M/S Estonias förlisning

Thurizas-09:

Var finns orginalvittnesmålen du referat till?

EDIT:
hittade en snarlik sida där Ch.21 är ett annat:
http://www.estoniaferrydisaster.net/...eport/21.3.htm
Här finns vittnesmålen i orginal.

Thurizas-09:

Hur är det, kan du medge att Estoniasamlingan har Thiegers vittnesmål i orginal?
http://www.estoniasamlingen.se/interviews/thiger.aspx
Kan du vidare medge att han vittnade om att han såg att bogvisiret saknades när Estonia sjönk?

OK, min förväxling.
Jag kommer att skriva GGE (German Group of Experts) när jag avser de åsikter och uppgifter som finns på sidan du har länkat flitigt till http://www.estoniaferrydisaster.net/start.html .
Detta för att inte blanda ihop dem med den likaledes tyska utredningen av HSVA i Hamburg som finansierades av svenska Vinnova (och med de viktigaste resultaten sammanfattade i http://www.hsva.de/10_downloads_cont...A1663FINAL.pdf ).

Läs hans utsago:

På fråganom vilka kunskaper han har om sjön berättar Pierre Thiger att han bl.a. arbetat till sjöss och att han alltid har sysslat med båtar på något sätt. Han arbetar nu med att mäkla båtar och var på hemväg efter att ha köpt en mindre lastbåt i Estland.

Thiger berättar att han rest med praktiskt taget alla färjor på Östersjön.

De första timmarna var tämligen lugna men senare gungade fartyget mer än normalt. Sjögången gjorde att det var svårt att gå stadigt. Artisterna hade uppenbara svårigheter vid en show som han såg efter middagen. En kvinnlig dansare föll omkull och servitörerna hade problem att ta sig fram.

Han berättar att han gick till karaokebaren vid halvettiden, estnisk tid.

Thiger upplever att han hade suttit i karaokebaren i 20-25 minuter, då han ett par minuter över klockan ett hörde en kraftig och dov smäll. Det lät som metall mot metall och smällen fortplantade sig genom hela fartygets skrov. Han märkte ingen större reaktion bland övriga passagerare. Ca en halv minut senare hörde han ett liknande ljud.

Plötsligt märkte han att fartyget började gunga långskepps – dittills hade det gungat tvärskepps – vilket tydde på att det ändrat kurs. Han undrade varför kursen hade ändrats och trodde att man kanske valt att gå upp mot vinden för att stabilisera.

Thiger berättar att han kände en ny ristning i båten. Fartyget började gunga okontrollerat. Sedan kom den första krängningen – ganska moderat, tycker Thiger. Problemet var att hon aldrig gick upp igen.

Han bestämde sig för att gå ut på däck. Han hann inte mer än 3-4 steg förrän en ny krängning kom. Allt som var löst i baren for iväg.

Thiger lyckades ta sig ut på däck. Han berättar att en kedja bildades för att hjälpa varandra att komma upp och ut på däck. Han fick kvickt på sig en flytväst.

Slagsidan ökade till 45 grader och Thiger hävde sig upp på utsidan av fartyget, där han blev sittande på fartygssidan. Långt borta såg han ljuset från två färjor.

Han satt kvar vid relingen för att avvakta utvecklingen. När vattnet började komma in i skorstenen gick det ganska snabbt. Fartyget började sjunka med aktern först och han flyttade sig uppåt. En livbåt slets loss från fartyget och slungades tillbaka mot Estonia med sådan kraft att plastbitar regnade över honom.

Till slut tog en våg honom och han hamnade i sjön. Han sjönk djupt men kom upp. Han såg livflottar och det såg ut som ett Luciatåg. Thiger berättar att han såg fartygets för sticka upp och kunde konstatera att bogvisiret var borta. Båten försvann i ett bubbelhav.

Pierre Thiger har en del teorier om vad som hände. Han berättar också att det inte kom ut några som helst meddelanden till passagerarna frånsett en mycket kort meddelande på estniska. Ingenting sades på vare sig svenska eller engelska. Han konstaterar att det bara var nattsuddarna som hade en chans att rädda sig.

Han såg bara en enda besättningsman delta i räddningsarbetet. Thiger berättar också att inga som helst nödraketer eller bloss skickades upp från Estonia.

