120 mil räls döms ut

Givetvis. Men vet vi att det inte gör det? Det enda vi har är en spårsvetsare som säger att det är osäkert. Dessutom från ett fackförbund. Intrycket vi ges i reportaget är att det handlar om spåren vid plattformen. Men detta är fel.

Jag tror att spåren håller tillräcklig kvalitet för att klara trafiken. Men Trafikverket har mycket att göra för att förbättra underhållet och uppföljningen. Men i detta fall sas samma sak för ett år sedan. Men hittills har det inte hänt något. Hur ska vi tolks det? Tur? Eller att anläggningen håller tillräcklig standard?

Sedan Banverket gick upp i Trafikverket tycks rälsen blivit sämre underhållen. I varje fall har det sedan dess regelbundet inträffat trafikstopp p.g.a rälsbrott eller liknande.

Åtminstone i just Finland har samtliga järnvägssliprar bytts ut så att det finns inga sliprar som kan ruttna utan alla sliprar är av betong. I Sverige har man valt att järnvägar repareras endast om det blir livsfarligt.

I Sverige kör X2000-tågen betydligt snabbare i kurvor än motsvarande tåg i Finland, är en annan skillnad jag har märkt. Ryckningarna har jag inte heller upplevt i östra grannlandet.

Det är intressant hur man valt så olika lösningar i de olika nordiska länderna. Finland verkar ha merparten av sin trafik relativt nära huvudstaden (samma i Norge och Danmark) medan Sverige har längre avstånd mellan sina större städer vilket då kostar mer att bygga och underhålla. Norge däremot har sitt omfattande inrikesflyg och få åker tåg längre sträckor.

Det är sant, i Norge och Finland är befolkningen kraftigt koncentrerat till syd medan i Sverige är hmm... den södra delen stor. Man ser också prioriteringen i dessa resetider:

- Stockholm-Malmö, 614 km, 4:23
- Oslo-Bergen, 496 km, 6:37

Det är ju en viss skillnad på de geografiska förhållandena. Har du ingen aning om hur bergigt och fjordrikt Norge är?

Kan inte svara för Finland men ytterst tveksam till att det inte skulle finnas en enda sliper i trä kvar... Betongslipers har sina för och nackdelar. Betongslipers är bra på linjer med högre hastigheter men betongslipers kräver helsvetstat spår, rejäl ballast och får inte ha tillverkningsfel. De är bra mycket dyrare än motsvarande slipers i trä, de tål inte urspårningar utan måste då kasseras samt att de vittrar sönder om man har otur samt att de genererar mer buller.

Träslipers är mycket vanligt på lågtrafikerade spår, bangårdar, i växlar och i miljöer där buller. De är mycket billigare, betydligt mer tåliga, tex tål de ofta en mindre urspårning utan att dess hållfasthet påverkas. Bl.a därför de är vanliga på bangårdar. De dämpar buller bättre, en av anledningarna till att de är vanliga genom tillexempel centrala Stockholm. Men de ruttnar snabbare, olämpligare för högre hastigheter men det behöver inte vara så. Vet att en kortare sträcka vid Mälarbanan i trakterna av Bro, väster om Stockholm har eller hade en sträcka med träslipers där hastigheten är 200 km/h.

Finns en svensk konstruktion av rälsbefästning som heter Hambo, utvecklad på 70-talet samtidigt som den kassa rälsen. Denna konstruktion blir utmattad i förtid, det är den fjädrande klämman som håller rälen på plats mot slipern i betong som fallerar. Detta gör att man måste kassera hela slipern istället för själva klämman. Andra typer av rälsbefästning, Heyback på sträslipers, Pandrol på nyare betongslipers, där byter man bara ut klämman utan några större ingrepp. Hambo var en misslyckad konstruktion har det alltså visat sig och många mil räls har behövt åtgärdas i förtid men Hambo är fortfarande rätt vanligt förekommande kring Mälarbanan, Dalabanan m.fl sträckor.

Korglutningen, det är så systemet kallas på X2000 är enbart ur komfortsynpunkt. Det går att köra lite fortare i kurvorna utan att komforten påverkas alltför negativt. Själva påfrestningarna på rälsen påverkas inte mer. Dubbeldäckaren X40 har tillexempel större påfrestningar på rälsen än vad X2000 p.g.a högre STAX, alltså största tillåtna axellast. Godståg har också högre STAX än vad de flesta persontåg har så nej.

Att det rycker kan bero på många orsaker. Dåligt spårläge i kombination med slitna bussningar i vagnskorgen på tåg kan göra att det känns helt olika på olika vagnar i samma tåg. Kan även vara helt olika hjulprofiler som beror på normalt slitage men ojämnt slitage eller allt hjulbanan, alltså den del av hjulet som ligger an mot rälsen, har lite ojämnheter, helt ofarligt men brukar svarvas bort vid tillfälle. Finns 100 orsaker till varför gången i tåg upplevs som ryckig och ojämn ibland. Dåligt spårläge brukar man kunna konstatera ganska snabbt när många tåg som passerar rapporterar in liknande erfarenheter. Brukar sluta med nedsatt hastighet i väntan på åtgärd från Trafikverket...

Går en hel del andra tåg där med, inte bara tjänstetåg till och från Hagalund. Rätt mycket godståg, posttåg till Rosersberg. Sen används spåret av resandetåg med. Spåret är ett driftspår precis som alla andra. Oavsett vilken typ av tåg som kör där är argumentet oacceptabelt. Man går bara inte ut och säger så. Ponera att ett godståg lastat med farligt gods spårar ur rejält vid Karlberg. Totalstopp är bara förnamnet... Men nissen från Trafikverket är bara en nyttig idiot så det är inte så konstigt.

Givetvis finns det sträckor med träslipers kvar i Finland. Politice-Rectam vet inte vad h*n snackar om.
Precis som i Sverige så används oftast träslipers på bangårdar, sidospår och i vissa växlar.
Bildbevis: http://images.cdn.yle.fi/image/uploa...97249ed7a8.jpg

Jag vet inte vad Politice-Rectam har för motiv till att sprida massa tveksamma fakta i denna tråd.

Okej, har jag själv aldrig sett sådana, t.ex. infarten till Helsingfors C ser ut så här: http://kuvat.vaunut.org/4574847a7a35...2899fabcd8.jpg



Tågen kör sakta i Bergenbanan även då inga geometriska hinder finns.