Fartyget Amorella har gått på grund nära Mariehamn, 20-09-20.

Det låter som att de har tappat manöversignalen till den ställbara propellern och inte uppmärksammat att systemet går över i manuell backup-mode. Får inte propellerns manöversystem en "bör"-signal så går pitchen sakta mot full back. Är propellersystemet nytt kan det ta en kvart att göra så medan ett slitet system kan nå full back på ett par minuter. Å andra sidan, de pratar ju om effektregleringen som löpt amok men det är ett tämligen ovanligt problem.

Dåligt designat system, vid fel ska pitch gå till neutralt läge, 'fail to safe'.

Sant. Har själv jobbat som skeppare på mindre fartyg i skärgårdstrafik (dock precis samma princip vad gäller manövrering). Några gånger har det hänt att ena rodret har slagit fullt ut åt en hållet men det har inte haft någon större effekt på manövreringsförmågan, nu är det dock stigningen på propellern (eller ja, propellrarna) som gäller

När propellerbladen vrider sig så ska dom stanna vid noll, precis som du säger. Oavsett vad vindmätarna har visat så måste man som skeppare göra en helhetsbedömning och här har skepparens kompetens brustit duktigt. Han borde ha kört till Långnäs. Men, pressen, att Silja Tallink klarade det minuterna innan gjorde att han måste visa sig duktig med resultatet grundstötning.

Spontant håller jag väl i någon mån med om att det skulle vara bra om pitchen skulle gå till noll vid manöverfel men det finns en bakomliggande orsak till att de går back vid manöverfel som kanske inte är så allmänt känd. Det krävs ett visst moment för att vrida ett propellerblad runt sin centrumaxel vid omställning och som allra störst är detta vid nollpitch. Man strävar efter få till ett så lågt maximalt omställningsmoment som det bara går då det är direkt dimensionerande för hur stort navet i slutänden blir då hydraulcylindern sitter ute i propellern. Om man konstruerar bladet så att det stannar i nollpitch eller går mot framåt vid manöverfel sticker behovet av antingen hydraultryck eller cylinderarea iväg kraftigt. Vi pratar mellan tummen och pekfingret kanske 25-50% jämfört med en propeller där lågt omställningsmoment prioriterats. I praktiken medför detta att man behöver gå upp i navstorlek med ett par storlekar vilket drar med sej större blad då man måste ha en viss bladarea för att inte få kavitationsproblem.

Varför gör man så här då? Den enkla sanningen är deg. Man väljer att leva med det då det blir ganska dyrt att ha funktionen då det drar med sej så mycket annat fördyrande i konstruktionen förutom propellern.

Rökutveckling och ett hårt sjöliv för Amorella
https://www.aftonbladet.se/a/2dv4gB/...ng-pa-amorella

Saxat lite hejvilt ur länken.

Varken befälhavaren eller hans besättning kunde motverka att M/S Amorella grundstötte i höstas. Det framgår av den sjöförklaring som hölls i dag, rapporterar Ålands Radio och TV.

Sjöförklaringen inleddes med att Rune Fellman redogjorde för händelseförloppet vid olyckan.
Han berättade att en ventil som justerar hastigheten på en av styrbords sidas propellrar slutat fungera, varpå den högra propellerns bladvinklar av sig själva bytte till fullt backningsläge.

Maskinchefen Stefan Mattsson meddelade att Amorella tog in vatten i ac-rummet, vilket innebar att skrovet fått ett hål såväl ovanför som under dubbelbotten.
Befälhavaren bedömde då att det fanns risk för att fartyget skulle bli strömlöst vilket skulle innebära förlorad styrförmåga. Därför letade han efter en lämplig plats att strandsätta fartyget.

https://svenska.yle.fi/artikel/2021/...r-sig-ansvaret