Malaysia Airlines Flygning MH370 saknas (2014-03-08)

Ett flygplan är ingen ubåt. Det har inget tryckskrov på det sätte och så länge ångeströret inte är absolut tätt, vilket det inte lär vara efter en landning i havet, kommer vattnet som fyller flygplanskroppen att utgöra mothåll och det blir inget "jättetryck" som skrynklar ihop vraket.

Det finns både bemannade och obemannade ubåtar som når ner till det djupaste som finns på hela planeten så det löser sig.

Om flygplanskroppen vore tät och höll atmosfärstryck inuti skulle det nog börja bucklas ihop redan på 5 m djup ungefär. Fylls det däremot med vatten råder samma höga tryck på insidan som på utsidan och då knycklas det inte ihop på något djup alls.

Jämför batyskafen Trieste som var först ner till Marianergravens botten. Det stora avlånga skrovet hade samma tryck på in- som utsidan och var bara gjort av tunn plåt. Det var bara den lilla kulan undertill som hade atmosfärstryck inuti och var gjord av dm-tjockt stål.

Lyckas man landa hyffsat "a' la' Hudson" så att flygplanskroppen är hel, när den sjunker kommer den absolut inte sjunka vågrätt, utan dyka med en del först. Redan 30m ner råder 3bars övertryck, dvs som ett välpumpat lågprofildäck, skrovet kommer ge vika och släppa in luft. Eftersom det i detta läge är mer eller mindre lodrätt( som en båt som sjunker) kommer det strömma in vatten i kroppen för att utjämna trycket på djup. Luften i kommer att komprimeras, även den till motsvarande 3bar. Eftersom luften är lätt är det i princip samma tryck på alla luft. Det blir alltså ungefär 3 bars övertryck i den del av kroppen som är vid ytan. Detta är inte kroppen byggd för så den spricker, eller skjuter några rutor eller så. Sedan går det fort att vattenfylla, med ett hål längst ned för inflöde och ett högst upp för att släppa ut överbliven luft. Strax därefter sjunker den som en projektil. Obs, 30m och 3 bar är bara värden gripna ur luften för att beskriva skeendet, inga exakta värden naturligtvis(förutom att det råder 3bars övertryck på 30m då).

Jaa, men nu börjar det hända grejer.

Ytterligare fördjupade studier på händelseförloppet, men i alla fall lite nya detaljer:

http://www.atsb.gov.au/media/5733650...s_3Dec2015.pdf

http://www.atsb.gov.au/media/5733804...h_3Dec2015.pdf

Nytt för mig är tex att man kunde förvänta sig ett "IFE-meddelande" cirka 90 sekunder efter att SDU:n gjorde sitt sista logon( efter att motorer stannat och APU:n nödstartade).
Detta meddelande kom aldrig, vilket gör att man kan börja ana att maskinen inte längre flög 90 sekunder efter SDU-starten.
Alltså:
00:19:29: SDU loggar på mot Inmarsat.
00:21:06: Inget IFU-meddelande.

Detta gör att man numera kortar sökområdet bortom sista pingringen, då det inte längre är sannolikt att maskinen genomfört någon sorts max-glide, utan med troligt flugit okontrollerat efter sista motorstoppet ned i havet.
Samma undersökning visar statistik från driftbojar att det finns ett "högst-sannolikhetsområde" i sökområdet (cirka E088.5 S38) i förhållande till den på Reunion upphittade Flaperonen.
Samma område verkar högst intressant ur deras beräkning på mest sannolika färdväg.

Det finns några aber i utredningen: de påstår att det bara skulle vara möjligt att försöka ditcha om motorerna var gåendes, vilket i min värld inte riktigt är ett sunt åtagande.

Nåväl, det sägs att man letar ungefär där nu, så det är bara hålla tummarna.

Jag har svårt att förstå den senaste rapporten särskilt vad gäller den säkerhet med vilken man fastställer att den ena motorn stannade först och 15 minuter senare stannade den andra varpå planet faller ner i Indiska oceanen. Hur kan man veta det?

Och en annan fråga som ingen i media (vad jag sett) har berört: om de flög i 7 timmar som ett "zombieplan" finns det en risk att människorna ombord var vid liv? Eller har utslagningen av all elektricitet som det spekuleras i gjort miljön i planet omöjligt att andas i?

http://www.thedailybeast.com/article...l-failure.html

Edit: det verkar som att man i en flygsimulator sett hur motorerna agerar efter att planet kört slut på soppa..

Edit: gode gud, låt alla ha blivit medvetslösa fort,, tanken på att de har flugit i 7 timmar i vetskap om att de till sist skall krascha..

För det första bör du skippa thedailybeast-artikeln och i stället gå direkt på källan:
http://www.atsb.gov.au/media/5733650...s_3Dec2015.pdf

För det andra vet man inte med säkerhet att den ena motorn stannade före den andra utan det är en kvalificerad gissning utifrån historiska data på bränsleförbrukning på de båda motorerna: Motorerna har har egna bränsletankar och dessa innehöll vid start lika mycket bränsle. Ena motorn hade lite högre bränsleförbrukning än den andra motorn. Och detta leder till att den ena motorn får slut på bränsle före den andra motorn.

