Varför står pendeltågen stilla så länge när obehöriga vistas på spåren? /mod

Du räknar fortfarande åt skogen.
Så här gör man egentligen: https://www.msb.se/RibData/Filer/pdf/27940.pdf

Och du har inte kommenterat huruvida någon ska montera upp kamerorna, avtala med infrastrukturägare, dra el/datakablage, betala datakommunikation samt el och markhyra, köpa servrar för att driva systemet, teckna drift/serviceavtal med någon som förvaltar hela klabbet, anställa operatörer samt köpa utrustning och lokaler för dessa, ansöka om tillstånd för övervakningen, o.s.v.
Behövs inte det alltså? Bara köpa ett gäng kameror så är det färdigt? Teleobjektiv så behöver man inte lika många? Vet du hur ett teleobjektiv fungerar??

Nä, kameror för att syna av järnväg är inte lösningen.
Halv siktfart är mycket billigare och mer praktiskt.

Tack för länk till beräkning av förseningskostnad. Orkar inte göra ny beräkning. Är du säker på att beräkningen är åt skogen?

Om det är möjligt att montera kameror på befintliga stolpar som bär upp kontaktledningar skulle nog en montör kunna sätta upp 5 - 6 kameror per timme och det finns ju normalt en ränna bredvid spåret för kablar till signaler där man kunde lägga ner även kablar till kameror.

Markkostnad bör väl bortfalla om Trafikverket använder egen mark för kamera montaget.

Elkostnad utgår jag från är försumbar. Datorer och servrar hoppas jag att trafikverket ska kunna använda de som jag utgår att de redan har.

Ingen som kollar på skärmarna normalt. Enbart om det kommer in information om att någon är på spåret.

Jag vet hur teleobjektiv fungerar.

Alternativet halv siktfart är ok för mig .

Formeln ser ut så här:
(förseningstimmar per tågtyp * andel ärendefördelning * beläggningsgrad * åktidsvärde * förseningstidsvärde )

Förseningstimmar per tågtyp: timmar som påverkade avgångar blev försenade eller inställda. Innehåller bytestider för ersättningstrafik, förseningar som uppstår av att avgången redan är försenad (sena tåg prioriteras ned), väntetider när resenärer ska ta andra avgångar, o.s.v.
Ärendefördelning (vilken vikt resan har i den totala trafiken, här för pendeltåg i Sthlm): 0,47.
Beläggningsgrad (genomsnittlig under året): 36% på X60 ger 374.
Åktidsvärde (värdering av tiden som sparas med kortväga pendlingsresa): 69%
Förseningstidsvärde: 3,5

Utan att ha en simulering av en trafiksituation till hands, eller ett utdrag ur Trvs förseningsspårning, blir det svårt att komma på en realistisk förseningstimme.
Lite antaganden: den 2017-04-07 passerar 27 st tåg förbi Älvsjö mellan 16 och 17.
Ett entimmes stopp medför direkt 27 h försening för dessa pendeltåg (mitt antagande eftersom jag inte orkar göra samma uträkning för de andra tågtyperna).
Konsekvenserna för avgångar efter dessa direkt påverkade tåg är svåra att anta; tåg kommer ställas in och resenärer hänvisas till andra avgångar.

Enligt antagandena ovan ovan:
27 x 0,47 x 374 x 69 x 3,5 = 1 146 173,49 kr i samhällsekonomisk kostnad, vilket är lågt räknat då jag inte räknat på andra resetyper och alla andra följdförseningar som uppstår.


Ang. uppsättning av kameror är "5-6 per timme" ingen realistisk projektplan. Det är liksom inte bara att skicka ut Jerka med en kolfiberstege, ett gäng eldosor och en packe kameror under armen.

Börja med att sysselsätta ett par utredare med att ta fram kravspec och en genomförandeplan. En förstudie lär krävas innan någon myndighet är villig att kasta pengar på ett dylikt projekt, och då ska förutsättningar och mål vara tydliga.
Ta ett beslut på en pilot, äska pengar för en budget, och sätt några konsulter i ett år med att utreda och projektera bästa kameraplaceringar (efter analys av systemets störningskänslighet och genererade samhällskostnader beroende på var spårspring rapporteras), utvärdera vilka ev. existerande system som finns tillgängliga efter de krav som definierats.
Ansök om kameraövervakning hos länsstyrelsen - samtliga kameraplatser skall vara dokumenterade och visa kamerornas upptagningsområde.
Upphandla systemet. Trv lyder under LOU, så det är viktigt att upphandlingen går rätt till, i vilket fall som helst överklagas sannolikt upphandlingen, men går det bara till förvaltningsrätten en gång så kan man anse det som en lyckad upphandling. Trv har vid det här laget gott om jurister som kan det här med överprövningar av upphandlingar... men interna kostnader är fortfarande kostnader. Nåväl.
Leveransavtal träffas och leverantören har förhoppningsvis en färdig produkt som klarar skall-kraven. Leverantörens servicepartner deltar i framtagningen av nästa års tågplan eftersom man kommer vara ute i spår och montera kameror och tatta kabel under trafikavstängningar.
Leverantören har även en driftpartner redo att ta över den utvecklade IT-miljön för kamerorna, bl.a. ska Trvs trafikledning ha tillgång till dessa kameror och integrationen däremellan ska ju funka. Utbildning av trafikledarna krävs dessutom. Förmodligen något slags tilläggsavtal tecknas med underhållsentreprenören Strukton på denna sträcka eftersom upptid på kamerorna är kritisk för att inte skapa blinda fläckar på banan.
Parallellt behöver Trv ta fram styrdokument för hur systemet ska nyttjas, bl.a. behöver man täcka in avvikelser som att en kamera är ur funktion eller en lins är smutsig och vilka procedurer som följs då. Eftersom ingen normalt använder kamerorna behövs någon slags övervakningsfunktion på systemet som i förtid detekterar en obrukbar kamera, antingen manuellt av drifttekniker, eller automatiskt genom bildigenkänning. SLA-nivåerna blir jobbiga att sätta, då det inte är ett för järnvägssystemet stoppande fel, utan snarare ska åtgärdas kommande natt. I så fall behöver upptagningsområdena överlappa för redundans, och även detta kräver noggrann utredning hur kamerorna monteras för att uppnå denna redundans.

