Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Fast jämförelsen mellan en bil (exempelvis en Golf) och en 730 MAX blir mer korrekt om man lägger till att det inte går att lösa en direkt uppkommen situation med att bilen skarpt svänger vänster av sig själv mot mötande bilar genom att göra det naturliga och vrida lite i ratten åt höger. I stället så finns det en setting i menyn som ska slås av, och den är redovisad i den tjocka manualen på sidan 273.

Sen om systemet med autokorrigering inte funnits i tidigare Golfar men införs från 2018 års modell samtidigt som man inte direkt gjort någon kommunikationsansträngning att meddela alla med körkort och alla körskolor om den nya ändringen.

Men visst...det står ju i det finstilta då man köper bilen att man ska läsa hela manualen, så alla som dör får skylla sig själv för att de missade infon på 273.

Skulle säga att det är en kombination av dålig design samt dåligt införande av designen i så fall.

Utöver det som framförts av 737-piloter i tråden så tycker jag detta är relevant. Länk till detta finns tidigare i tråden.

Skribenten uppger sig vara "a long-time 737 driver".

Om att manuellt gå från extrem feltrim till neutral:

«But know that moving from full deflection to neutral would take a painfully long time.»

Motortrim (NG och MAX har motortrim):

«Using the motor-driven trim this took about a minute to go full forward, full aft, then back to about 4 units.»

Inte självklart att piloterna noterar automatisk trim:

«Just after takeoff there is a lot going on with trim, power, configuration changes, and as noted above, the darn speed trim is always moving that trim wheel in seemingly random directions to the point that experienced NG pilots would treat its movement as background noise and normal ops. Movement of the trim wheel in awkward amounts and directions would not immediately trigger a memory item response of disconnecting the servos. No way.»

«The pilots could very reasonably not have noticed the stab trim movement. Movement of the stab trim on the 737 is indicated by very loud clacking as the wheel rotates. On the -200 it was almost shockingly loud. On the NG, much less so. HOWEVER, the 737 cockpit is NOISY. It's one reason I am happy to not be flying it any more. The ergonomics are ridiculous. Especially at high speeds at low altitudes. With the wind noise, they may not have heard the trim wheel moving. The only other way to know it was moving would be yoke feel and to actually look at the trim setting on the center pedestal, which requires looking down and away from the windows and the instruments in a 'leans'-inducing head move. On the 717, for example, Ms. Douglas chimes in with an audible "Stablizer Motion" warning. There is no such indication on the 737.»

Vilken höjd ska man vara på för att kunna rädda planet efter "runaway trim"?

«A better question might be: given this nose down attitude, high speed, and fully nose down or almost fully nose down stab, how much altitude would they have had to have to be able to recover. I'm thinking at least 10000 feet to recognize the problem, disconnect the switches, fold out the handle and start frantically winding the stab back to normalcy while the flying pilot tries to gain control via the elevator. It's entirely possible that this scenario, if not recognized early on, is unrecoverable at any altitude.»

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-102.html

Pitotrör, AoA-givare, Lion Air JT610 och flygningen innan, JT43
Pitot-rör ger information om hastighet och höjd. I fallet med Lion Air misstänks AoA, antingen givare eller information från givaren som tolkats fel av MCAS varit inblandat. AoA-givaren ser ut som ett pitot-rör men är inte ett pitotrör, om jag förstått rätt.
Angående JT43:
– Steg till 1575 fot ca 60 sekunder efter takeoff.
– Sjönk sedan till 1350 fot under ytterligare knappt 20 sekunder.
Sedan återupptogs stigningen. Upp till ca 10000 fot avbröts stigningen flera gånger varvid planet sjönk. Stig- och sjunkhastighet pendlade och var som mest +5000 fot/min och -4000 fot/min. Efter ca 180 km, på ca 8000 fots höjd, knappt 7 minuter efter takeoff, upphör dom kraftiga pendlingarna i stighastighet, men mindre pendlingar fortsätter till ca 400 km (20000 fot) efter takeoff. Därefter förefaller flygningen, IMO, normal.

Här finns lite mer om JT43, som tydligen räddades av en tredje pilot...