Tack för länken, självklart ska man gå till källan!

En annan artikel från Daily beast förklarar ett scenario där batterierna antänds i cargot, om all fakta i artikeln stämmer (t.e.x placeringen av batterierna) så är det väldigt intressant i kombination med ATSBs uppgifter om hur de två olika systemen för kommunikation betett sig (MEC och SDU).

http://www.thedailybeast.com/article...e-mystery.html

"In 2010 a United Parcels Service Boeing 747 freighter crashed near Dubai after the pilots reported a fire 22 minutes after taking off. (The two pilots died.) Investigators traced the origin of the fire to a consignment of lithium-ion batteries. The fire disabled the crew’s oxygen system and smoke filled the cockpit within minutes of the first warning."

Det är ju bara att hoppas att passagerarna blivit medvetslösa snabbt på MH370.

"In 2011 another Boeing 747 freighter operated by Asiana Airlines flying from Seoul to Shanghai was lost flying over water after a fire that destroyed the airplane’s flight controls in five minutes. There were two pallets of lithium-ion batteries in the cargo. Although wreckage was found at a depth of 300 feet the flight data recorder was not recovered, making it impossible for Korean investigators to definitively conclude that fire began in the battery shipment, although few pilots have any doubt that it did."

Håller med Madtop.

Det finns flera fall där last börjat brinna och fått flygmaskinerna att haverera. På senare år flera fall av lithiumbatterier som brunnit med samma resultat.

Det kan ha hänt här med, men sannolikheten för att det skulle få det förlopp vi vet är nog ganska liten.
Var och när saker skedde i samband med den väg maskinen tog, gör att det låter mycket troligare med en aktiv handling.

Att det ska ha uppstått en brand gör att man inte längre kan manövrera maskinen men som sedan inte får maskinen att haverera förrän bränslet tar slut låter inte heller särskilt troligt.

Räkna med( tills vi vet, så slipper man vara orolig i onödan för de stackars PAXen) med att någon ombord relativt tidigt sänkte trycket ombord så att alla somnade in och aldrig vaknade mer.
Syrebrist pga tunn atmosfär är ett av de behagligaste sätten att somna in, helt säkert.

Ja, de stannar.

Nä, skämt åsido: Simulatorerna gör bara som de som tillverkar simulatorerna programmerar dem att göra. På 'utsidan' av envelopen är det inte alltid exakt rätt programmerat. Har vart med om att olika simulatorer( olika företag som tillverkat) reagerar olika i samma situation.

Man har givetvis haft ett tätt samarbete med tillverkaren, som vet exakt hur maskinen är tänkt att bete sig i en viss situation.
Däremot, finns det tex outprovade områden, som ibland inträffar eftersom man manövrerat maskinerna så långt utanför det tänkta(och testbara området). Tex genomförs stalltester normalt med en fartreduktion på cirka 1knop per sekund( tror det är regulerat så i certifieringen). Drar man av all gas och höjer nosen mer så att retardationen blir långt mer än 1 knop/s kommer man ha ett annat flygläge, med ett eventuellt helt annat beteende.

Ja, haha, begrep också det, att motorerna stannar..

Är väl det som du skriver som jag funderar över, hur man kan komma med en rapport i det här läget där man i princip fastslår saker och ting som man inte kan veta något om.

Får ändå hoppas att det kommer ett förbud mot att frakta denna typ av batterier i passagerarplan. Bara det att det har skett bränder som orsakat haverier tidigare (i fraktflyg) gör att det famstår som sinnessjukt att köra denna last tillsammans med passagerare.

Man fastslår ju inte utan försöker få fram det mest sannolika händelseförloppet för att kunna bedöma var man ska söka i första hand. Sökområdet har haft sin utsträckning efter det man kommit fram.

Det Australien(ansvariga för eftersöket i det området) gör i sina utredningar är att försöka lista ut vart maskinen tog vägen för att hitta den. Det är inte alls samma sak, och ska inte blandas ihop med haveriutredningen, som försöker/kommer försöka fastställa exakt vad som hände och varför.

Sista stycket är viktigt; att skilja på eftersök och haveriutredning för att förstå vad som görs.

Jag hör dig

Kanske den här pre-publikationen av Bayesian Methods in the Search
for MH370 (November 30, 2015) kan vara av intresse?

https://www.atsb.gov.au/media/573380...h_3Dec2015.pdf

" The logical, mathematical rule for carrying out this updating is Bayes
theorem hence the term Bayesian Methods to describe the analytic and computational
toolkit that has been developed for updating beliefs as evidence changes or is added
to.

It is this toolkit that has been employed in the search for MH370 and this fascinating
book provides a blow-by-blow case account of how the various strands of
evidence have been brought together to give an overall probabilistic assessment of
the final whereabouts of the plane."