Som synes är det en hel del puckar att lösa och några extra resurser som krävs, förutom gubben med skruvmejseln.

Sedan hade jag föreslagit vidvinkelobjektiv framför tele, betraktningsvinkeln blir helt omöjlig att göra något vettigt med annars.

Fast enklast och billigast är nog ändå att tillåta halv siktfart tills polis och OVK sökt av spårområdet.

Om jag sammanfattar så kan obehöriga på spåret mellan Älvsjö och Stockholm södra under en timme i rusningstid kosta drygt 1 miljon.

Mitt antagande på 700 000 kr för 45 minuter stopp var väl inte helt fel.

Misstänker du att om inköp av utrustningen för kameraövervakning + montage skulle kosta 4 miljoner så skulle byråkratin som behövs innan kosta lika mycket till.

Nja. Som jag skrev är det en stor osäkerhetsfaktor i hur stor omfattningen på förseningen genteligen blir. Detta poängteras även i dokumentet jag länkade till; Trafikverket själva kan egentligen inte ge en 100%-ig bild, utan statistiken är i underkant.
Det är inte bara de tågen som skulle ha avgått från Älvsjö under tiden för trafikstoppet som påverkas. Om trafikstoppet pågår 16:00-17:00 så kommer även det tåg som enligt tidtabell skulle ha passerat Älvsjö 17:01 bli drabbat, vilket inte ingår i mitt räkneexempel. Sannolikt står detta tåg och blockerar ett spår på Stockholm C, vilket medför att ytterligare ett tåg som skulle nyttjat det nu ockuperade spåret blir försenat. Det är omöjligt att överblicka utan de verktyg Trv har, och även med dessa är det som sagt svårt. Jag skulle nog multiplicerat med faktorn 3 i alla fall.

Sedan är det olika 'pottar' som pengarna kommer ur. Staten ska betala 100% av kameraövervakningssystemet, medan de kostnader som produktionsbortfallet som störningen medför fördelas över privatpersoner, företag, kommuner, landsting och staten.

Liknande IoT-system med drift på 400 klienter, en massa servrar, VPN-tunnlar hit och dit, och en förvaltningsorganisation som ska hålla i snörena mot diverse myndigheter, underentreprenörer och privata företag kan gå loss på en 8 miljoner om året, med ett avtal som löper på 3-10 år.
Vägen till ett funktionellt system är minst lika djävlig med förstudier, utredningar, tillstånd och offentlig upphandling - allt av en myndighet som redan idag bevisat genom handling att man kämpar med sin egen kompetens som beställare.

I grund och botten försöker man med kameraavsyning besvara frågan "finns det någon i spårområdet?" med svaret "kamerorna visar inte någon". Kameror är inte så bra, de går inte att placera ut överallt där de krävs, och du kan inte till 100% syna av ett område genom att hoppa mellan skärmbild till skärmbild på kortast möjliga tid.

Trv har pengar till att förhindra spårspring - det är bara att sätta upp stängsel (och plattformsdörrar). På rätt ställe!
Det som skett de senaste åren är att man stängslat in stora delar av järnvägen som löper genom landsbygd, vilket medför andra problem - t.ex. att djur hamnar på fel sida, att evakuering i obygden blir jobbiga, underhållsarbeten blir mer komplicerade, och ve den lokförare som finner sig nödgad till att välja mellan en annalkande kollision eller hoppa från loket och bli spetsad på en stolpe som ska förhindra spårspring.

I det här fallet hade nog inte kameraövervakning av ett helt spårsystem varit den mest praktiskt eller ekonomiskt genomförbara lösningen.

Om det inte räknas som OT.

Senast igår blev jag försenad cirka 30 minuter p.g.a. signalfel vid Årstaberg.