Extra pilot averted disaster on previous Boeing 737 Max 8 flight - report
«An off-duty pilot in the cockpit of a Boeing 737 Max 8 jet jumped in to help crew disable a malfunctioning flight-control system as it experienced difficulties in October, according to Bloomberg.»

https://edition.cnn.com/2019/03/20/asia/lion-air-third-pilot-intl/index.html

Pilot Who Hitched a Ride Saved Lion Air 737 Day Before Deadly Crash
«As the Lion Air crew fought to control their diving Boeing Co. 737 Max 8, they got help from an unexpected source: an off-duty pilot who happened to be riding in the cockpit.»
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed

–

Om vi har antagandet att det rörde sig om en besättning om inte direkt tillhörde toppskiktet så kan man utifrån ett normalt säkerhetstänkande anta att det är så här:

Det utlöstes ingen "ryggmärgsreflex" att vidta proceduren för "stabilizer runaway" efter som felet inte presenterade sig på det sätt som det körs i simulator. Där snurrar hjulet som fasen åt ett håll, det stannar inte när man använder trimknapparna. Det stannar däremot tillfälligt när man drar spaken kraftigt bakåt. Därefter kan man i lugn och ro stänga av med "stab trim cutout".

Här kanske de tyckte att hjulet snurrat onormalt (på Lion-Air dagen innan så skall kaptenen ha sagt att han märkte "STS running in reverse") men snurrade hela tiden gjorde det inte så där minskar chansen att ryggmärgsreflexen kickar in.

När man använde trimknapparna så stannade trimhjulet tillfälligt. Det gör det inte i övningen "stabilizer runaway".
Strike two för ryggmärgsreflexen.

När man drog spaken bakåt så stannade inte trimhjulet. Det gör det i övningen "stabilizer runaway".
Strike three för ryggmärgsreflexen.

Man kan ha vilka åsikter som helst om att de borde ha förstått att de skulle köra använda "stab trim cutout" ändå osv men man måste ju ändå kunna se att det är ett extra svårighetsmoment i en för dem okänd situation.

Man kan tjata och tjata om inkompetenta besättningar men inget blir ju bättre av det. Det kommer att finnas sådana i framtiden också och därför måste man försöka förstå varför det gick fel.

Man måste göra systemet säkert även för inkompetenta besättningar och det gör man inte genom att säga att "alla kompetenta borde fatta" istället för att förbättra träningen så att den har större chans att utlösa en "ryggmärgsreflex".

Eller så kan man positionen: Det borde vara jättelätt för alla. Dessa var de två sämsta bestättningarna någonsin. Man behöver inte ändra på något alls i träningen. Sen kan vi ju vänta och se när jordens tredje sämsta besättning kör nästa plan i backen...

Det är absolut inget fel att "se besättningens roll i det hela" men går allt enbart ut på att framställa dem som så dåliga som det bara går så är det inte konstruktivt.

Om vi lämnar bilen så att vi inte går alldeles OT, jag diskuterar gärna bilen vidare, men i annan tråd. Vi ser olika på det principiella, kommer att landa i detaljer om bilar.

Vad säger pilotkollektivet om 737 som grundkonstruktion, är den så gammal att den inte längre kan förbättras?

Lätt att sitta och tycka om man inte är pilot. Pöbeln vill hitta en syndabock, men ändå inte.

Det finns piloter som såvitt jag har förstått anser att MAX är ett bra flygplan om man vet hur man hanterar det.

Att ha synpunkter på 737 i största allmänhet har väl knappast direkt med olyckan att göra?

Kan någon hitta något som visar att olyckan berodde på att flygplanet var livsfarligt i grunden och att problem som inte går att överkomma för den som är utbildad att flyga MAX är en direkt konsekvens av Boeing och FAA affärer, så kan jag lätt ändra uppfattning.

Nu avser jag ET302, och händelseförkoppet har vi inte klart för oss just nu.

Angående de senaste nyheterna om Lion 610 så finns det all anledning att inte utesluta att så har hänt även inom Ethiopian Airlines.

Säkerhetskultur kan innebära haverier med ett säkert flygplan.

Jag understryker att jag inte utesluter att Boeing och FAA har bidragit till att olyckan med ET302 kunde ske.

Det jag inte fattar är varför tilläts Lionplanet lyfta igen när det hade varit sådana problem vid den tidigare flygningen. Eller åtminstone, informationen borde nått piloterna som skulle flyga.

