Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Nu syftade jag såklart på att MCAS skulle göra denna rimlighetsbedömning...

Tillbud kan alltid ske, vad vi ska sträva efter är att undvika dom och i styrsystem så gör man det med redundans, jag vet sådant här det hör till mitt jobb.

Kan också upplysa om att "samma typ" kan betyda mycket, men är det inte exakt samma modell av sensor med exakt samma artikelnummer är det inte relevant att jämföra.

Kan nämna att tex AF447 hade tre sensorer som var felaktiga eller snarare mindre bra och dom skulle bytas ut med AF sölade, delvis ett fel av Airbus som skulle satt högre prioritet på bytet då hade kanske inte olyckan hänt. Men i det fallet hade AF också minskat rejält på klassisk flygutbildning så piloten var speciellt kunnig i att flyga faktiskt, men precis som i dessa fall var grundorsaken fel på tekniken.

Idag finns det tom Airbus plan med 4 sensorer, det borde fö vara krav, två på varje sida.

Svar: med totalt fyra AoA,-givare blir det nog bra. Givetvis i kombo med att värdet från var givare jämförs med de tre andra....på sekundbasis. Pss upptäcks oftast rätt snabbt, ifall en eller två givare "driver iväg".
Varför drogs f.ö. motoreffekten inte ned, under racandet i full fart, på lågan??

Det förekommer en hel del påståenden i tråden som inte är korrekta. Det du skriver ovan stämmer, i sig.

Mer kraft på samma hävarm blir mer moment, ja.
Men det är inte därför MCAS kom till. Motorerna är framflyttade, och uppåt. Ngt mindre hävarm.
https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2018/11/737NG-vs-MAX-nacelles.png

Här förklaras varför MCAS sitter på Max:
https://www.flashback.org/sp67006075
http://www.b737.org.uk/mcas.htm

I grunden håller jag med. Detta borde vara den reflexmässiga åtgärden.

Men,
- Hur har piloten observerat/insett problemet? Dvs när och hur insåg han det? Var det sjunkade nos, var det ökad hastighet, instrument-indikering eller vad var det som "initierade insikten"?
- Och hur "kopplar man bort MCAS"?

Vad jag har förstått så kopplar man bort bort MCAS genom att stänga av STAB TRIM (vilket kanske är samma som den elektriska trimmen. Iaf fungerar inte den elektriska trimmen efter STAB TRIM är satt i i läge CUTOUT enligt Boeings Bulletin.)
Och detta kan vara en del av ett möjligt problem. MCAS trimmar nose down - åtgärd för att stänga av leder till att elektrisk trim också stängs av - man måste sedan trimma tillbaka manuellt. Vilket kanske är svårt, jobbigt eller rent av omöjligt. Ibland. För vissa.

Dvs, det skulle ev. kunna vara så att den "snabbe" hinner stänga av innan trim är för felaktig och kan manuellt trimma tillbaka, medans den "långsamme" inte hinner stänga av, stab går till sitt ändläge och det blir svårt/omöjligt att manuellt trimma tillbaka.

Nu har jag ju aldrig flugit en airliner så jag vet inte hur trim beter sig i praktiken. Men jag har tolkat det jag läst de senaste dagarna att en del verkar "el-trimma tillbaka" som åtgärd (oberoende om MCAS eller ej antar jag), andra kör checklistor och lyckas stänga av MCAS, medans vissa duttar med eltrimmen eller inte ens det (?) och hinner därmed inte få stopp på trimmen som går mot ändläget.

Ja ja,
Förstår man att det finns en automatik som felaktigt trimmar nose down borde varje pilot inse att stänga av automatiken (som trimmar nose down) och sedan manuellt korrigera.
Men om man inte riktigt inser att nos trimmas ned av automatik så kanske det blir lite bökigare... (dvs, man märker en hastighetsökning men förstår inte initialt varför. Är det så märkligt?)