Att trafiken stoppas med jämna mellanrum p.g.a. signalfel tycker jag är märkligt. Utgår från att det inte beror på att man inte byter lamporna i signalstolparna tillräckligt ofta. Nu kan vad jag förstår tågförare se signalerna inne i förarhytten

Rimligtvis finns det någon orsak till att signalerna slutar fungera. Om man hittar orsaken till att något inte fungerar så är det normala att man kan genomföra förändringar som gör att det fungerar i fortsättningen. Nu är det väl mer än 30 år sedan man bytte ut det analoga signalsystemet mot digitalt så det är väl i senaste laget för barnsjukdomar.

Fråga är varför signalsystemet fortfarande inte fungerar överallt varje dag. Tycker det bör vara dags för Sveriges tågresenärer och skattebetalare får en förklaring. Är det omöjligt att få signalsystemet att fungerar bättre? Om det är möjligt att få det hela att fungera. Vad görs?

De flesta skulle väl tycka det var märkligt om man stängde stora flygplatser med jämna mellanrum p.g.a. att trafikledningens datorer - datorprogram inte fungerade som de skulle.

Lamporna i signalerna brukar hålla väldigt bra, har för mig att de matas med en spänning långt lägre än de är designade för. Vissa kör dessutom LED. Och slutar en lampa fungera så känner systemet av det, och det kan mycket väl vara anledningen till stoppsignal.

Oavsett vad som hände så fungerade faktiskt signalsystemet precis som det skulle. Precis som att rapporterat spårspring medför att rutinerna kräver det mest säkra driftsläget (=rödsignal) så fallerar även de tekniska signalsystemen till det mest säkra tillståndet (=rödsignal).

Det finns många analoga ställverk där ute, med reläer, spolar och diskreta komponenter - anledningen att de gamla häckarna är kvar är väl att de faktiskt funkar bra så länge de underhålls. Ställverk är dyra grejor p.g.a. få leverantörer, hög tillförlitlighet, samt tester och certifieringar som krävs.

Orsakerna till stoppsignal kan vara många och har säkert nämnts tidigare i andra trådar: fel på en spårledning på en sträcka (en lödning som släppt på en räl så att 'sladden' ramlat av, oavsiktlig kortis nånstans p.g.a. att någon körde förbi med magnetskenbromsen nere), en växel som inte rapporterar att den är under kontroll (falsklarm, skräp, snö och is från vagnar), en vägskyddsanläggning som inte fått ner bommarna helt eller fått en av dem avkörda - eller helt enkelt bara en trasig lampa nånstans.

Ju mer komplexitet i ett system, desto fler felvariabler. Och ett transportsystem som varje dag ska förmedla en stor mängd människor och gods enligt ett schema och med hög säkerhet, kommer att få många felvariabler att kämpa med. Nu har SJ/Banverket/Trafikverket sedan nedmonteringen inleddes på 50-talet låtit infrastrukturen förfalla, och man har en rejäl underhållsskuld att ta igen. Fast man gör en del gott också, bl.a. har man städat undan en massa Domnarvs-räls som hade notoriskt dålig kvalitet, och man har identifierat och jobbat runt problem kring en del moderna växeldriv, samt insett att räls kan vara extra utsatt för korrosion vid järnvägskorsningar. Förbättringsarbetet pågår konstant.

Flygtrafiken kämpar också med liknande problem. Dagligen dyker det upp småproblem på varje flygplats och många flygplan, som ibland medför förseningar.
Senast för en vecka sedan blev hälften av alla flighter på kontinenten försenade: https://www.svt.se/nyheter/utrikes/datorfel-drabbar-flygresor-i-europa så var är upprördheten över detta?

4. Missbrukare som ramlar ner på spåren och inte kan ta sig upp.

Det är inte lamporna. Varje signal har två lampor, och om en går sönder larmar systemet så att man kan byta båda innan signalen blir mörk. Signalfel är snarare något kabel- eller reläfel i systemet som stör säkerheten, och då kan man inte köra.

Såg nu att W Irving skrivit ungefär samma sak . Jo, det verkar finnas mycket gammalt mög kvar i relärummen i vår spårtrafik, helt enkelt för att det fungerar än och är för dyrt att byta ut.

Som sagt för nya Citytunneln har jag sett kostnaden 16 miljarder d.v.s. 16 000 miljoner kronor.

Undrar om antalet försenade pendeltåg har minskat efter det att den började användas?

Hur många förseningar skulle kunna undvikas om man bara investerade 100 miljoner extra för att byta ut icke fungerande mög mot förstklassiga grejer som fungerar kontinuerligt?

Sådana kameror finns redan på utsatta områden längs med järnvägarna sedan många år så dämpa den raljanta tonen en aning!

Har precis suttit i ett stopp pga spårspring i 50 min. Sedan får vi köra vidare med 30 km/h de kilometrarna som stoppet avsåg. Alltså borde vi kunnat gå långsamt förbi direkt. Varför inte bara automatiskt dra ned till 30 km/h under 15 min efter anmälan och om ingen lokförare rapporterar att de sett någon så återgår man till normalläge automatiskt. Det sparar tid och resurser utan någon direkt större risk.