Citat:
Ursprungligen postat av
tenor302
Nu är jag ju inte pilot, men jag ser det så här:
Boeing hade verkligen en val-situation där man gjorde fel val.
Man borde vågat inse att efter CFM56 så var möjligheterna att sätta dit ännu större motorer i princip uttömda.
Men, kommersiella hänsyn innebar att man gjorde valet att försökte lösa ett grundläggande aerodynamiskt problem med mjukvara. Och; det har ju fungerat nästan alltid....
/T
Det är ju inte rn pilotfråga.
Kunden bestämmer vad de vill ha.
Jag förstår önskan att fortsätta utveckla 737. För kunden: billigt att inte göra helt ny type rating och hela underhållsorg får sannolikt fortsätta skruva som vilken 737 som helst.
För Boeing, att utveckla helt nytt är grisigt dyrt. Att fortsätta bygga på äldre typer som redan har ett typcertifikat är en enkel, billig lösning. Som kassako går det mycket fortare att få tillbaka investeringen.
En stor fördel med att utveckla vidare är att man kan använda det som i folkmun kallas ”Grandfathers right”. Redan godkänd är = godkänd. De nya regler som tillkommot efter typgodkännande slipper man när man förädlar en gammal typ. Nyutveckling kräver att man uppfyller varje regel i certifieringskraven, även de senaste.
Ett exempel, där det inte blev jättebra är helikoptern Airbus H225, som är en förädling av gamla superpuman. Man nådde en gräns där rotorväxeln inte längre höll eftersom samma växel småfixats för att tåla mycket mer power.
Med det sagt, i detta fall är det som jag sa i det tidigare inlägget inte rent Boeings fel, maskinen gick certifiera trots att den är presumtivt ”farlig” vilket inte är meningen att det skall gå. Regelverket för utvecklingen, i detta fall FAR25, ska garantera att maskinen blir säker.
Jag vet även om ett fall där en nyutvecklad rotorväxel blev ”farlig”. Man kunde visa med sannolikhetsberäkningar att en händelseutveckling var ”extremely remote( 10^-8) och fick ett undantag. Innebär att det i princip inte kan hända. Ändå hände det, och där är jag inne på att det inte är tillverkaren som ska hängas utan regelverket som tillät ett undantag.
Det är inte lätt att göra 100% vattentäta certifieringsregler. Men de blir bättre och bättre och vi har välutförda haveriutredningar att tacka för detta.
Hur konstigt det än låter så är de regler vi opererar på skrivna i andras blod.
En annan sak: jag tror att det går hantera MCAS-problemen redan nu med rätt utbildning. Ett problem sannolikt är att folk inte fått tillräckligt bra utbildning.
Naturligtvis bör systemet förbättras så att inte bara de bästa piloterna klarar av ett sånt fel. Även den sämsta( som har godkänts i utbildningen) ska klara det när han har en dålig dag under graveyard hour.