Detta har nämnts bla av mig, vad som skulle behövas nu är en sammanställning l iängst upp tråden så att alla kan läsa in sig snabbt och slippa upprepa allt hela tiden.

Det skulle självklart vara bättre att titta på värden från två sensorer och larma eller koppla ur MCAS om de skiljer för mycket. Det verkar till och med finnas en option på att få ett sådant larm installerat (hur kan det vara en option?).

Hur sannolikt är det att två sensorer går sönder samtidigt i ett kritiskt skede, till exempel i samband med start, och visar samma stora fel?

Implementationen av MCAS verkar vara undermålig.

Jag skulle tro att det räcker med två, så länge systemet kan se att det är "disagree" och i det fallet inaktivera MCAS. Man kan även använda IAS, aktuell vikt, densitetshöjd och belastning(G) för att beräkna ett ungefärligt AoA. Det skulle kunna nyttjas som en tredje "skiljedomare" om det behövs.

Om det behövs kommer sannolikt bero på hur man bedömmer flygegenskaperna är om MCAS stängs ned. Enligt certifieringen

MCAS krävs för att klara detta: 25.175, och 25:203




http://www.engineerstoolkit.com/Airworthiness%20Standards%20%20FAA%20FAR%20Part%20 25.pdf

I korthet, om man behöver ett system(läs MCAS) för att kunna certifiera en maskin m.ht flygegenskaper ställer man krav på att ett litet fel på det systemet inte får stjälpa hela lasset(ungefär som nu skett).
Det är tillåtet att inaktivera ett sånt system när det blir fel på ngn enhet om flygegenskaperna enligt kraven inte påverkas så att maskinen blir farlig. Just nu finns ju ingen logik för att stänga ned MCAS, inte heller någon form av redundans. Man kan ioffsg montera en tredje alfa, men det är inte säkert det kommer bli så. Antingen kan man stänga ned systemet redan när de två som finns får tillräckligt stor diff(om maskinen anses kunna tillfälligt vara utan MCAS, eller så skulle man kunna använda data som jag skrev ovan för att skapa en "syntetisk" domare.

AF447 Var ett fungerande flygplan som besättningen på ett galant sätt spakade rakt ner i havet genom deras input. Planet följde bara besättningens kontroller vilket var typ max utslag upp i flera minuter. Går på inget sätt att jämföra med den här eller Lion air olyckan.

Sannolikheten är inte relevant, det kan hända, det har hänt, och kommer att hända igen.

Murphys lag.

När hände det?

Tycker det här är intressant. Läs på länken.

Lion har alltså haft problem före olyckan och bl.a. bytt ut AOA-sensorn utan att problemet har försvunnit.
Och olika piloter verkar ha löst (eller inte löst) situationen på olika sätt.

//Eller om det möjligen har upplevts som olika situationer. Jag tänker då på att att vissa verkar "mot-trimma" medans andra kör checklistor. Jag tjatar lite om detta, sorry. Men min poäng är att piloter verkar uppleva allvaret i situationen olika. För vissa "närmast normalt mot-trim som verkar behövas", för andra "en onormal situation som tarvar checklista". Med katastrofala följder som resultat. Så återigen - vi vet egentligen inte hur detta uppstod och uppdagades för piloten i ET. Var det uppenbart ett onormalt läge från början eller blev det så efter ett tag? - och då var det för sent.)

Personligen, jag tycker att det är märkligt att piloterna inte klarade av att rädda flygplanet när MCAS är högaktuellt för dem, Lion 610 i färskt minne, relativt nyutbildade på MCAS.

Ser inte någon av piloterna att trimhjulet rör sig och kollar på instrumenten vad som sker så är det märkligt.

Länkar repris på ett klipp som visar hur MCAS stängs av och hur trim med hjul går till.

https://youtu.be/l-tmcQebeN8

Fartökningen, vad beror den på?

Fanns väl knappast anledning att nå 700-800 km/h i det här kritiska läget?