Så här berättar han i en efterföljande intervju till GGOE:

"On the night of the casualty he had not been out on deck, but watched the sea state through the windows, the speed of the "Estonia" was highly excessive under the circumstances, as a matter of fact Pierre Thiger has never before or thereafter experienced that a vessel was smashed so hard into heavy headseas, each time the bow smashed into the sea, the vessel almost stopped, was shaking and vibrating and then accelerated again until it smashed into the next wave and so on, in addition to this very hard pitching, she was rolling, always more to starboard than to port, because he remembers having to continuously hold himself to the bar with one hand (for the last hour or so he was sitting together with Altti Hakanpää in the Admiral's Pub on 5th deck) to avoid his bar stool tilting over to starboard.
According to his observations the sequence-of-events started 10-15 minutes before midnight (Swedish time) when he heard 3 bangs with 15-20 seconds in between, metal to metal and thought it was a collision, the ship was shaking and vibrating differently than before, shortly afterwards he noted that she was pitching more, but made much slower and deeper movements, there were no more bangs but suddenly he felt vibrations in the aft ship which made him think that they had turned the stern into the sea and the pitch was on astern, he could not see anything out of the window, he felt the vibrations from the propeller (glasses were clinking) and then he heard the strange noise: A very low noise and simultaneously the pitch movements stopped as if a wave had struck under the stern, then all vibrations stopped and in the same second she continued to pitch again, however, without any engine noise, for about one minute she was only pitching, then pitching and rolling, and then only rolling - she made two full swings - more to starboard, less to port, and the third time she heeled over deep to starboard, did not right up again and then fell abruptly to about 40°/45°, this was just before midnight (Swedish time), she came back to almost upright position and then heeled to about 10°/15° and further heeled to about 40°/45° when she stabilised herself for at least 10 probably 12 minutes, whereafter she continued to heel from 45° to 90° relatively quickly before she was fully on the side, the funnel smashed a couple of times on the waves;
when he had reached the outside of the 7th deck, the list was about 40°, wind and sea were coming abeam from starboard and at port side, 5-6 points aft of abeam there were lights, after they had been on deck for sometime already and the list had slowly increased to about 45°, the lights went out, but immediately thereafter came back, all this was within the ca. 10-12 minute phase, when the ferry had stabilised herself at a heel of 40°-45°.
He was subsequently picked-up by SILJA SYMPHONY and came ashore at Helsinki, where he was interrogated for the first time but does not have a copy of the protocol. In Stockholm he was subsequently questioned again by the Swedish police and by Olof Forsberg from the JAIC."

Kan du medge själv detta:

http://www.estoniaferrydisaster.net/...r03/3-2-0.html

Det här tyder på att visiret satt kvar, om än skadat. Kan du medge det?

Jag noterar f.ö. att GGE i sin rapport från 2006 beskriver ett olycksförlopp som i allt väsentligt överensstämmer med JAIC, SSPA och HSVA. Den stora skilnaden är om visiret föll av tidigt eller i när fartyget kantrat och sjönk.
http://www.estoniaferrydisaster.net/.../chapter42.htm

I en senare version av GGEs sida framför man däremot helt andra uppfattngar. Explosioner har skett utan tvivel (!) och man ställer sig frågan om skrovet var intakt. Man verkar dock fortfarande hålla med om att visiret lossnat i något läge, men inget är längre särskilt klart, förutom såklart att inget är Meyer-varvets fel..
http://www.estoniaferrydisaster.net/preface.html

Jag bemötte ju deras utredning i följande inlägg:

https://www.flashback.org/sp39627443

Du är väl medveten om att du citerar dig själv nu?

Varvet erbjöd faktiskt att installera en tredje port på bildäck, ett s.k. "kollisionskott". Dåvarande Rederi Ab Sally tackade dock nej:

"Note:
Peter Motikat was negotiating the building contract on behalf of Meyer Werft, whilst Alf Johansson was negotiating on behalf of AB Sally, then owned by the Johansson family.

As it was the intention to build the foreship of both vessels identically the location of the bow ramp and its relevance as upper extension of the collision bulkhead above bulkhead deck was consequently therewith established. This is revealed also from item 3123 of the specification, where it is stated:

»Bow Ramp One watertight bow ramp with longitudinal stiffeners arranged to give a free opening of 5.5 m width and 5.0 m height. In lowered position, the bow ramp to reach minimum 1.5 m forward of bulbous bow's front. At the end of the ramp hinged flaps to be arranged. The bow ramp cannot be operated if the bow door is not in open position.«

Also during the negotiations with these owners the upper extension of the collision bulkhead above bulkhead deck had been discussed. The yard management knew from the simultaneous negotiations concerning the conversion of VIKING 4 into EARL GRANVILLE (Enclosure 2.4.1.17) that the English Maritime Authorities, DOT = Department of Trade, as well as Lloyd's Register demanded the installation of the upper extension of the collision bulkhead at the location required by SOLAS 1974 before the vessel was permitted to operate under English flag. During the conversion the upper extension was installed as "partial collision door" at the location required. Consequently Mr. Motikat informed Alf Johansson accordingly offering the installation of a similar "partial collision door" on VIKING SALLY and, as a matter of fact, the installation was included in the original quotation. Alf Johansson, however, stated to have the agreement of F.B.N. to comply also in the case of VIKING SALLY again with the 'General Scandinavian Practice', i.e. bow ramp = upper extension of collision bulkhead and no separate "partial collision door" required. Mr. Motikat insisted on having this agreement entered into the building specification, where it can be found under item 3123:

»Partial Collision Door For the intended service not required by F.B.N.«

This 'Group of Experts' is therefore convinced that it had been the wish of owners, and was approved by the Classification Society as well as by the National Shipping Administration, F.B.N., already during the planning stage of the newbuilding that the bow ramp should act as upper extension of the collision bulkhead above bulkhead deck, although its location did not comply with the respective requirements of SOLAS 1974."

