Olönsamt järnvägsbyggande?

En tanke som slår mig när jag betraktar nya järnvägar som byggs i Norrland är att det blir enkelspår så fort man lämnar en bangård. Därför undrar jag: Kan en järnväg verkligen vara samhällsekonomiskt lönsam om det tydligen inte är viktigare än att det räcker med enkelspår? Med enkelspår kan ju förbindelsen lätt skäras av och orsaka ekonomiska störningar, även vid planerat underhåll. Fördyringen med dubbelspår kan väl inte vara alltför stor när man ändå håller på jämfört med om det sak kompletteras med senare? Kanske sjöfart och flyg hade varit tillräckligt?

Malmbanan har varit väldigt lönsam. Enkelspår större delen av vägen så man får mötas på speciella platser med mötesspår.

Håller med om att alla järnvägar borde vara dubbelspår men då är jag inte så insatt.

Känns som att ditt resonemang saknar viss nationalekonomisk stringens - som till exempel meterkostnaden för att anlägga järnväg - samt vilka avstånd för anläggande av dubbelspår vi talar om (100 mil... och varje mil är 10 000 meter...).

Men järnvägen till Norrland existerar inte och vidmakthålls inte pga persontrafik. Den byggdes delvis för möjlighet till mobilisering - men även för transport av råvaror och industriproduktion.

Till exempel går flera gånger per dygn den sk stålpendeln från Luleå till valsverket i Oxelösund. Om du funderar över lönsamheten där så kan du slå upp vad SSAB:s vinst var förra året.

Jaja, du är såå duktig och kunnig. Självklart är SSAB lönsamt, har någon påstått något annat? Och det finns redan en järnväg som går med deras produkter och en hel del malm går med sjöfart. Däremot har väl sträckan Luleå Narvik en hel del begränsningar men det som byggs nu är en järnväg från Umeå till Luleå antar jag. Vad är det som ska bli så mycket bättre med den järnvägen som tydligen bara behöver ett enkelspår även på sträckor med lokaltrafik? Svara hellre på det än att skriva en massa andra saker.

Din kunskapsnivå är så låg så det är svårt att begripa ens var man ska börja.

Men aha nu förstår jag det är något du läst om den fossilfria ståltillverkningen eller?

Det byggs ingen järnväg mellan Umeå och Luleå heller - utan sossarna skickade in pengar för utredning och projektering - av politiska skäl. Den vidare byggnationen är nog inget som borgarna kommer att bekosta om de kan undvika. Finns ingen bottniabana ens till Skellefteå utan den stannar en mil utanför Umeå.

Lokaltrafik? Vad menar du egentligen?

En stor del av järnvägen mellan Luleå och Narvik går genom berg eller över bottenlösa myrar som knappt är möjliga att korsa med modern byggteknik utan helt abnorma kostnader.

Att LKAB vägrar att lämna spårutrymme till H2GS tyder på någon form av insikt att hela det projektet bara handlar om en enda sak - att stjäla skattepengar från Bryssel. 70 miljarder har de fått tag på hitintills - så även om man bara skimmar av 10 % av det så blir det en hyffsad summa. Plus att man kan leka världsförbättrare under tiden.

Det fetade:

Vanliga vägar är ur den synpunkten överlägsna järnvägar.

Edit. Du syftade nog på något annat än kapaciteten.

Är det stopp på en järnväg så ar det stopp, det förhållandet gäller inte vägtrafiken

Terrängen bör påverka, men jag tvivlar på att det generellt sett är dubbelt så dyrt att bygga dubbelspår som att bygga enkelspår. Men behövs den kapacitet som dubbelspår ger överallt? Skador på ena spåret i ett dubbelspår kan också påverka hela dubbelspåret, dels kan det hela spåret behöva stängas av vissa tider, dels kan man behöva passera skadan väldigt långsamt.

Däremot hörde jag en grej om den enkelspåriga Bottniabanan, tillsammans med den äldre parallella enkelspåriga banan kan den användas som ett dubbelspår där det är flera km mellan spåren, vilket gör de två spåret i stort sett oberoende av varandra. Men det funkar ju inte om man vill köra lokaltåg.

Många mil mellan spåren till och med...

Det är såklart vissa samordningsvinster man kan göra. T ex projektering och utredning. Men material, grundläggning räls, kontaktledning räknas mer meter. Sedan behöver broar och tunnlar vara bredare vilket ökar kostnaderna mycket. Bro- och tunnelkonstruktioner är dyra, att göra dem bredare är skitdyrt.

Utan järnväg mellan Luleå-Kiruna-Narvik så skulle inte statligt ägda LKAB kunna bryta någon malm i Kiruna. Företaget gjorde ifjol en nettovinst på 21 miljarder kronor rakt in i statskassan. Det är alltså extremt lönsamt för svenska staten.

Ett endaste tåg har 68 vagnar med 100 ton malm per styck. Det motsvarar runt 150 st lastbilstransporter. Skulle säga att det är mer eller mindre omöjligt att köra denna mängd malm på lastbil.