Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Nej inte tyngdpunkten nämnvärt men själva "lyftkraften" flyttades framåt

Ja, det tror jag med.
MCAS kommer att fungera som tänkt, bara man åtgärdar hur den beter sig när en AoA-givare fallerar.

Det är klart att man tvingats till kompromisser för att uppdatera och förlänga ett redan kraftigt förlängt flygplan från 60-talet ytterligare.

Försök föreställa dig vilka kompromisser Volvo tvingats göra om de försökt bygga om sin gamla Volvo Amazon till en Volvo Amazon SUV MAX.

Jag hoppades i början på att man skulle lägga ned 737-serien och istället satsa på en narrow body-version av 787:an. Men Southwest Airlines m.fl. ville annorlunda och i förlängningen är det de som betalar som bestämmer.

Svensk Boeing-pilot (Mentour Pilot på youtube, for dere som kjenner til ham) forklarer hva, hvorfor, hvordan, etc: Boeing 737 Stall Escape manoeuvre, why MAX needs MCAS!!

https://www.youtube.com/watch?v=TlinocVHpzk

Det är ju därför det här är så (potentiellt) fullständigt hemskt. OM det är så att Boeings försök att bypassa piloternas misstag (för ett pilotfel som haft ihjäl 0(?) personer de senaste 10 åren) klipper 500 pers i två fulla plan på mindre än ett halvår borde liknande ”säkerhetssystem” som man (tydligen) varken klarar av att kontrollera eller verifiera förbjudas i all reguljärtrafik tills man lyckas visa att man har kontroll på att mjukvara man släpper är felfri. (Vilket man inte är i närheten av idag)

Du har en liten miss i resonemanget. Boeing hade inget val. För att alls kunna certifiera Max behövde man ett system som gör att flygmaskinen går igenom ett ”stabilitetstest” vid höga alfa. I korthet ska piloten tvingas dra spaken mer bakåt ju lögra fart/ närmare stall man kommer, och om man släpper spaken ska nosen sänkas. Det klarade inte den förvuxna maskinen utan elektrisk hjälp. Det är där MCAS kom in i spelet.

Liknande system som MCAS har funnits länge på flygmaskiner. Ett problem i detta fall är att regelverket (FAR25) inte krävde redundans i systemet eftersom det ”bara” påverkar trimsystemet och inte primary flight controls. Där är det inte Boeing som falerat störst, utan regelverket som styr hur flygplan skall vara anordnade. Hade regelverket krävt det, hade boeing haft det så.
Själva ”buggen” om vi ska gissa att det är en bugg som orsakat haveriet, är sannolikt Boeings fel.
Dock ska egentligen reglerna för certifieringen tvinga tillverkaren att göra en maskin säker.

En intressant sak man knappt törs skriva här är att för varje bugg man rätar till i ett system tillkommer flera nya(sagt av några amerikaner som hade 100 års erfarenhet av flygutprovning på en utbildning jag gick). Det finns ett gäng intressanta exempel...

Jag tror att ksv har rätt i huvudsak. FR hade "knackig mottagning" även i början och har tappat en del hel del punkter även under de första minutrarna. Det går ibland rätt många sekunder mellan punkterna så det är mer missade punkter än data. Förhoppningsvis har satteliterna fått alla datapunkterna.

Jag tycker FR:s data är så ofullstäniga jämfört med vad utredarna har att det inte är värt att lägga tid på att skärskåda dem men jag vaskade ut tiderna. Den som vill kan verifiera långa mellanrum här:

Kartläggning av flygningen – En fråga om transponder/ADS-B
Lite förbättrade grafer med flygväg, hastighet, höjd (med markprofil) och RoC kommer förhoppningsvis snart.

Jag försöker förbättra kartläggningen av ET 302s korta flygning och har en fråga om en detalj innan jag fortsätter.

Det ser ut som planet gjort ett omotiverat hopp ca 2700 meter in på bana 07R (som är 3800 meter lång) under start. Transponderdata indikerar t.o.m. att planet var ca 100 ft under markytan i samband med hoppet. Det är uppenbarligen fel.

Jag har uppfattat som att transpondern går över till att skicka tryckhöjd i samband med starten. Är det så? Exakt när under starten sker övergången i så fall? Kan det förklara det omotiverade hoppet under start? Hastigheten vid "hoppet" är ca 180 knop.

Här kan man se "hoppet", drygt 2 km från gafens början.
https://ibb.co/D9Lb3Bq

–

"bara"?

En erfaren systemutvecklare använder aldrig ordet "bara".

Sedan skall man dessutom också försöka övertyga allmänheten att man vet vad man gjorde.

FR24 data
Det är mellan 1 och 5 sekunder mellan dom flesta datapunkterna.
Vid två tillfällen går tiden upp till 7 sekunder och vid ett tillfälle till 10 sekunder.
Visst vore det bättre att ha varje sekund, men jag tror ändå att data var 5e sekund eller oftare ger en ganska bra bild av flygningen, fram till att FR24-dataströmmen upphör.

Det som saknas, mellan 05:40:55 UTC och kraschen ca 05:44:00 UTC vore naturligtvis intressant att se.

Så här ser tiden mellan datapunkterna från FR24 ut, grafiskt.

https://ibb.co/cLTBHjj

–

Du får börja med att läsa på hur FR24 presenterar sin data, det finns bra beskrivning.
Läser du rå-loggen så kommer det inte upplevas så konstigt, den visar höjd även när planet står still.
Först och främst skickar flygplanen bara en sorts höjdangivelse. De levererar det som du skulle ha sett på höjdmätaren om du åkte med planet om du hade ställt den på STD (1013.25hpa). Det är en standardinställning man använder över hela världen när man flyger på höjd.
För start och landning använder man QNH, som då visar flygplatsens höjd över havet.
På flygplatsen rådde trycker 1029hpa( QNH var1029). Ställde man in 1029 på sin mätare såg man 7656 fot ( +/- felmarginalen 75fot).

Eftersom ADS-B / alla transpondrar levererar med en annan höjdinställning så kommer den visa olika beroende på altuellt tryck.
1029-1013= 16. Varje hpa skiljer 30 fot på höjdmätaren. 16x30= 480 fot.
När vi ser 7200 på FR24 motsvarar det 7200+480= 7680, dvs inom felmarginal.

Eftersom flygplatsernas rullbanor inte är 100% vågräta utan lutar i olika utsträckning kommer höjdvärdet förändras medan maskinen taxar ut och startar.
Dessutom kommer aerodynamiska fenomen göra att statiska trycket runt flygplanet förändras när det rullar fort längs marken, och även vid rotation(noshöjningen). Normalt brukar man se en dip på höjdmätaren vid hög fart/ rotation.
Då har du förklaring till allt du skriver som ”fel” i ditt inlägg hoppas jag.

När maskinen lämnat markeffekten bör värdena vara mer korrekta än under starten.

FR24 vill göra det lätt för Kletig och Pretto när de tittar på FR24 så de har en algoritm för att presentera att planet är på backen. Vet ej exakt, men ingen stor boeing flyger i 60knop. De presenterar höjd 0 trots att datan de får är calibrated altitude.
När flygplanet lättat vill de ju visa rätt så de smyger om grafen till att visa STD strax efter start.

Det här märker ju aldrig normala FR24-användaren något av, så länge ingen havererar runt en flygplats som ligger
riktigt högt.

Helt rätt och det gäller all form av utveckling, det är en orsak till att man inte gärna fixar petitesser i kritiska system(rör inte något som fungerar).

FAA får kritik för sitt handläggande av flygstoppet för Boeing.
Är de mutade av Boeing?
https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=7176929