Malaysia Airlines Flygning MH370 saknas (2014-03-08)

[quote=Lian.Vendl|Avgång @ 16:41
Sista ACARs @ 17:07
Sista ATC-kontakt @ 17:19
Sväng @ 17:21
Transponder lost @ 17:22
Mumlande @ VHF @ 17:30+
Missad auto-ACARs @ 17:37
Missad ground sent-ACARs @ 18:03
Sväng enl primärradar @ 18:15

VHF-radion är det uppenbarligen liv i, men kommunikation är inte prioriterat eller önskvärt.
[/QUOTE]

Mitt minne säger mig att en del av tidpunkterna ovan inte stämmer. I alla fall inte i detalj.

Sväng 17:21 = i så fall den svaga högersvängen precis innan de försvann på sekundäradarn för att följa färdplanerad väg vid IGARI och inte svängen västerut som inte skulle skett.
Har för mig att det inte finns någon sväng noterad av betydelse 18:15. Sista radarkontakten 18:22 av Malaysias luftbevakning, då 295 grader/ kring 200Nm från WMKB/Butterworth.
Svängen söderöver skedde mellan 18:22(Radarkontakten) och 18:40 när man försökte ringa MH370med satcom.


VHF-radion: inte i detalj insatt i hur många de har men jag skulle nog gissa på minst 3 VHF-radios och en HF i en T7. Det är ytterst sannolikt att dessa sitter på olika bussar så att inte en kortsluten & sheddad bus tar alla radiorna. Får man gissa finns det en radio som sitter på någon sorts emergency bus/ stand by bus. Bör innebära att det finns någon radio fungerande i nästan alla fel/kombinationer av fel man 'normalt' kan få.

Har det snackats i tråden om att man räknat på de allra sista BFO :na och anser sig kunna ange en vertikal hastighet(vilken är accelererande och ganska hög). Såg att Duncan Steel & co beskrev det för någon tid sen. Den nya uppstickaren Dr Bobby Ulich har fått fram liknande siffror.

http://www.duncansteel.com/archives/1104 (punkten 2.3)
https://drive.google.com/file/d/0BzOIIFNlx2aUVy0tLXZFUjVic0E/edit?pli=1 (sid 38)

Ska man dra någon slutsats av det pekar det på att ingen försökt landa maskinen så mjukt det gått.
"Möjligheten" till att ingen är vid medvetande finns definitivt. Scenariot tekniskt fel (brand, dekompression osv) får större möjligheter här.


Jag var fortfarande nyfiken på vad som anses vara yttergränserna för det rimliga. ATSB skriver S20 till S39 längs den sjunde pingringen. http://www.atsb.gov.au/mh370/search-area-map.aspx Det blir nästan 1500Nm eller omkring 2750km för den som vill ha det så.

De drar gränsen till 20Nm 'innanför' resp 30Nm utanför pingringen. , totala bredden är alltså 50Nm/ 93km. Yttermåtten blir 2750km x 93km. Ett enormt stort område, trots att man fått ganska bra hjälp av Inmarsats loggar.

Två länkar med flight path och klockslag:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Malaysia-Airlines-MH370_insert.png
http://rack.2.mshcdn.com/media/ZgkyMDE0LzA1LzAxLzE5L01IMzcwRmxpZ2h0LjJhODAwLmpwZw pwCXRodW1iCTEyMDB4OTYwMD4/9f3856b2/692/MH370-Flight-Path-2.jpg


Jag tror också att det fanns någon vid liv vid ca 18:25.
Men vad som hände sen vet vi inte.
Det behöver inte vara helt säkert att autopiloten var på.
Jag kan inte Boeings FBW jättebra men det finns teorier om att den skulle kunna hålla planet i luften såvida den fortfarande befann sig i Normal mode. Det kan även förklara kursförändringar eftersom det inte finns nån korrigering för vind och dylikt.


