41 döda då brinnande Aeroflot-plan nödlandade i Moskva (2019-05-05)

Enlist ryktena var generatorerna utslagna efter blixten och därför var det bråttom att landa. Men det är ingen officiell information från MAK.

SSJ-100 har ingen RAT [med AC-generator]?

Förarna nämnde brand så det har uppenbarligen varit rökutveckling och det kan därmed ha varit funktionsfel någonstans. Jag vet ännu inte om strömmen försvann helt pga felet eller om förarna kopplade ur icke nödvändiga system (som t.ex. kabinbelysning) i syfte att försöka hindra rökutvecklingen.

Det ser inte riktigt ut som det ”riktigt brann”. Möjligen att det tagit eld i någon form av belysning, skulle kunna vara kabinbelysning. Borde i så fall bero på att blixten tagit sig in en väg och det gått alldeles för mycket ström i något kablage än det är avsett för. Om kablage blir väldigt varmt ryker det mycket men det behöver inte brinna med låga(been there, done that...).

Då man verkar ha hamnat i en degraderad styrsystemmode så borde det bero på att huvuddelen av maskinens ordinarie strömförsörjning hade upphört.
Normal kabinbelysning är non essential och tillhör det man blir av med först( innan styrsystemet påverkas).
Skulle man behöva stänga av en strömbuss för belysning pga kortslutning brand i belysning är det inte troligt att man tappar radio och styrsystem, så jag räknar med att blixten tog bort tex bägge generatorer, eller någon strömbuss som försörjer viktiga system.
Det låter som blixtträffen var den direkta orsaken till att man tappade strömförsörjning så att styrsystemet degraderades, och när man är där har man blivit av med resten vi hört också.
Radio verkar ha fungerat enligt nedan, man brukar ha en radioapparat som fungerar ned till den (nästan) lägsta nivån av strömförsörjning.




abcnews.go.com/International/crashed-russian-plane-communication-transcript-leaks-now-normal/story?id=62901709

Alla moderna flygplan har RAT. Nej, RAT var inte utfälld.

Det visade sig att utöver Direct Mode, svårigheter med navigering kom fler Predictive Windshear Warnings och TAWS varning vid 55 meters höjd.

Det fanns ingen brand ombord innan landningen. Efter studsen landade flygplanet mycket hård med 5,8 g överkraft, vingen och stjärt fick skador, bränsle började läcka.

Vart fick du denna info ifrån

Ganska mycket info är släppt igår, ungefär som en preliminär rapport.
MAK har en uppdatering igår(17/5) där ingen egentlig info finns men man har tydligen släppt en massa till media.



Kan ju inte språket men google translate hjälpte till.

Blixtträff en kvart efter start, strömförsörjningen från generatorer försvann och det blev batteridrift (Emergency Electrical Configuration, EEC-läge).
Styrsystemet degraderades till minimum mode.
Man var 1600kg över max landningsvikt( vilket är cirka 5% och inget konstigt) och använde korrekt klaffsetting för minimum mode och övervikten vid landning.

Inflygningen skedde med lagom fart.

Man fick varning för vindskjuvning några gånger under inflygningen, med vädret som rådde är det inget konstigt( METAR från tidpunkten tyder på relativt svaga vindar på flygplatsen), och det rådde sidvind på 30knop.


Man hamnade under inflygningslinjen och korrigerade med gaspådrag vilket ökade farten.


När gasen drogs av till flygtomgång påverkade piloten som flög(min tolkning, KBC=?) styrspaken med stora utslag, till ändlägena nos upp/ned.
Min tolkning är att man hamnade i PIO vilket kan bero på att man hade behövt mer träning men även flygmaskinens egenskaper/styrlagarnas funktion, eller en kombination av bägge.


