så rekommenderar jag den: http://n631s.blogspot.com/2011/11/children-of-magenta-line.html

Vi människor fungerar så att vi tenderar ha en övertro till teknik och automatik. Får man en fin detaljerad färgkarta presenterad framför sig på en stor skärm, tenderar man att lita på den. Ju mer detaljerad den är, desto mer tenderar vi att sluta ifrågasätta den. Men tänk om den har fel input och visar helt fel? Och vi istället är på väg mot en bergvägg?
Det här är livsfarligt i flygsammanhang.

Men det finns ett motmedel. Utbildning!
Genom utbildning kan vi vara medvetna om problemet och vi kan bygga in rutiner som gör att vi ifrågasätter vad automatiken gör. Och ständigt är beredda att stänga av automatiken när den gör oönskade saker och istället ta över manuellt.

Vad gäller certifieringen så finns en mycket viktig sak att hålla i åtanke: Boeing (och jag antar även flygbolagen) hade ett mycket stort intresse av att 737MAX skulle klassas som en variant av existerande 737 så att alla piloter skulle kunna flyga den utan någon extra utbildning eller träning.

Därför kunde man inte ställa krav på några särskilda träningsmoment osv. I efterhand så verkar det som om det skulle varit bra om man åtminstone haft en obligatorisk utbildning med åtminstone genomgång av vad effekten skulle bli om MCAS aktiverades felaktigt. Bäst hade förstås simulatorträning varit.

Nu ställdes piloterna (lionair) för ett problem orsakat av ett system de inte kände till och det var inte en typ av situation som på någto exakt sätt motsvarade det de tidigare tränat. Man la på piloterna att själva "räkna ut" att de skulle använt den tidigare proceduren trots att det var en ny typ av fel.

Efter LionAir så kunde man fortfarande inte ställa formella krav utan att förstöra grundtanken med att det var "samma plan" och att piloter kunde växla fritt. Man skickade en uppdatering till manualen med kort information.
Sedan var det upp till flygbolag att göra vad de ville anågende utbildning men några formella krav fanns det inte.

Jag ser inte tekniken som problemet utan bristen på relevant träning med tanke på vad konsekvenserna kan bli om felet inte upptäcks.

Jag har ytterligt svårt att tro att man skulle låtit bli att inkludera utbildning om MCAS och relevant träning om 737MAX varit ett "nytt" plan där man ändå hade formella träningskrav.

Jag är helt ointresserad om någon gjort något fel som skall straffas men i efterhand så kan man ändå säga att det här var kanske inte så bra. Naturligtvis har även myndigheters agerande stor betydelse. De har godkänt upplägget.

Är det inte då ett tyckande istället för vetande...


...när du ger FAA skulden för olyckan. Du tycker att det är FAA fel men vet inte?

Förhoppningsvis, knappast, borde, antar, ingen idé, känns som, ingen aning, är väl, troligt.

Du vet inte hur en certifiering går till, trots det adresserar du ett delansvar till FAA. Är inte det att gå händelserna i förväg när vi inte ens vet hur flygolyckan gick till?

Det kan visa sig att du hade rätt.

Självklart tycker jag (ingen vet något till 100% i denna soppan), men mycket pekar på att FAA inte skött sitt jobb korrekt, det verkar inte heller myndigheterna i USA tycka, varför skulle de annars sätta en åklagare på att undersöka banden mellan FAA och Boeing. Tror knappast de gör det utan goda skäl.

Annars kan man undra vad nybakade piloter tycker om planet? Att 2019 komma in i en cockpit i ett fabriksnytt plan som till stora delar har instrument/reglage som är 50 år gamla, måste delvis kännas som ett veteranflygplan.

Skall man inte snarare visa att planet inte innehåller sådana fel att som gör att det inte kan flygas med en acceptabel säkerhet av alla piloter som är certifierade på 737NG?

Ingen är ju utbildad att flyga 737MAX.

Som potentiell passagerare är det det jag är intresserad av, inte om alla duktiga piloter borde klara det.

Det är upp till myndigheter, tilllverkare och bolag att lösa. Är det så att det skall lösas med "utrensning" av dåliga piloter istället för någon speciell utbildning på 737MAX så gärna för oss. Vad vi däremot inte accepterar är om man säger att "piloterna hade för dålig kompetens, men 737MAX är säker" och sedan inte gör något för att säkerställa att den verkligen flygs av bra piloter.

Mitt förslag att man inför obligatorisk simulator-"uppkörning" och simulerar lite av varje och sedan slänger in några olika MCAS-scenarior slumpmässigt. Då får vi ju bekräftat att alla bra piloter klarar det och kan rensa ut de dåliga.

Visst blir det dyrt men det får vi väl stå ut med. Det är vi som betalar ändå.

Rensa bort folk lär knappast lösa något, varken på lång eller kort sikt, bättre att utbilda och träna. Tragiskt bara om de två omkomna piloterna på ET302 eventuellt inte har fått det stöd de hade rätt att få.

Får nog vänta på den preliminära rapporten.

Är det ditt fel om du då krockat?

Än en gång, tack för att du tog mig på allvar!
Den här föreläsningen har några år på nacken och den borde vara en klassiker i ordets bästa betydelse.
Jag kommer att köra den bit för bit flera gånger.
Ni andra ska inte tro att det här är en liten instruktionsfilm för tanter, den är enorm för vem som helst i tråden!
"WE ARE NOT AUTOMATION MANAGERS, WE ARE CAPTAINS AND PILOTS"
Se hur han bygger upp till det på 10-15 minuter och sedan ger exempel och fördjupar
Elegant!

Är väl för mycket pengar inblandat

Jag förstår inte alla kan se problemet, vi har ett flygplan som lätt överstegrar eller i vart fall reagerar det inte som dem var tänk så man inför man ett system som skall tillse att detta inte inträffar.

Eftersom detta system är ett krav för att få lyfta med flygplanet ter det sig lite märkligt eller ska vi säga kriminellt att detta system inte är redundant ej heller i indikerar att det jobbar och att man ej heller har informerat att det finns.

Om sedan några piloter har tur/skicklig och grejar att hantera när systemet löper amok spelar ingen roll för att leta grundorsaken.

Flygplanet får nämligen inte flyga utan detta system då ska det också fungera jämt och det kan man inte garantera på flygplanet därför måste man ha redundans, övriga vitala system är redundanta på kärran men inte detta system som är ett krav för att få certifieras.

Om en vänster framhjuls ABS sensor lägger av i bilen då stängs ABS systemet av, inte bara vänster frambroms, om de två datorerna i ABS systemet inte är överens då stängs systemet av, om batterispänningen är får låg samma sak. OCH DETTA INDIKERAS PÅ INSTRUMENTBRÄDAN MED EN RÖD LAMPA.

Och hör och häpna, detta trots att ABS systemet iallafall i början inte var ett krav från någon, kanske inte ens idag men det vet jag faktiskt inte.

Men inte MCAS när givaren visar galet, det tar en paus på 5 sekunder sedan trimmar den ned en gång till och sedan en gång till, men den trimmar aldrig tillbaka.


Det är faktiskt inte svårare än så.