Byta batteri skoda kodiaq

Vi har bytt ganska många dyra AGM-batterier där kunden själv satt i ett nytt för 2–3 år sedan utan att koda in det. Är det en tillfällighet? Kanske. Men det känns rätt onödigt att snåla in några hundralappar (oftast räcker det ju med lite kaffebröd) när man köpt ett batteri för 4 000 kr. Bara att batteriet håller ett år extra täcker kostnaden, och i flera fall ser det faktiskt ut som att livslängden halveras utan korrekt inlärning. Men vad vet jag – proffet här vet säkert bättre än vi som bytt hundratals batterier genom åren.

Har bilarna verkligen blivit så korkade att de behöver ett datorprogram för att ladda bilbatteriet? Batteriet behöver ju olik laddning beroende på hur urladdat de är. Menar om man bara kör normalt längre turer eller om man kör korta turer så behöver ju batteriet olik laddning men det normala är ju att ladda upp det snabbt för bilen vet ju inte hur man ska köra just den dagen. Någon gång har man kanske tömt batteriet fast det normala inte är det.

Jag fick lära mig för länge sedan att ett nästan tomt batteri blev fulladdat på ca 5 mil landsväg/motorväg. Det laddar kraftigt i början och mindre när det börjar bli fulladdat. Så man kan likväl köra ett tag som att behöva ladda upp det med en extern laddare. Men vill man hålla all data, idag är det ju mer än klockan som lagrar info så parallellkoppla det nya batteriet eller något annat så att spänningen aldrig bryts.

Det var mest Volvo jag tänkte på och i Volvo-systemen (SPA, P3, CMA etc.) är tidsstämpeln för “Last Battery Monitoring Reset/Calibration” bara en indikator på om BMS har fått en ny referens efter ett batteribyte. Den säger inte hur hela kurvan ser ut, och den säger inte vilka parametrar som har hunnit anpassas.

Det som faktiskt utgör “BMS-kurvan” i Volvo består av flera separata inlärningar:

• internresistans (RI_korr)
• open-circuit voltage-tabeller (OCV)
• laddningsacceptans
• temperaturkompensation
• SoH (State of Health)
• SoC-offsets
• adaptiva lärvärden under både körning och vila

Alla dessa ändras individuellt över tid – precis som du säger. Det är ingen enda “graf” som flyttas, utan flera parametrar och tabeller som uppdateras oberoende av varandra.

Det viktiga är:

– Om ett batteri har bytts för 2–3 månader sedan
– men VIDA visar att senaste BMS-resetten/kalibreringen skedde för 4–6 år sedan

…så vet man att BMS fortfarande arbetar utifrån de gamla inlärda värdena för det förra batteriet. Det betyder inte att man kan se hur mycket varje parameter avviker – men man kan se att ingen omstart av inlärningen har gjorts.

Och i Volvos system krävs just den resetten för att OCV-tabeller och SoC-beräkning ska börja lära sig det nya batteriets beteende.

Så du har rätt i att man inte kan fastställa alla tidpunkter för alla parametrar från en enda timestamp.
Men man kan fastställa att ingen av de adaptiva lärvärdena ens har börjat om, eftersom systemet fortfarande pekar på den gamla kalibreringstiden.

Det är den delen som gör tidsstämpeln relevant i felsökningen.

Gör man ingen manuell BMS-reset kan bilen göra en egen efter några månader, men under tiden jobbar den med fel värden. När den väl har gjort sin automatiska reset går det att se i parametrarna vid avläsning:

“Last Battery Monitoring Reset” <- ändras vid automatisk reset
“Battery Calibration Date” <- reset av själva sensorn
“Battery Replacement Date” <- ändras vid manuel reset
“Battery Quality Calibration Time”
“OCV learning – last update”
“Battery State Estimation Reset”

Andra bilmärken har liknande system men detta var specifikt för Volvo, svårt att förklara generellt över flera bilmärken.

Blev långt detta men hoppas det blir lite tydligare för dig.

Tack för intressant svar.

Man kan ju undra varför inte ett helt adaptivt system används, spec som det är parametrar som inte ens ändrar sig snabbt. Borde även kunna ge en intern omstartpunkt om spänningen bryts till bilen. Borde inte ta många minuter att få ett stort antal uppmätta referenspunkter. Och nån tid i avstängt läge för viloreferens.

Det finns ju kontinuerligt adaptiva system för fjädring, oktankoll mot knackning, bromssystem, tändning etc. Även kontroll av helljus. Och de är ju snabba och brukar funka korrekt mer eller mindre omedelbart trots batteribyte.

Hur skulle det se ut om bromssystemet skulle kräva inkodning efter batteribyte eller byta av bromsbelägg?


Jag är helt övertygad om att alla biltillverkare har det tekniska kunnandet att göra helt adaptiva system för BMS och även att alla signaler redan finns tillgängliga i bilen. Det är alltså nån bedömning av för och nackdelar för biltillverkarens eftermarknad eller nåt annat som är den egentliga orsaken till att kalibrering krävs/rekommenderas och inte teknisk svårighet.

Oavsett så ser ju systemen ut som de gör idag.

Har bilarna verkligen blivit så korkade att de behöver ett datorprogram för att ladda bilbatteriet? Batteriet behöver ju olik laddning beroende på hur urladdat de är. Menar om man bara kör normalt längre turer elleir om man kör korta turer så behöver ju batteriet olik laddning men det normala är ju att ladda upp det snabbt för bilen vet ju inte hur man ska köra just den dagen. Någon gång har man kanske tömt batteriet fast det normala inte är det.

Jag fick lära mig för länge sedan att ett nästan tomt batteri blev fulladdat på ca 5 mil landsväg/motorväg. Det laddar kraftigt i början och mindre när det börjar bli fulladdat. Så man kan likväl köra ett tag som att behöva ladda upp det med en extern laddare. Men vill man hålla all data, idag är det ju mer än klockan som lagrar info så parallellkoppla det nya batteriet eller något annat så att spänningen aldrig bryts.

Men sen kom bränsleförbruknings skiten in o då började man även sluta ladda när man gasar o kör normalt o kör även på batteriet o vissa lägen för o få bra siffror(generator off) , sliter ju batteriet trots agm med bra cyklingtålighet som kanske har 400st istället för frisyra med 50st 100%- 50%

Det är nog inte mycket till AGM om det bara ska tåla ca 400 cykler, det vanliga är nog uppåt 800 cykler för ett AGM