17:21 är den första vänstersvängen där man avviker från planerad kurs.
Dock vet jag inte hur stort förtroende man ska lägga på primärradarn.
Det finns t.ex. nationer som hävdar officiellt att man inte fått någon träff på sin radar, trots att det sannolikt borde vara så.
Vänstersvängen 17:21 kommer från sekundärradarn, så den sista kursändringen som jag uppfattar som 100% tillförlitlig.


Det borde rimligtvis vara så!


Jag kan vara ute och cykla men jag uppfattar det som att motorerna stannar pga bränslebrist mellan 08:11 och 08:19 (eller nån minut före) vilket gör planet strömlöst, RAT:en deployar och därmed får satcom-länken sin sista omstart och försöker logga på igen 08:19.
Väldigt rimligt med hög vertikal acceleration/hastighet om ingen aktivt spakar och försöker glidflyga så gott det går.

Det är bara att be till gudarna att man inte ger upp och att man hittar planet!
Jag är knappast ensam om att vara väldigt nyfiken på orsak till detta och vad flygbranschen kan lära av detta!

Kolla hellre här:
http://en.wikipedia.org/wiki/Malaysia_Airlines_Flight_370

17:19 Last Malaysian ATC voice contact
17:21 Last secondary radar (transponder) Contact.
17:22 Transponder and ADS-B no longer operating.
17:25 Aircraft deviated from planned route
17:30 Voice contact attempt by another aircraft, at request of Vietnam ATC; mumbling
17:37 Missed expected half-hourly ACARS data transmission[35]
18:15 Last primary radar contact by Malaysian military, 200 miles (320 km) NW of Penang
18:25 'Log-on request' sent by aircraft to satellite.
18:39 Ground-to-aircraft telephone call, via the aircraft's satellite link, went unanswered

När transponder dog hade de inte svängt västerut, dock en liten sväng höger( om jag minns rätt från kurs 025 till 040). Såg det själv på flightradar24 dagen efter den försvann.

Kan verka petimetrigt men avvikande svängen kom efter att transponder mm hade stängts ned/slutat fungera. Svängen söderöver mot Sydpolen kom mellan 18:25 och 18:39

RAT driver inte Satcom utan enbart de nödvändigaste instrumenten i cockpit.
Däremot är det tvistig i exakt vad som hände i buss-A och B eftersom T7:an även har 2st batteribankar som kickar in när motorn lägger av (UPS-drift). Okänt är hur länge denna UPS orkar hålla igång.

Intressant! Får gräva lite mer i det här kring vad som hänt och när!
Med tanke på hur olika scenariona kan bli så kan jag tycka det är rätt viktigt att det blir rätt så bra poängterat!


Intressant!

Näe, det blir lite fel att jämföra med UPS för datorer.

Flygplanet är uppdelat i ett antal AC- och DC-bussar (växelström och likström alltså).
Left- och Right AC-buses är de tyngsta och försörjer i normalfallet de övriga. Även likströmsbussarna via likriktare (kallas TRU i diagrammen i manualen).

De mest primära apparaterna, som captains flight instruments är kopplade till battery bus. Direktkopplat till batteriet är något som kallas hot battery bus.

Kortfattat kan man säga att batteriet i princip bara är avsett att försörja det allra mest nödvändiga, precis som RAT:en.


Här är manualen, för den som själv vill kolla hur det ligger till:
http://www.smartcockpit.com/docs/B777-Engines_and_APU.pdf



På sidan 16 hittade jag följande, som kanske kan vara av intresse:
IDG är alltså motorernas generatorer. Om både dessa är ur drift samt även APU:ns generator, finns på B777 något som kallas backup generators och som då kopplas in.

Men sker det, load sheddas alltså både SATCOM och ACARS via HF (Right HF radio and associated datalink)!

Om jag tytt texten rätt kickar APU in när RAT fälls ut, men ger bara bleed air under 7000m ?
Sen blir det intressant i din lista, nämligen stand-by inverter.

Vad för 110/230V utrustning driver denna inverter när enbart RAT går när restan är borta ur systemet.

