Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Så här uppfattar jag det. Någon som vet kan rätta mig om jag har fel.

Planet har två flygdatorer och två AoA-givare, en till varje dator. En dator och motsvarande givare är aktiv. Den som är aktiv är den som är på den sida som den som flyger planet sitter.

Om den som inte flyger planet ser att hans/hennes display visar ett annat värde än andra sidan så kan man göra bedömningen att man har ett troligt givarfel.

Om det fungerar som jag tror så är det inget man omedelbart upptäcker, om det inte finns ett larm som talar om att givarna ger olika värden.

–

FO sannolikt flygkunnig i den meningen att han hade förmåga att flyga flygplanet med stöd av flygplanets hjälpsystem och i normala förhållanden.

Däremot är jag helt säker på att han inte var tillräckligt stresstålig --> Liten erfarenhet, mindre bra utbildad --> Hög risk för stress --> Stor risk för irrationellt agerande --> Stor risk för sämre samarbetsförmåga --> Stor risk för panik --> Som bäddat för en katastrofal utgång på ett problem som var hanterbart med välutbildade, övade och erfarna piloter.

Nej, 200h MPL samt en gröngöling till kapten på MAX duger inte oavsett hur säkert ett flygplan är i grunden.

Till att börja med så är det naturligtvis vansinne att ha ett opålitligt system som kan leda till att piloterna tappar kontrollen över planet (såvida man inte fått extrautbildning/gått igenom nödchecklistan och stängt av det i en redan panikartad situation), men kan man verkligen utesluta att det kanske inte gick att stänga av systemet? Vi pratar ju om nyutvecklade datasystem. Om det är som du skriver att piloterna måste ha känt till problemet med MCAS så borde de ju ha hunnit stänga av planet eftersom det inte tvärstörtade.

Eller har man bara underskattat hur panikartad och svår situationen kan bli och överskattat piloternas förmåga att agera rätt i en svår situation?

Oavsett så är det ju naturligtvis rätt att ge alla planen flygförbud om man misstänker MCAS i två krascher på kort tid. Spelar ingen roll om piloterna "borde" ha kunnat hantera situationen. Det hade bara varit en tidsfråga innan ytterligare nåt plan hade gått i backen.

Det är möjligt att du har rätt, men det är också möjligt att du har fel

Beste oppsummeringen jeg har lest så langt!

Airbus har 3 givare av en anledning.... Återigen har Boeing fuskat o kör med 2.

Ser MCAS bara en sensor, var kan vi läsa om det?

En pilot flyger, "Jag har kontroll", den andra stödjer.

Om båda piloterna hänger i styrspaken blir inga andra åtgärder vidtagna, din logik innebär katastrof.


Sully gjorde vad som var tvunget för att undvika katastrof, checklista hade inneburit katastrof, han flög flygplanet istället, och landade dessutom i vatten, och detta på ett exemplariskt vis. Tror du att utgången berodde på tur, eller skicklighet genom utbildning erfarenhet och kunskap?

I det aktuella fallet, om MCAS verkade för nos ned, så styr en pilot och begär trim av den andra, håll i hjulet, typ. Det tar en sekund att begära den hjälpen. Det tar två sekunder att koppla bort MCAS, om inte båda piloterna håller i styrspakarna.

Så Airbus i fortsättningen alltså. Tack. Då slipper jag cykla...

Det är många parametrar inblandade. Här är några.

– Det är ju oftast en sekvens av flera faktorer, tekniska och handhavande som spelar in.
– Branschen, flygbolag och flygplanstillverkare har ett egenintresse där säkerheten värderas oerhört högt, men där även pengar har stor betydelse.
– Det är inte ovanligt med en macho-kultur, mer eller mindre synlig, bland piloter.

Det sista kan ta formen att t.ex. låta så här:
"– Det där skulle inte ha varit något problem för mig att reda upp!"
"– Vilka klantskallar! Jag och mina kollegor är mycket bättre än så!"

Matchokulturen är en fara som man är medveten om och försöker motverka, men den finns.

När det gäller det där med kostnader för flygbolag och flygplanstillverkare så illustrerar jag det med en historia.


