Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Höjder – Över havet, över marken, fot och meter, faktisk höjd och tryckhöjd
Över havet ja. Men inte över marken.

Flygfältet i Addis HHAB/ADD och dess omgivningar ligger ganska högt över havet.

Bana 07R, som ET302 startade från, ligger på 7607 fot vid VSV banända, 7507 fot vid ONO banända.
Vid punkten där ET302 sågs senast av FlightRadar är markytan 2486 möh, dvs. 8156 föh.
Eftersom flyghöjden enligt transponder är baserad på QNH=1013.2 mb så är den inte exakt, beroende på faktiskt lufttryck. Enligt transponderdata lyfte planet vid 7200 föh, så vi kan uppskatta att vi bör lägga till 300 fot till höjden från FlightData för att få verklig höjd.

ET302 flög på skrämmande låg höjd
Det här är dom sista 7 datapunkterna från FlightRadar
Dom här 7 punkterna täcker 27 sekunder och 5.3651 km (2.8969 NM), enligt Haversine.


Jag har plockat fram några markhöjder, över havet.
Markhöjden har jag tagit från Google Earth, som troligen använder någon GIS-information. Den brukar stämma ganska bra.

Så här nära marken var ET302
Planet lyfte 05:38:18.
05:40:47, 2 minuter och 29 sekunder senare befann sig planet mycket nära marken. Uppskattningsvis på ca 267 fots höjd, dvs. på ca 81 meters höjd över marken. Hastigheten var då 377 knop, dvs 698 kmh eller 194 m/s. Med den hastigheten, på den höjden, tar det mindre än en sekund att slå i backen om piloten eller ett automatiskt system styr fel. Att ha i åtanke om man funderar på möjligheten att följa en checklista för att avaktivera ett automatiskt system som försöker styra planet nedåt. Även om det bara behövs en operation så är jag övertygad om att 100% av fokus i det läget är på att, med styrspaken, motverka att planet går i backen.

En 737 MAX är ca 40 meter lång, som jämförelse.

Hastigheten räcker gott och väl till för att stiga. Då ligger det nära till hands att misstänka att piloterna inte lyckades få upp planet av någon teknisk orsak. Som att planet trimmades neråt. Av något automatiskt system som dom kämpade emot. Genom att försöka få planet att stiga. Genom att dra i spaken. Förgäves.

Konstruktionsfel?
Vi saknar ännu viktig information för att dra långtgående slutsatser. I det läget blir inslaget av spekulationer eller i bästa fall kvalificerade gissningar, stort.
Det här är mina gissningar.
737 är ett beprövat flygplan som flugit sedan 1967. Att modernisera ett gammalt flygplan kostar betydligt mindre än att ta fram ett helt nytt, bl.a. genom att certifieringen underlättas.
737 MAX har många förändringar jämfört med föregående version av 737, NG (New Generation).
En viktig skillnad är nya, mer effektiva, motorer. Nyare motorer har generellt högre bypass-rate och därmed större diameter. På 737 MAX fick inte motorerna plats, på den "gamla" placeringen och flyttades därför framåt och uppåt. Allt detta påverkar flygplanets flygegenskaper på flera sätt. Tyngpunkten flyttas framåt. Planet har en tendens att dra upp nosen vid pådrag. Vid nose-up riskerar man att tappa hastighet, få för hög AoA och stalla. Stall på låg höjd leder ofelbart till krasch.
Detta kan lösas mekaniskt, genom att göra om flygplanets konstruktion. Det är dyrt, både för konstruktören och genom certifiering och det tar tid. Boeing valde då att försöka kompensera för dom förändrade flygenskaperna genom att införa automatiska trimfunktioner (MCAS) i flygplanets styrdatorer. Som ska kompensera för dom nya egenheterna. Så att planets flygegenskaper liknar gamla 737-or så mycket som möjligt. Som det ser ut kan givarfel göra att MCAS eller andra funktioner i styrdatorerna får spel och i praktiken styr planet ner i marken. Om man inte hinner avaktivera det innan.

