Citat:
Ursprungligen postat av
Kaskadmust
Och statistiken med helikoptrar över öppet hav tror jag är annorlunda (än 75-90% olyckor beroende på annat än tekniska orsaker).
Den senaste rapporten jag läste för civil offshoreverksamhet hade 22% tekniska orsaker.
Militärt opererar man på ett annat sätt, där man tar högre risker generellt. Jag är rätt säker på att det ligger i häraden av 75% som inte beror på sådana tekniska orsaker.
Citat:
Ursprungligen postat av
Kaskadmust
Att man har övat ASW tror jag kanske heller inte på - då flyger man nära havsytan, men sakta och kontrollerat. I detta fall har många små vrakdelar åtefunnits, och det tyder på en high velocity impact.
Man står still när man använder SONAR, vilket denna maskin har som en av sina huvuduppgifter(Ubåtsjakt). När man tar sig ned till hovring genomför man en procedur där man har en ökad risk. Om det var dagsljus och fint väder som du säger så är det en mindre risk, men den finns där ändå. Jämför den svenska HKP10 som skulle göra en nedgång över vatten vid Mörta Collin 2003.
High velocity impact: Tex 60kt(dvs ca 110km/h) som är att betrakta som en låg fart resluterar i en totalförstörd helikopter vid ett haveri.
Citat:
had been conducting “basic inter-ship serials” and flight operations alongside an Italian and a Turkish ship and was returning to the Fredericton.
Är tydligen vad man höll på med innan man vände hem.
Citat:
Ursprungligen postat av
Kaskadmust
Det vi vet är att Cyclone är en ny helikoptertyp, men i grunden en variant av S-92 (eg. H-92, den militära beteckningen). Det har varit fall där stjärtrotorn på S-92 har slutat fungera (vad jag kommer i håg till följd av överupphettning). Så har faktisk kanadensarna med en av sina tidiga Cyclone upplevt att fly-by-wire-systemet har autokorrigerat flyghöjden fel, utan att detta var resultat av input från piloterna. Jag tror mer på fel på maskin och/eller system i detta fall. Men utesluter inte att otillräcklig träning på helikoptertypen kan ha varit en bidragande orsak (som du skriver; detta har varit ett krävande projekt för det kanadensiska flygvapnet).
Jag ser att man har hittat "svarta lådorna" nu (dom löstes automatiskt från helikoptern vid kraschen och var anslutna till en beacon som sände signal). Vi får hoppas att desse kan ge svar.
Den S-92 som havererade 2009 utanför Newfoundland tappade all olja ur huvudrotorväxeln. Vid tillsyn hade man inte bytt de titanbultar som höll oljefiltret. Dessa fick bara användas en gång. Bultarna gick av och all olja ran ur huvudrotorväxeln. Piloterna hade sett att de hade problem med oljetrycket men följde inte manualen som sa ”land or ditch immediately”. Följden blev att huvudrotorväxeln skar. Om jag inte minns fel var det drevning till utgående axel för stjärtrotorn som gav upp först. Problemet är tillrättat, så till vida att man bytt ut bultarna till stål vilka inte är lika känsliga. I grunden måste en stor transporthelikopter designas så att man kan flyga utan olja i växeln i 30 minuter men detta lyckades inte Sikorsky med, så man blev tvingad att skriva ”land or ditch immediately”.
Det är enda fallet där stjärtrotorn slutat fungera, sedan finns ett par fall med ’uncommanded’ styrutslag på stjärtrotorn på S-92 under Off-Shore verksamhet.
En till S-92 (Coast Guard Irland) har havererat när den flög på en liten ö i mörker och dåligt väder.
Jag har bara läst om ett fall för CH-148 med uncommanded change in altitude( de två FCC:erna blev oöverens om höjden och systemet ändrade flyghöjden själv efter det), och det var flera år sedan så jag tror inte just det problemet bör vara något som orsakar en speciell risk idag.
