Kompressor eller turbo?

Vilken teknik är bäst för att få ut mer kraft ur motorn?
Varför väljer man det ena eller andra?
Finns det någon bil med elektrisk kompressor, det låter som något som skulle funka bra tycker jag.

Turbo ger mer effekt på högre varv och desto mer du varvar, medans en kompressor ger mer bottenvrid och tappar på högre varv, varför det senare är vanligare på jänke-V8or då de oftast har en mer passande vrid/effektkurva.

Turboaggregat är mer effektiva och kan leverera högre tryck (effekt), de ger bättre bränsleekonomi eftersom de använder avgaserna; spillenergin, för att drivas.
Medans kompressorn brukar drivas av rem från vevaxeln och alltså drivs rent fysiskt av motorn. Problemet är att kompressorn snurrar hela tiden motorn är igång - vilket gör att bränsleförbrukningen ökar oavsett om du gasar eller inte.

Bäst och bäst - beror helt och hållet på vad du är ute efter. Men å andra sidan så är det knappt någon biltillverkare som använder sig av kompressor längre (Merca har väl slutat?) medans så gott som alla har turbomotorer - så man kan nog säga att det är turbo som gäller.

Sen finns det ännu en variant för att åstadkomma andningshjälp för förbränningsmotorer - "luffarturbo"!
Praktiseras av Citroen på modell AMI8 och sista AMI6.
Höjer effekten från 29 till 32 hk DIN.

Finn älektriska türbos/kompressor varianter också

Audi har haft nån motor med elektrisk kompressor, och VAGs TSI-motorer har både turbo och kompressor.

Jag ganska säker på att det finns en (relativt) liten Mercedes/AMG-motor med 48 V elsystem och elektrisk kompressor.

Dessa

https://www.borgwarner.com/technologies/electric-boosting-technologies

Det bör vara https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M139_engine som jag tänkte på.

En fördel med elreglerad kompressor kan nog vara att man med vanlig enkel mjukvara kan modifiera uppförandet utan att behöva fundera så mycket på wastegateventiler annat.

Först och främst, en turbo ÄR en kompressor. En avgasdriven centrifugalkompressor.

Det finns många typer av kompressorer, displacementkompressorer som levererar en viss mängd luft per rotationsvarv (minus internt läckage) och storlek på kompressorn och utväxlingen mellan motor och kompressor beställer hur mycket laddtryck man får men där relativt jämnt över ett stort varvtalsområde, andra som ser ut som trycksidan av en turbo men med remdrift som får en luftleverans som ökar mycket mer än varvtalet ökar, dom blir mer effektiva vid höga varvtal eftersom mindre luft kan "läcka tillbaka" förbi fläktbladen - väldigt simpelt förklarat, men det känns som rätt nivå för denna diskussion. Denna kompressortyp ger minimalt laddtryck på lågvarv, och kan ge för mycket på de högsta varvtalen, så utväxlingen blir en kompromiss och funktionen blir inte riktigt samma som man brukar tänka när man pratar om kompressormatning.

Turbon har mycket gemensamt med den sistnämnda, men samtidigt stora skillnader. Turbon måste upp i höga varvtal för att ge något vettigt laddtryck, men i detta fallet är det tillräckligt stort avgasflöde man behöver för att få turbon att jobba, inte motorvarvtal. En liten turbo kan börja jobba bra redan vid måttligt avgasflöde (måttliga motorvarvtal) men å andra sidan begränsar den maxflöde av luft & avgaser så maxeffekten blir lite begränsad, en större turbo kan ge mer effekt men med sämre funktion i lågeffektsituationer.

Turbon har en stor fördel, den är extremt enkel att styra. En enda simpel ventil (wastegate) som antingen tvingar alla avgaser att gå genom den, eller släpper förbi lite-allt avgasflöde förbi turbon, allt beroende på hur hårt man vill att turbon ska jobba = hur mycket laddtryck man behöver i just den situationen.

En mekaniskt driven kompressor är mycket svårare att kontrollera, i alla fall utan att pissa bort massor av energi och bränsleekonomi. Det blir komplicerat och dyrt med en variabel utväxling för att variera varvtalet, att helt enkelt släppa ut "överskottsluft" man inte behöver är i bästa fall en nödlösning eftersom man slösat bränsle på att pumpa den luften till att börja med.

Så, för att sammanfatta:
Turbo är en billig lösning. Turbo är en enkel lösning. Turbo kan (beroende på storlek o.s.v.) ofta ge mer effekt, eftersom det är så enkelt att styra laddtrycket nära gränsen för vad motorn tål, medan man med kompressorn ofta behöver kompromissa, man kan lägga sig nära laddtrycket motorn tål på ett varvtal men på andra varvtal får man låta laddtrycket bli vad det blir, alltså blir det mindre optimalt på de flesta varvtalen.

Kompressorer har andra uppskattade egenskaper. Displacementkompressorn kan ge en ganska kraftig effektökning redan från tomgångsvarvtal, så motorn beter sig ungefär som att den är mycket större, utan oönskade egenskaper som turbolagg.
En centrifugalkompressor ger inte alls någon sådan hjälp på lågvarv, men däremot mycket hjälp på högvarv. Det kan t.ex. passa en amerikansk V8 som andas dåligt (som dom oftast gör, kolla hur lite effekt per liter dom ger), en sån motor kan ge gott om effekt på lågvarv utan någon hjälp, medan på högvarv när motorn lider av astma jobbar kompressorn bra och motorn får en betydlig effektökning på högvarv där den annars hade gått in i väggen.

Just ja, elektrisk kompressor. Bara glöm det. En kompressor (gäller även turbon) drar massor av effekt för att göra sitt jobb, det handlar om tiotals hästkrafter. Det blir många kilowatt om man ska köra dom på el, det krävs väldigt stora batterier för att mata något sådant och det töms SNABBT.
Det finns elassisterad turbo, men där handlar det om att hjälpa turbon upp i varv lite snabbare för att minska turbolagg. Ett mycket mindre jobb än att använda elen till att faktiskt ge laddtryck, och därmed mer hanterbar strömförbrukning.

Historien har avgjort att turbo är överlägset.

En mekaniskt driven kompressor har naturligtvis fördelar. Tex bottendrag och gasrespons för en deplacerande kompressor.

Men på alla andra punkter är den avgasdrivna turbokompressorn överlägsen.

Måste komma ihåg att berätta det för alla group 3 drag racers, de gör det ju helt fel då eftersom de använder remdrivna kompressorer.