Men det skulle ev förklara omstarten av Satcom, båda motorer har stannat, kärran börjar dyka och RAT kommer ut och ger en startpuls till APU som då har kvar soppa i ledningarna för någon/några minuter tack vara DC-pumparna och Satcom anropar på nytt men dör mitt i anropet då APU stannar igen pga bränslebristen och Satcom kopplas ur automatiskt. Då har vi en punkt där vi kan anta att planet är i dykning på väg ner, då borde man kunna räkna ut glidtalet med RAT utfälld samt dess avdrift/påverkan på styrbordssidan innan den slår i vattnet, och kanske kunna ringa in platsen för nedslag mer exakt i förhållande till inmarsat-pingarna. Det som skulle vara mycket intressant vore att ta tid på en satcomterminal från det att den får elmatning tills den gör sitt ping, om det nu skulle ta runt 1-2 min i denna cykel kan vi då ev ha förklaringen på det "halva" pinget, som dessutom kom utanför den "vanliga" tidtabellen på ping per tim, då har vi tidpunkten för full soppatorsk när signalen dog, men planet flög vidare några minuter till.

Det där med bleed air handlar om kapacitet bara. Alltså upp till vilken höjd den klarar att ensam trycksätta kabinen om bleed air från båda motorerna kopplas bort eller försvinner.

Men jag tolkar det också som att både RAT:en fälls ut och APU:n autostartas samtidigt om båda AC transfer buses blir strömlösa.

Då kan man ju undra om inte det skett redan tidigt i flighten vid första bortfallet av el?
Är så fallet, har de flugit med RAT:en ute hela vägen, för den går inte att fälla in igen.

Ja. Sannolikt endast ytterst nödvändig utrustning.
Verkar vara enda AC-bussen som drivs av batteriet.

Ja, så har det rimligen gått till. Att APU:n gått igång tillfälligt på bränsle från ledningarna, alltså.

Jag tror vi kan utgå från att det gått mycket snabbt utför efter att första motorn la av. Den lär ju ha rollat över på sidan, så den kan inte hunnit förflytta sig särskilt långt.
Är bara att titta på Heliosolyckan och hur snabbt det gick på slutet.

Kan man bara fastställa positionen för pinget med tillräckligt noggrannhet, borde man ha klart förbättrade chanser.

Men om du är säker på att T7:an rollar över på sidan, då går också Satcom åt h-e, i och med att de 2 antenn-domerna är grid-array antenner, så då tappar dom satelliten helt, då har vi även detta att ta hänsyn till, däremot borde en rollande T7:a med fungerande Satcom ge korta becon-pulser som ev kunnat läsas av, om nu gubbarna på Inmarsat sparat data på strömförbrukningen på den transponder som reläade MH370:s signaler, då ska dom ha fått en pulserande belastning (som motsvarar rollen från ena eller båda domerna) som ska vara fullt mätbar. (det är på detta sätt man avslöjar olagliga sändningar/belastningar på transponderröret-samt livslängscykeln på röret).

Sen är det där med just Satcom, de är dubblerade både på slutsteg och antenner, och ingen har ännu gett en fullgod förklaring på varför Inmarsat bara har redovisat 1 av 2 sändningskällor, det är fortfarande det stora mysteriet.

En pilot har testat "fuel starvation" i en simulator:
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-537103.html

Och enligt honom lägger AP:n av först när motor två stannar:

Även efter att AP:n kopplades ur var planet relativt stabilt på "roll axis" men började oscillera runt "pitch axis".

Tyvärr framgår inte hur lång tid hela förloppet tog men med tanke på att planet ett flertal gånger sjönk för att därefter stiga lär det ha tagit ett antal minuter.

Ett flygplan som tappar dragkraft från ena motorn drar rejält snett och rollar över.

Men madtop har rätt, den här typen har en autopilot som inte kopplar ur förrän båda motorerna slocknat.

Trippersjuan har dessutom fly-by-wire.
Det är visserligen inte någon Airbus och möjligen har den arbetat i en degraderad mod, men jag tror ändå att den ger visst skydd för både stall och hur mycket planet får luta.