–

Nu överdriver du lite, det är bara i vissa situationer det kan vara ett problem. Främst approach to stall när man drar på motorerna så är det svårare att få ner nosen.
Det skulle man kunna lösa på andra sätt.

Det är inte så att planet är oflygbart.

Hur är kaptenen en gröngöling med 8000 flygtimmar och 20 år erfarenhet (sannolikt en stor andel i en 737)? Alla är gröngölingar på MAX då den lanserades i våras. Har du aktier i Boeing eller vad är din agenda? Tror mest du tycker om att debattera och i denna fråga hade fel och har svårt att släppa det och erkänna att du hade fel beträffande flygsäkerheten till 737 MAX. Antal dödsoffer per flygtimmar i MAX är nog sämst sedan De Havilland Comet på 50-talet.

Jag skrev förut en tanke om hur det kunnat gå till, ja jag vet att man normalt tar in klaff senare än 400fot AGL men det var därför jag skrev "någonting" efter höjdsiffran. Även om de nu kanske hann upp runt 1000ft AGL innan de tog in klaffen är det ändå bara ca300m så det ändrar inte mycket det är fortfarande skrämmande lågt om planet vill dyka själv.
Enl FR24 hann de inte högt innan de fick problem.

Jag tänker så här, att även om du är utbildad och har läst dokumentationen så är det en annan sak att vara kall och göra rätt när du sitter i ett flygplan som vill nedåt på denna låga höjd.

Befinner du dig högt har du tid att i lugn och ro klura ut vad som felar, läsa nödchecklista och utföra den. Befinner du dig lågt och systemet drar yoken mot dykning ner i backen på bara något/några hundra meter med åtföljande dödsskräck är det nog inte alla som är iskalla nog att tänka logiskt tyvärr. Speciellt inte där ena halvan i cockpit är en riktig gröngöling på 200h inkl simulator.

Om man nu tänker hypotes felaktig sensordata som lurar MCAS att trimma ned så fortsätter systemet att trimma ned även efter reset + några sekunder därför att det tror att den felaktiga konditionen fortfarande existerar. I slutändan har den trimmat maximalt ned till ändläge samtidigt som farten ökat okontrollerat och gör det ännu svårare med högre krafter.

Visst tänker man logiskt och gör rätt ska det gå att reda ut, men en sådan sak som instruktionen att om eltrimmen ändå inte går att stänga av så ta tag i trimhjulet och håll fast.
Lycka till med den åtgärden när du använder båda händerna för att slita i yoken på 40kg kraft.

Inte ens att få loss ena handen för att stänga av trim cut out lär vara lätt då. Din 200h timmars kollega kanske råkar ut för sin allra första incident i livet och är som panikslagen till ingen nytta heller.

Hamnar man i en sådan här paniksituation är det lätt att bli blockerad, alltså kämpar man i panik med yoken utan att inse att man ska koppla bort systemet som inte fungerar.(Man kör kanske då eltrimmen på yoken men när den släpps forsätter systemet efter några sekunder nedtrimmet).

Visst det finns de som klarar att vara kalla och reda ut en sådan situation, men de finns också de som helt enkelt inte fixar det. Att göra det i en simulator är inte heller riktigt samma sak för du och dina pax dör inte om du kraschar simulatorn jämfört med ett riktigt plan, däremot är det jättebra träning i att testa alla omöjliga saker man av förståeliga orsaker inte kan testa i ett verkligt plan.



Tänker på gottrörakraschen där de var tre i cockpit (med hjälpen som rusade in)varav hjälpen fick skrika till PF "titta rakt fram, titta rakt fram " för att PF skulle koncentrera sig på just att flyga planet.(PF =Pilot Flying dvs den pilot som flyger planet för stunden)
Det var ändå lugnare på så vis att det flygplanet befann sig i kontrollerad glidflykt och försökte inte själv dyka i backen även om det var stress i att man kommer att landa i terrängen någonstans.

Förövrigt "Hans Käll" som alltid dyker upp i media, kan de inte få tag i någon bättre "Expert" på media.
Det är många gånger rätt pinsamt trots att han verkar utbildad.

Tror de flesta som har lite hum om flyg och haverier har lite roligt åt karln, vore det jag skulle jag tycka att det är pinsamt.