Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Ja både elektriskt och mekaniskt via trimhjulet.


Innan start trimmar man planet utifrån hur planet lastats, det ska normalt vara rätt trimmat.
Men det kan ju såklart hända att man har trimmat planet fel eller till och med glömt att trimma det.


Piloterna bör märka att trimhjulet snurrar. Om det i sin tur innebär att de "ingriper sekundsnabbt" är inte riktigt lika säkert - i det här fallet har de troligtvis inte gjort det.

Boeing 737 är inte fly-by-wire utan snarare gammal hegerlig fly-by-"vajer", dvs det går stålkablar från spak och pedaler i golvet tlll de olika roderenheterna. Det är förstås ett hydraulassisterat system där kabeln går till en hydraulenhet men rodren kan röras även helt utan hydraultryck fast det krävs stor kraft.

Bild på Boeing 737 fly-by-vajer:https://i.redd.it/n7i9ebyit8cz.jpg

Den stora principiella skillnaden mellan moderna fly-by-wire och andra system är iofs egentligen inte hur signalen till roderytorna överförs utan vad man faktiskt ger order om när man styr.

I klassiska kontrollsystem så ger man order om ett visst roderutslag även om det t o m sker med radiosignaler på vägen som i en radiostyrd modell. I moderna fly-by-wire-system ger man order om att planet skall röra sig på ett visst sätt och så räknar en dator ut hur rodren skall ställas in för att uppnå detta.

Drar piloten i ett fbw-system spaken bakåt till X grader så skall planet rotera "nose-up" med Ygrader/sekund tills han för spaken tillbaka till nolläget. Då skall rotationen sluta.

Den ändrade aerodynamiken genom motorplaceringen i 737MAX hade inte spelat piloten någon roll i ett sånt system. Har han givit order om rotation Y grader per sekund så får datorn sedan lösa det hur den vill. När kraften från motorkåporna ökar rotationskraften så får datorn minska lite på höjdroderutslaget istället. Piloten ger i ett fbw-system aldrig order om en viss rodervinkel iaf så det hade inte varit något principiellt annorlunda.

Problemet för Boeing och varför man lappade vidare på 737 var att man blev lite överrumplad av Airbus 320Neo och skulle tappat marknad till den enormt om man hade startat från en rent skrivbord, läste någonstans att dom inte hade haft något framme förrän 2024 och då hade det gått riktigt illa för den civila sidan av Boeing.

Problemet är väl att det inte bara är MCAS som kan trimma atuotmatiskt. De finns även på äldre 737 något som kallas för Speed trim så det är inte något onormalt att trimhjulet snurrar och låter trots att piloten inte använder trimknapparna.

https://www.youtube.com/watch?v=AXr0PExNqBA&feature=youtu.be&t=141

Men piloterna bör trimma med hjulet om flygplanet ger nos down när piloterna har för avsikt att stiga?

Om MCAS strulade och piloterna inte försökte trimma med hjulet bör slutsatsen vara att utbildning och övning bör förbättras?

Eventuellt finns det moment i start och stigningsfasen som distraherar eller på annat vis gör att piloterna kan missa att trim ändras mot nose down?

Går det öht att stiga med fullt trim nose down genom att kompensera med andra styrytor?

Flygplanet har stigit i någon fas, men inte tillräckligt och förväntat inom den första minuten verkar det som. Frågan är då om MCAS initialt var orsaken till problem?

Fel startkonfiguration som förvärrades när MCAS lade sig i stab trim?

Visst, nu hittade jag en video som visar ett "linhjul" som sitter på jackscrew.
https://www.youtube.com/watch?v=Lxj9qarKOnA vid 1:10

Men, jag undrar ju hur piloterna med handkraft (hålla fast trimhul..) skall kunna hindra motorn att rotera axeln (jackscrew)..
Och; hur många varv på trimhjulet måste dom (och det är ju bråttom..) vrida manuellt för att korrigera ett dator-system som satt trimmen i max down...?

/T

Ja det är min tro också. Man kan hänvisa till långa flödesscheman av typen: när ditten hände så skulle de gjort dattten, när datten inte ledde till dutten så borde de ha förstått att datten var fel och gjort dotten.

Det funkar ju inte så. Man måste öva på olika scenarior så att man "känner igen dem" direkt. Jag är helt övertygad om att den aktuella "buggen" skulle vara trivial att ta hand om om man bara lät piloterna öva i simulator.

Då hade de hört "MCAS är aktiverad" istället för "det är något konstigt med eltrimen som inte låter som vanligt, här gäller det att kolla speed trim fail indikatorn, fundera över hastigheten och bla bla bla" medan allt bara blev värre av saker de gjorde.

Don’t Ground the Airplanes. Ground the Pilots.

Alexandra Wachtmeister Sida arbetare är en av dom omkomna enligt Expressen

Piloterna trimmar inte med hjulet, de trimmar med den lilla trimknappen som sitter i styrspaken.
Det är först när man kopplat bort den elektriska trimmern (och därmed även MCAS) som man trimmar med hjulet.



Ja de kan till exempel ha fått larm som "unreliable airspeed", "stall warning" och "stick shaker" som distraherat dem. Vilket var vad som hände i LionAir 610.

Edit: kollade upp den preliminära haverirapporten för JT610: stick-shakern gick i gång så fort de lyfte. Och det är ju såklart väldigt distraherande.

Edit2: Piloter är tränande att de vid en "stick-shaker" ska göra en "stall recovery" vilket bla innebär att de ska sänka nosen. Vilken i sin tur kan förklara att de inte steg: de trodde de var i stall och ville därför inte lyfta nosen.

dp

OK, vad jag har läst så är MCAS lösningen på den ändrade tyngdpunkten. Planet har iom de större motorerna fått en tendens att lyfta nosen. Men jag är ingen expert på ämnet så jag kanske bör hålla truten. Dock är jag van att ha fel flera ggr i rad, så det är lugnt.

Förövrigt tycker jag att dessa krascher påminner lite om Alaska Airlines Flight 261. Den störtdök ner i havet utanför Los Angeles. Orsaken berodde på att den vertikala stabilisatorn hade låst sig och tryckte ner planet.

De piloter som har rapporterar in konstigheter har ju löst problemet, så någonting gör ju att inte alla klarar av det.

Kan få stallvarning och fel airspeed på en 737-800 också, skillnad på att hantera mer än att koppla bort MCAS?