Sen studsade man och havererade. Ingen automatisk deployment av spoilers och piloterna gjorde det inte enligt informationen som finns. Spoilers/liftdumpers kräver dock normalt Weight-On-Wheels för att kunna aktiveras.
Under en galopp/studs har man inte möjligthet att få ut dem, egentligen.
Det är ganska lätt att förstå att/om de inte gjorde det som är tänkt om man hamnar i PIO och är ”efter” flygplanet utan direkt kontroll.
Motorerna verkar inte ha kuperats av besättningen.

Har inte hittat någon bra info om strömförsörjningen. RAT borde vart ute för att ge kraft till styrsystemet. Om man flög enbart på batterier utan APU eller RAT så måste man ned asap( kan inte ren batterispec men de jag flugit har haft cirka 30min spec på bara batterier.)
När de tar slut...
Skedde resten av flygningen på endast batterier för att det inte gick resetta generatorer, starta APU osv är det lätt att förstå att piloterna inte brände bränsle före landningen och att man inte drog på pga vindskjuvning eller pga att farten blev hög just före sättning.


Olika media har gett olika delar av händelsen, hittade ingen komplett på ett ställe, aviaforum hade mest komplett och kommersant hade gamska mycket.
Min beskrivning ovan har dock delar från ytterligare någon nättidning.
https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-pozhar-ssj-ra-89098-afl-v-sheremetevo-obsuzhdenie.46516/page-238
https://www.kommersant.ru/doc/3968310

Loislois kanske kan stötta med mer exakta översättningar( och även hitta bättre info) ? Visst kunde du ryska ?

Tillägg till ovan, MAK har inte släppt informationen officiellt utan det var tydligen läckor från utredningen.

Rotsavia verkar ha släppt liknande info som i inlägget ovan, börjar synas i engelspråkig press nu:

airsoc.com/articles/view/id/5cdfe963c4263cd9668b4572/crashed-superjet-s-pitch-fluctuated-before-fatal-touchdown

https://hybridtechcar.com/2019/05/17/rosaviatsia-the-pilots-of-the-aeroflot-sukhoi-superjet-100-aircraft-burnt-down-at-sheremetyevo-viola ted-the-instructions/

En organisation för ryska flygoperatörer har börjat ställa krav på att man undersöker SSJ100 för bland annat hur blixtträffen kunde slå ut styrsystemet:

http://www.rusaviainsider.com/moscow-crash-operators-question-safety-ssj100/

https://mak-iac.org/upload/iblock/c01/report_ra-89098_pr_en.pdf

Preliminär rapport släppt.

Efter att maskinen hamnade i Direkt mode kontrollerade kaptenen maskinen med ganska ryckiga sturutslag, och onormalt stora utslag.


Man hade varning för vindskjuvning under inflygningen vilket normalt innebär Go Around.

Maskinen var trimmad något nostung, dvs om man släpperspaken vill maskinen dyka. Detta har antagligen haft stor påverkan för hur svårflugen maskinen var i slutfasen.

Inflygningen höll normal fart tills på slutet av inflygningen när hamnade man lågt vilket kaptenen försökte kompensera med gaspådrag. Detta fick farten att öka till den övre gränsen för vad bolaget anser som normal inflygning.

När maskinen närmade sig marken drog kaptenen av gasen och gjorde ganska stora höjdroderutslag.


Maskinen tog mark med alla tre hjulen ungefär samtidigtmen med hög fart och styrspaken max bakåt:

Maskinen blev luftburen igen och pga spakens maxustlag framåt tog noshjulet i först nästa gång.


Flyghandboken beskriver att det är viktigt att bibehålla spaken i samma läge som under studsen, och genomföra go around( = full gas) vilket inte genomfördes.

Det ser definitivt ut som om utbildning och träning i att flyga i direkt mode, kanske manuell flygning överlag på typen har vart bidragande.


Det verkar dock som att maskintypen tenderar att lura in piloten i PIO när man landar i Direct mode: Det finns en bild på jämförelser mellan andra tillfällen när maskinen landats i direct mod (8 tillfällen) och det ser väldigt likt ut i mina ögon när det gäller överkompensering och PIO.