Du har tappat mig här. (och länken fungerar inte). Jag vet inte vad du vill jag skall medge och varför du citerar det Thiger-vittnesmål jag själv länkade till.

Thiger säger att färjan sjönk med visiret borta. Det lämnar i sig givetvis en möjlighet att visiret satt kvar i gångjärnen ända till slutet.
Men:
1) detta förutsätter en massiv konspiration med syfte att ange en felaktig postition med c:a 1 n.m. för visirets plats på botten. Detta skall ha gjorts omgående i ett oklart syfte och med dussintals inblandade.
2) Det finns i get tvivel om att det var stora mängder vatten på bildäck. Detta framgår av de 9 vittnesmålen från däck som GGE nämner vittnar om vatten vid däck 2 (http://www.estoniaferrydisaster.net/...eport/21.3.htm ) och maskinisten Treu som såg vatten spruta in på rampens sidor (http://www.estoniasamlingen.se/interviews/mtreu.aspx ).
Detta betyder att rampen måste ha slitits upp. Det enda sättet jag kan se detta hända är om visiret blivit hängande i rampen. Detta, i sin tur, betyder att gångjärnen på däck måste ha brustit. För att få ihop ditt scenario skall då rampen hålla för det tunga visiret i c:a 15 minuter.
3) HSVA konstaterar att en delvis öppen ramp skulle ge 14-15 grader slagsida först efter 10 minuter.
http://www.hsva.de/10_downloads_cont...A1663FINAL.pdf
(med ditt scenario skulle det gått ännu långsammare eftersom visiret borde skyddat mot vågorna även om det var delvis loss.)
Detta skulle gett besättningen gott om tid att reagera, vilket de inte gjorde.

Baserat på ovanstående så tror jag inte på iden om att visiret satt kvar till slutet.

Du bemötte ingenting utom i din egen fantasi.
Du har inte på något sätt visat hur de förvrängt vittnesmål.

Däremot visar orginalvittnesmålen På GGEs sida (tack för länken) att 9 vittnen såg vatten i trapphuset inklusive vatten som trängde in genom de enligt dig vattentäta dörrarna mellan trapphus och bildäck. Lite självkritik, någon?

Edit:
jag har redan bett dig förklara vad HSVAs förvrängning skulle bestå i.
https://www.flashback.org/sp39653063
Du tycks emellertid tro att om du duckar ett par dagar så glömmer jag och andra alla de lösa trådar du lämnar efter dig. Du kan ju kolla hur bra Heiwa lyckades med det.

Ja, inte i den här tråden men jag kollade vad du skrivit om i andra trådar.

Sedan kunde det vara kläsamt av dig att svara på frågorna också.

Du motsäger dig redan inledngsvis. Att det "sprutade" vatten vid sidorna på rampen tyder ju på att den är i stort sett stängd, möjligen med skadade packningar dock.

Vilket är mitt scenario och var har jag påstått följande:

"För att få ihop ditt scenario skall då rampen hålla för det tunga visiret i c:a 15 minuter."

När och var kan du visa det!?

Så här säger vittnena:

Som skrevs tidigare, vid normal drift och SWT-dörrar stängda samt bildäcksluckor som går till maskin kan inte vatten komma ner dit från bildäck.

Får väl upprepa:

Det som mest ifrågasätter den officiella utredningen är följande:

-Överlevande som befunnit sig i en viss sektion av fartyget på däck ett väcktes av vatteninträngning FÖRE den stora krängningen som blev startskottet till allt. Utdrag från vittnesmål från överlevande från den sektionen:

"In summary of these statements of the survivors from the passenger accommodation on the 1st deck, the following can be concluded:

(a) 21 passengers from the 1st deck survived. This is a comparatively high number, bearing in mind that from all the six accommodation decks only 137 persons (official number) had survived, because the survivors from deck 1 had by far the longest and most difficult way to deck 7. Presum-ably because they had been warned early through their proximity to the noise scenario, they had therefore left their cabins earlier and faster than many of those from the upper decks had done.

(b) 9 reported water on the 1st deck, of which two noted the water already before the big heel, but the others only one minute or more thereafter. 4 reported a lot of water up to 0.4 m high which was rushing very quickly respectively under pressure. Thus water has been on the 1st and consequently also on 0-deck before the big heel."