Airbus vs Boeing

Ja längst bak låter det som satan, men faktiskt mindre än på MD80/90 och ännu mindre än på t ex DC-9-20. Så då kan du tänka dig hur satans obekväma de tidigare versionerna var

För mig är det hugget som stucket. Bekvämlighetsmässigt är båda tillverkare likvärdiga, och på det hela taget verkar inte den ena tillverkarens flygplan figurera i fler olyckor än den andra, när det väl händer brukar det vara helt andra parametrar som styr.


Det var väl inte motorernas placering i sig, utan snarare systemet som skulle möjliggöra att NG-piloter kunde flyga Max utan ny type rating genom att kompensera för skillnader vid väldigt specifika förhållanden pga motorplaceringen, som ställde till det. I praktiken handlade det om en mjukvarufix man tyvärr var tillräckligt senfärdig med för att det skulle hinna skita sig mer än en gång.

Boeing hamnade dock under luppen pga det, och en hel del andra säkerhetskulturella brister avslöjades.

Den som gillar att grunna på konspirationer kan ju också fundera på det där med "too big to fail" och FAA:s roll i att det tog sådan tid.

Fast mjukvaran skulle ju hantera det faktum att motorerna satt längre ut och skapade en helt annan balans/dynamik eller vad det nu kan tänkas heta.

Jag tänker att concorde hade såväl fyra motorer, flög interkontinetalt och bra mycket snabbare än någon boeingkärra.

Men visst boeing var först, men poängen är att airbus är ingen nykomling.

Ja, precis, det kompenserade för den extra lyftkraft som de större motornacellerna ger vid stora attackvinklar och det uppåtpitchande vridmoment som motorernas nya placering ger vid större pådrag (läs: TOGA), genom att leva sitt eget liv med trimmet. Ingen berörd informerades dock om systemets existens och vad det gjorde.

Visst, det där är nåt man med fördelen av att kunna vara efterklok kan tycka borde fångats upp redan i testfasen, men den egentliga skandalen låg väl i att det hann ske flera olyckor innan det gjordes nåt åt saken.

Framsätet på en accelererande CRJ är en trevlig upplevelse.

Som passagerare är den stora skillnaden mellan Airbus och Boeing ungefär att nödutgångarna ser lite annorlunda ut och att det i större flygplan kan vara lite olika stolsplacering, exempelvis 2+4+2 eller 3+3+3. Jag föredrar att sitta i en liten stolsgrupp.
Annars har de ungefär likadana produktutbud, ur passagerarperspektiv. Airbus köpte Cseries från Bombardier och Boeing försökte något liknande med Embraers E-jet. Av de modellerna föredrar jag nog Embraer då de har smalare kabin vilket ger 2+2 istället för Airbus 2+3, men Airbusen känns lite modernare.

Någon ingenjör eller team eller chef måste ju ha förstått vilka konsekvenser detta skulle få. Jag menar vi på mitt företag törs ju inte flytta på en knapp i ett användar interface utan att informera och utbilda alla.

Det är förstås en smaksak, men mindre tvärsnittsdiameter ger lägre frigång när man rör sig i kabinen, och tightare overhead compartment för bagage. Najs med lite rymd. Det går ju nästan alltid att välja ett A eller B-säte också


Ja, man kan ju tycka det, och om ingenjörer/teams/chefer inte rimligen kan förväntas fånga upp sådant under den pågående konstruktionen, så kan man fråga sig hur mycket det skimpats i testfasen.

Jo, det vertikala utrymmet påverkar antagligen också, men de där maskinerna används väl mest för kortare resor, kanske två timmar? Och så länge brukar jag klara mig utan att gå och pissa. Mindre "hatthyllor" är dock en nackdel. Skulle det handla om att jämföra de två maskinerna med någon businessinredning så hade A220 (gamla Cseries) blivit mitt val.

Hehe, ja, det är utpräglade shorthaulplan, och det är väl klart man kan leva med att trängas i klaustrofobikabin en timme eller två också, men det är ju ändå najs med utrymme

För oss som gärna reser utan incheckat bagage när det går är det ju också trevligt att kunna få med sig lite mer än typ en laptopväska i kabinen.

I övrigt finns det ett annat designproblem man är uppseendeväckande ovillig att göra nåt åt med bl a 737 Max. Det är fortfarande vad jag vet inte fixat.

Det vanliga sättet att trycksätta kabinen är att använda luft man tappar av från kompressorstegen i motorerna.

Motorerna i 737 Max har ett system för att hantera kritisk obalans i rotorn (läs: trasiga fläktblad osv) genom att delar av upphängningen helt enkelt går sönder när den utsätts för radiella krafter av en bestämd storlek - samma grundidé som brytpinnen i en aktersnurra - vilket resulterar i att rotorn får rörelseutrymme i radialled och vibrationerna som sprids ut i resten av flygplanet minskar. Googla "Leap LRD" för mer detaljer.

Problemet är att när LRD löser ut så töms smörjoljesumpen för det främre bärlagret rätt ut i kompressorn. Oljan atomiseras av kompressorn, och ja, jag förklarade ju var luften till trycksättningen av kabinen tas från. Resultatet är förstås att oljedimman pumpas in i kabinen.

Birdstrikes är ju inte skitovanliga, och de sker främst vid starter och landningar, som väl är att betrakta som sämsta möjliga tillfällen att få flygplanet rökfyllt, särskilt så när det implicerat sker i kombination med frånfall av åtminstone en motor. Det bör också nämnas att oljan innehåller akut toxiska komponenter, och gissningsvis inte är något undantag från det där att i stort sett alla kolväten kan antändas om de atomiseras tillräckligt väl och har rätt blandningsförhållande med luften.

Får för mig att det enda som krävs här också i princip är en mjukvarufix. Lägg till en rutin som automatiskt stänger aktuella isolationsventiler när vibrationerna (som ju mäts kontinuerligt) börjar närma sig de värden där LRD löser ut, eller något i den stilen.

Förstår verkligen inte ovilligheten att bara fixa det. Ska jag spekulera, så känns det verkligen som att det är kopplat till att en fix skulle vara ett indirekt erkännande att det finns ytterligare allvarliga designproblem med 737 Max.

Herregud! Hade ingen aning om det. Det här blir ju bara värre och värre.