Nya uppgifter om Estonia - hål midskepps. (2020-09-24)

Klart man vill vara frikostig! :-)

Skämt åsido så kan vi utesluta att stora mängder luft (1000-tals m^3) var innestängd i överbyggnaden helt enkelt därför att då hade inte Estonia kantrat. Eftersom överbyggnaden dels är relativt lätt (låg densitet), dels har stor upprätande momentarm relativt masscentrum beläget under vattenlinjen, så skulle hon inte kunna kantra utan skulle bli flytande på sidan.

Lustigt nog är det ett omvänt resonemang som ofta förts av de ”kantringstroende”: de menar ofta att Estonia borde slagit runt mycket snabbt om det fanns stora mängder vatten på bildäck, och att det inte skedde tas för ett motbevis mot JAICs förklaring till olyckan. Men det säger sig självt att fartyget inte kan kantra hastigt med lyftkraften från säg 500-1000 m^3 luft med en momentarm på ~10 m. Det ger en oerhört stor upprätande momentarm, vilket också är uppenbart från stabilitetskurvorna för intakt skrov (dvs momentarm som funktion av slagsida).

Forskipet på Estonia burde ha blitt liggende å flyte i overflaten, akterskipets grunnstøting gjorde at oppdriftsbehovet for å holde forskipet flytende i havoverflaten ble radikalt redusert.
Dere regner på vekten av hele skipet, noe som er helt feil og som kun har villet vært aktuelt på dybder over 160 meter.
Luftvolumet i fremre og styrbords trimtanker er heller ikke nevnt her, og det finnes adskillige volumer på dekk 0 som aldri har kunnet blitt fylt opp med vann, se skisse på side 186 i Kehren rapporten.

Rapport från första två veckornas mätning av havets turbiditet (grumlighet) vid Estonia:

Seawater Turbidity Survey Summary Report 13–27 April 2022

The purpose of this survey is to measure seawater turbidity from the surface of the water down to, at a minimum, four metres from the seabed. This report gives an overview of the measurement results for the first two weeks, namely between 13 and 27 April 2022.

https://www.estonia1994.ee/en/news/seawater-turbidity-survey-summary-report-13-27-april-2022

According to the measurement data transmitted by the glider during the first two weeks, the turbidity of the seawater in the water column is relatively low, but a highly turbid and low-oxygen layer of water has entered the demersal zone. The turbidity of the water near the seabed increased sharply on 24 and 25 April. Maximum turbidity values of over 4 NTU have been registered at a depth of 80 m since 27 April. Oxygen concentrations have fallen below 10% of the saturation value, and anoxia is present near the seabed. This suggests that the increase in turbidity is not related to dynamic processes, but rather to biogeochemical processes in the redoxcline (the layer where the oxygen concentration drops to zero). This is confirmed by the coincidence of the turbid water layer with the sharp halocline, which has risen to a depth of 75 m in the surveyed area. In the surface layers, the phytoplankton spring bloom is coming to an end, and turbidity has not risen above 0.5 NTU in the last week.

https://www.estonia1994.ee/en/media/383/download

Jag pratar dock inte om luft i överbyggnaden. Jag pratar om undanträngningseffekt av solids vilket ger väldigt många m3 flytkraft. Fartyget väger mindre när den är under vatten än när överbyggnaden befinner sig ovanför vattenytan i normalläge. Således behöver inte luften under bildäck tränga undan lika mycket vatten som när överbyggnaden är ovanför vattenytan (normalläge) för att behålla flytkraft. Man får räkna till solids undanträngning som en flytkraft utöver luftens undanträngning (dock utsatt för komprimering).

Förstår hur du menar. Men det spelar ingen roll om flykraften i överbyggnaden kommer från instängd luft eller själva strukturen*: dess volym kan inte ha permanent uppgått till flera 1000 m^3 för då hade Estonia inte kunnat kantra. Således måste denna kvarvarande volym haft en begränsad inverkan på fartygets flytförmåga efter att det kantrat.