Om det finns ett inslag av sanning i mina gissningar så blir det två följdfrågor.

– Kan styrsystemen modifieras. t.ex. med att se två givare och programändringar så att det blir säkert? Med två givare har systemet en chans att upptäcka ett givarfel.

– Måste planet konstrueras om för att bli säkert?

–

Nu handlar det inte om att kunna flyga ett vanligt plan. Nu måste piloterna kunna hantera ett plan där flygegenskaper har försämrats av ekonomiska skäl vilket ökar risken för olycka.

Ethiopian/Lion kraschar ju just Max vilket säger att de INTE ska köpa detta plan. Ok att amerikaner flyger det som kan hantera dessa situationer.

Men du staplar truismer på varandra hela tiden.
Vill du med dem försöka leda i bevis att ifrågavarande besättning inte var flygkunnig?
Det är inte så det går till, väl?

PPRUNE tråden är så massiv att har man inte varit med sen start är det kört att hänga med.
Det vore av intresse om det nu stämmer att han bara har 70 flygtimmar och 130 timmar simulator
vilken sim han kört på. Det finns inte så många 737M simulatorer globalt.

Det sitter en AoA sensor på båda sidor om flygplanskroppen.

Om en pilot kämpar mot systemet, vad ska den andra göra då tycker du?

Kan ett bra förslag vara att en av dem kämpar med styrspaken och den andra piloten fäller ut armen, drar till två switchar, och i övrigt stödjer den flygande piloten geom att hålla i trimhjulet?

Styrman hade 200h, varav 130 i simulator.
= Erfarenhet noll. Är han hyffsat utbildad kan han nog flyga en sektor där allt går enligt grundplan. Men det lär räcka med små förändringar för att han ska bli lite vilsen, typ ett oväntat färdtillstånd eller byte av in-/utföygningsprocedur i ett sent skede för att maxa honom.
Vid ett allvarligt fel är nog en så ny pilot inte alltid till hjälp.
Kapten var relativt ny på typen. Den kombinationen är rakt av dålig om det blir ett allvarligare fel.

Räkna med att erfarenheten ombord spelat en stor roll i denna höndelse, oavsett om 737Max är ”farlig” eller ej.

Att detta inte är en "expert" som media släpat fram, utan faktiskt en riktig expert på flygsäkerhet..

Tror du att alla ingenjörer och programmerare som bygger/konstruerar planen är piloter - eller kan man vara duktig på det ändå?

737M har 2 givare, det som behöver modifieras är att om inte båda givarna ger samma input så
stängs systemet ner. Så verkar det inte vara idag.

en givare kan visa faktisk hastighet och nästa mycket låg hastighet och risk för stall och för
att motverka detta börja dyka.

ruhe bitte, kein problem.
gute heimreise.

Vem vill flyga med helautomatiska flygplan när det räcker med en liten bugg eller felande sensor för att planet ska styra ned i backen? Förarlösa passagerarplan?

Så långt är jag självklart med, men förenklade resonemang typ "ett plan har kraschat, alltså kunde piloten inte flyga" (så löjligt låter det nämligen!) passar sig knappast i utredningssammanhang. Det är det jag vill åt.

Ja, men aktiv MCAS ser bara en sensor.


Det beror på situationen. Med en hastighet på 377 knop/698 km/t, på en höjd av 80 meter, med ett automatiskt system (kanske MCAS, kanske något annat systemfel) som försöker trimma planet neråt så försöker nog piloterna till varje pris att få planet att stiga, dvs. dra i spaken. Vilket kräver stor kraft i det läget.


En sådan fördelning är rimlig och önskvärd men...
Tänk på t.ex. Sullys landning på Hudsonfloden. Dom hade tre minuter på sig och hann inte igenom checklistan för vattenlandning.

Man måste försöka sätta sig in i situationen i cockpit med en 727a som försöker styra neråt i 698 km/t på 80 meters höjd. Den slår i marken på mindre än en sekund, om man inte gör det som är rätt, just då.

–