Det är precis så jag ser på det hela. Så bra att få ta del av dina tankegångar.

Dåligt är bara förnamnet men hava tröst det kommer att smälla rejält hos Boeing, ett antal kommer att få sparken via företagsledningen som kommer att försöka skylla på ingejörerna till att börja med sedan får vi se hur åklagaren hanterar företagsledningen, VD kommer knappast att ha sitt jobb kvar utan hans utmaning blir nog att undvika fängelse.

Allt ansvar kommer att hamna på Boeing det är jag helt övertygad om, de flygbolag som använt planet har hur man än ser på det och hur än dom har hanterat det ej fått adekvat information och utbildning.

Att stänga av ett livsviktigt system är en desperat åtgärd i en desperat situation, här i tråden pratar vissa i tråden som om det är typiskt rutin åtgärd Jäklar om man hade gjort bilar så.

Någon tom påstod att MCAS inte hade någon direkt inverkan på utgången, helt otroligt

Och jag har även läst att någon gjorde en jämförelse med bilens antisladd, ABS osv och att där stänger man bara av sakerna som strular och bokar en tid på verkstaden, vilka nötter det finns som jämför så och inte ens förstår att i en bil så är alla system dubblerade och jävligt noga konstruerade samt att sådana säkerhetssystem ej går att stänga av. Ja man tar sig för pannan, kanske den som skrev detta ligger bakom MCAS

Hade inte folk dött hade man kunnat skratta åt sådana idotiska kommentarer men nu är det tyvärr inte så, folk dog.

Som jag uppfattat det, ställdes diagnosen att felet berodde på en AoA-sensor, som byttes. Därmed antogs felet vara åtgärdat.

Sedan har det förekommit några uppgifter som jag inte kan bekräfta eller dementera.
– Det var inte givaren som var felaktig utan något i överföring eller MCAS tolkning av givarinfo.
– Givaren borde ha kalibrerats på ett sätt som inte skett.
– Givare för lufthastighet (airspeed) kan ha varit inblandad.

Angle-of-attack sensor replaced before 737 Max crash
https://www.flightglobal.com/news/articles/angle-of-attack-sensor-replaced-before-737-max-crash-453455/

Edit:

Notera!

«Yet black box data retrieved after the Lion Air crash indicates that a single faulty sensor — a vane on the outside of the fuselage that measures the plane’s “angle of attack,” the angle between the airflow and the wing — triggered MCAS multiple times during the deadly flight, initiating a tug of war as the system repeatedly pushed the nose of the plane down and the pilots wrestled with the controls to pull it back up, before the final crash.»
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash /

–

Jag håller med dig, en oberoende part borde givetvis vara den som godkänner en kommersiell produkt, om inte annat så är det en förtroendefråga.

Därmed inte sagt att Boeing skulle släppa igenom något som dels är potentiellt livsfarligt men också riskerar företagets och landets ekonomi i grunden.

Det skall bevisas att detta förfarande ledde till olyckan med ET302, vi är inte där än.

Och vilka garantier finns för att FAA skulle ha upptäckt risken, vet någon?

Enligt Boeing gällde samma procedurer i MAX som i en 737-800, hur skulle FAA kunna veta att inte det är tillräckligt?

Boeing kastar MCAS på FAA bord, visar hur det fungerar, testresultat osv. Ska FAA utgå ifrån att piloterna sedan inte gör som anvisat?

Jag vet inte hur FAA arbetar, någon får gärna förklara varför MAX inte hade blivit godkänt för flygning, hur vet alla det, förklara.

För att ha en trovärdig åsikt i frågan tror jag nog att man behöver veta hur en certifiering går till i detalj, vet du så får du gärna berätta.

Och jag vädjar, det är seriöst ställda frågor, svara gärna också seriöst.

MCAS, och hur piloterna agerar med MCAS verkar vara en möjlig, kanske t o m trolig förklaring till denna krasch.

Men det kan väl ännu inte uteslutas att något helt annat varit orsaken?

Ja.

Det är inget direkt ovanligt att informationsflödet havererar i stora företag som är dåligt organiserade, det händer även i de mest välrenomerade flygbolagen och har resulterat i haverier tidigare.