Detta sagt så är det tämligen uppenbart att marginalen för att Estonia skulle kunnat flyta var relativt liten. Kanske hade så lite (!) som 1000 m^3 instängd luft (mindre med kompression) tillräcklig för att hon skulle flyta. Men det är heller inget konstigt alls att den inte instängda luften i fören på däck 0 och 1 inte räckte till eftersom drygt 1/2 kunde vattenfyllas mycket snabbt genom trapphuset när slatsidan var ca 85-95 grader, vilket den var i flera minuter. Den aktre delen kunde som bekant vattenfyllas och tömmas på luft genom ventilationskanalerna på SB resp. BB sida, och detta kunde pågå under mycket större del av kantringsförloppet.

*) Det mesta av denna har en densitet > 1 kg/dm^3 och ger alltså ingen netto-flytkraft under några omständigheter.

Skjønner ikke du at forskipet på Estonia hang i overflaten når akteren støtte i mot havbunnen?

Estonias akter vilade av allt att döma på botten medan fören fortfarande stack upp, det stämmer. Detta tillstånd med en vinkel mot botten på ca 30 grader kan ha rått under någon eller några minuter.

Det som har hänt i det läget är att större delen av skrovet vattenfyllts men det finns en mindre mängd luft i förskeppet och i överbyggnaden som antingen inte hunnit helt komprimeras eller pysa ut (i fallet överbyggnaden). Denna luft håller fartygets för över ytan, men när luften komprimerats eller pyst ut sjunker till sist fören. Även här kan marginalen antas vara ganska liten, kanske hade några 100 m^3 instängd luft ytterligare fått Estonia att stanna i detta läge, men så blev inte fallet.

Jag gjorde f.ö. en enkel fysikalisk modell av det lutande skrovet för något år sedan i denna tråd. Då var frågan hur mycket av fören som hypotetiskt kan ha stuckit upp; jag skall se om jag hittar det inlägget.

Bogrampen stod på glänt. Hur hamnar bogporten i förhållande till vattenytan med aktern mot havsbotten i 30 graders vinkel?

Även om bogporten var helt ovanför vattenytan när aktern stod mot botten så kan väl vatten ha fortsatt fylla bildäck "bakvägen" via centercasing/hissar/ventiler mm samtidigt som luft ventilerades ut via bogporten?

När Estonia sjönk så var slagsidan förmodligen 140-160 grader och då var bogporten helt under vatten och bildäck helt vattenfyllt. Det är f.ö. helt nödvändigt för att fartyget skall sjunka, men om just detta råder knappast någon oenighet.

Frågan är om vatten kunde tränga in vidare under däck via sagda bogport. Vad gäller aktern (maskinrummet) så spelar det ingen roll eftersom vi har ventilationskanalerna på BB och SB sida så den delen blir vattenfylld oavsett. I fören kan man tänka sig att vatten i icke försumbar mängd trängt in genom dörrarna till bildäck, men detta är en halmgubbediskussion som Kurm försökt leda in i. Den stora vatteninträngningen i fören sker genom trapphuset när slagsidan blivit så stor (60 grader? får kolla i Kehren) att vatten från fönstren på däck 4 når fram till trapporna ner genom center casing. Vid slagsida runt 90 grader har vi närmast obegränsat vattenflöde. Men: det kommer ändå att kunna finnas instängd luft i BB sida av hyttavdelningen. Exakt mycket beror på hur mycket vatten som kommer in i det tidiga skedet innan luften ”fastnar” uppe i BB delen. Denna instängda luft kan sedan inte ersättas av vatten via bogporten eller trapphusen. Det är bl.a. därför fören sjunker sist.

Hade någon tanke att eftersom bildäck är avsevärt bredare är bogportens öppning kunde en del luft finnas kvar (eller åtminstone ventileras långsammare) på babords sida av bildäck vid 90 graders slagsida.
När slagsidan sedan går mot 150 grader samtidigt som aktern sjunker allt djupare kan luft återigen ventileras via bogporten och bildäcket blir helt vattenfyllt -> fören sjunker

Kanske hade otur i den tanken... 😏

Ah, ok, då förstår jag hur du menar. Men även bildäck var ventilerat på sidorna upp till däck 7/8 (för att föra ut bilavgaser antar jag) så jag tror knappast det fanns några fickor där luft kunde fastna ens tillfälligt.

👍