Brasilien: Passagerarplan (ATR-72) kraschade - ca 60 döda (2024-08-09)

Vad är konstigt, PAX dog i flygplanet men inga människor dog på marken.

Se mitt senaste inlägg...
Ingen person som befann sig på marken innan planet störtade, ska ha funnits bland de döda. Det är en mer korrekt skriven mening.
Men jag vet, svenska språket narras lite med oss ibland och åtminstone vissa av oss ser det roliga i det och tar det med ett leende

Första inlägget från eminenta blancolirio
https://www.youtube.com/watch?v=ozinSmylTmQ

Om man kollar PS-VPB så ser man att ground speed (den oranga linjen) pendlade både på olycksplanet och när det tidigare åkte samma sträcka, men inte på de andra planen PS-VPA och PS-VPE. Se jämförelse (bilden från FR24, sammanställd, se alltså fig 1 och 3 av dessa fem).

Är det ens möjligt att få dem att reversera?

Ja men man ändrar inte rotationen på propeller utan man vrider bladen.

Eftersom höjdrodret sitter högt upp så blockerar framvingen höjdrodret om nosen pekar uppåt för mycket vilket gör att ända sättet att ta sig ur en stall är att stoppa motorerna så att planet börjar tippa nedåt med nosen och sedan få upp farten och sedan på motorerna igen och stiga, i teorin så skulle alla passagerare springa fram cockpiten i syfte att flytta TP och börja dyka,

Sedan är det lite som med en Porsche som sladdar, all vikt bak inte bra och här har vi tunga motorer som sitter en bit ut på vingen och håller igång rotationen, dvs det ultimata är att all vikt ligger mitt i kärran vid tungdpunkten om vi säger så men nu är den långt ut åt sidan.

Rent spontant, så känns det väldigt konstigt. En propeller bör få sämre effekt om den är så generell måste jag tycka.

Vet att vissa fiskebåtar har sådant, men det tar effekt.

De allra flesta fartyg har sådant, KaMeWa.

Men varför skulle det ta effekt menar du?

Inte så troligt med is på flygplanet. Man stiger inte (och tappar fart av den anledningen) vid is.

En viktig påminnelse vid plötslig och överraskande noshöjning är att hålla rätt fart. I värsta fall enligt GPS om fartmätaren är opålitlig. Sen ingen asymmetrisk belastning, i värsta fall tomgång ("segelflygning") m man har höjd -> 5000 meter räcker långt. Följer man detta ska inte flygplanet vika sig och gå in i spinn. Få kommersiella piloter verkar vara komfortabla med att flyga nära stallfart och vika flygplanet.

Varför steg då flygplanet - och tappade fart? Vi vet inte.

Några spekulationer kan vara att autopiloten agerade fel, fel i höjdroder- eller trimroderfunktionen, bristande cockpitsamarbete eller - ytterst osanlikt - en undanmanöver.

Från chatgpt

Propellrar som kan vridas, ofta kallade vridbara propellrar eller CPP (Controllable Pitch Propeller), har en mekanism som tillåter justering av propellerbladens vinkel. Detta möjliggör att man kan ändra framdrivningskraften och även växla mellan att köra framåt och bakåt utan att ändra motorvarvtal.

Angående effektiviteten:

Effektivitet vid justerbar pitch: Vridbara propellrar är designade för att optimera prestanda över ett brett spektrum av driftförhållanden. Detta innebär att de kan vara mycket effektiva när de används korrekt, särskilt när det krävs flexibilitet i kraftutveckling och manövrering, som i fartyg och flygplan.

Förluster och komplexitet: Det är dock sant att systemet som gör pitch-justeringen möjlig, vilket inkluderar mekaniska kopplingar, hydraulik eller elektronik, tillför komplexitet och vikt. Denna extra mekanik kan orsaka mindre effektivitetsförluster jämfört med en fast propeller vid optimala förhållanden.

Körning bakåt: När propellern ställs om för att ge kraft bakåt, är det fortfarande en viss effektivitet som går förlorad eftersom propellrar generellt är mer optimerade för framåtgående drift. Effektiviteten vid backning är ofta lägre än vid framåtdrift, även om den är tillräckligt bra för att tillhandahålla nödvändig manövreringskapacitet.

Sammanfattningsvis kan vridbara propellrar ha något lägre effektivitet under vissa förhållanden jämfört med fasta propellrar. Dock kompenseras detta ofta av deras flexibilitet och förmåga att optimera prestanda över olika driftsituationer.

Okej, jo visst kan det ligga lite i det men nu har både kommersiella sjö och luftfartyg en bestämd marchhastighet så propellern är gjort för den, inte för halv fart eller backa.

Också tänk på att om man ska ha tex en växellåda med back så ökar vikten och det blir förluster i den också.

Det fina med ställbarpropeller är också att man i moderna system inte styr bladen och gasen separat utan man har ingen gas i egentlig mening utan gasen styr effektuttaget där systemet justerar motorns varvtal och bladen optimalt för just det uttagen man vill ha tex 50%.

Och man kan lägga i "backen" toksnabbt. Stora stora sjöfartyg måste man stoppa motorn och starta den baklänges som på Titanic

Groundspeed är GPS så inte kopplad till IAS.
Men vi l
Kan i vart fall inte nyttja den datan till så mycket.
Det finns dock mer ADS B-data att tillgå för den som har tid.