Vad har SAS-piloter egentligen för villkor och löner?

Om du påstår att det är få platser får du väl styrka det, det snurrar så många lögner från piloter som talar i egen sak. En del påstår t.o.m. att det kostar 1 miljon men enligt dig verkar det vara en lögn då.

Det beror från flygskola till flygskola, inom EU så är det EASA som gäller. Så tar du dina licenser i Spanien eller i Sverige så har det ingen som helst betydelse, däremot vad flygbolaget föredrar är ju en annan fråga.

Finns zero to hero kurser från 35k euro till säkert 130k euro i de överlag dyrare länderna i Europa.

Sen så skiljer ju såklart faciliteterna och flygplanen som används för träning

Typiskt för SAS-piloter i tråden som talar i egen sak, de tar det värsta exemplet och påstår att det är så och kallar alla andra för lögnare. Går inte att lita på er, ni ljuger utan att skämmas.

Hade en karriär utomlands, flyttade hem, fick inget jobb alls, började arbeta i vården.
Gillar människor och service men INTE arbetsvillkoren och lönen.

Hade jag varit pilot hade jag varit nöjd med en deltid och klarat mig galant på en sån lön.

Det var dummaste jag sett wow

https://www.osmaviationacademy.com/sv/yh-integrerad-trafikflygarutbildning


Verkar som att du hade kunnat spara cirka 600 000 kr.

Så för att det finns arbetsgrupper som har dåligt betalt och dåliga villkor så ska alla ha dåligt betalt och dåliga villkor? Arbetar du på Svenskt Näringsliv månne?

Är det inte bättre att vi höjer lönen och ger bättre villkor till arbetsgrupper som ligger lågt än vi som har bra lön och villkor ska sänka våra löner och villkor?

Tja om du betalar så är det väl okej.

Det finns statligt finansierade utbildningar till Pilot, men inte tillräckligt med platser för att förse hela Europa med piloter. Därav betalar många sin utbildning själv och det kostar 600.000 kr för själva grunden. Därefter behövs type-rating och den kostar 250.000 kr. Utöver detta tillkommer levnadskostnader. Det kostar mycket att ta sig hela vägen till ett jobb och då är dem värd en bra lön. Stort ansvar över människor ombord och en flygmaskin kostar närmare en miljard.

Bussförare har också stort ansvar, likaså lokförare. Buss är dåligt betalt, runt 30.000 kr före skatt. Lokförare är bättre betalt, cirka 40.000 kr. Vägen till jobbet är dock lättare och billigare. Värdet på deras ”fordon” är inte lika dyrt som ett flygplan. Tillsist är det så att om det händer något ombord ett flygplan kan det gå åt helvete på några sekunder eller bara någon minut. Mänskliga faktorn är den vanligaste orsaken till många olyckor inom flyget och då gäller det att rätt man är på rätt plats. Och rätt man kostar mer i form av lön än fel man.

Det skrivs i tråden om Ryanair piloter som tjänar 120:000kr/mån. Ryanair anställer många av sina piloter som konsulter. Det betyder i så fall att SAS betalar lika mycket för en svensk pilot anställd i Sverige (med arbetsgivaravgifter, pension osv.). Lufthansa har liksom SAS en strejkkultur och enligt tyska medier så har piloter på LH dubbla lönen i förhållande till Eurowings som ingår i samma koncern. Ryanair har en liknande bolagsmodell som EW och därför borde lönerna på Ryanair jämföras med EW. 2016 var snittlönen/år på EW 50:000€ och 100:000€

Edit: 2016 var snittlönen/år på EW 50:000€ och 100:000€ på LH

Jag tog kontakt med en av mina vänner i SAS som har ganska bra insyn vad gäller såväl SAS avtal som andra flygbolag. Detta är vad som gäller idag enligt honom och det är mycket trovärdiga uppgifter.


Löner
En nyanställd pilot i SAS får drygt 37 000 kronor i månaden. Det finns inga tillägg för obekväm arbetstid eller helger eller dylikt. Lönen stiger enligt en lönetariff och när (om?) man blir utnämnd till befälhavare (kapten) stiger lönen mer. Slutlönen efter 24 års anställning ligger omkring 106 000 kronor i månaden. Som sagt finns det inga tillägg annat än att jobba över på sina lediga dagar eller semesterdagar. Då kompenseras man med 6 till 14 procent av en månadslön beroende på hur lång arbetsdagen är. (detta tillägg är någonting SAS verkligen önskar, för några år sedan förhandlade pilotföreningarna ner den ersättningen kraftigt, men det gick bara någon månad innan SAS krävde att få höja ersättningen igen).

Har man jobbat 10 år i SAS har man i snitt tjänat knappt 50 000 kronor i månaden. Detta gäller oavsett om man börjar som nyutbildad pilot eller om man har tio års erfarenhet när man börjar.

Lönerna är nominellt lägre än vad de var för 20 år sedan.

Pensionen motsvarar ITP 1 vilket i stort sett alla tjänstemän i Sverige idag har och där pensionsåldern är 65 år. (Piloter får ej jobba vidare efter 65 heller)

Som jämförelse har Norwegian högre ingångslön, högre slutlön och högre snittlön under de år man jobbar. I och med att SAS valt att sparka närmast hälften av piloterna under pandemin så är det i dagsläget bara de äldsta piloterna kvar. De som jobbat 25+ år i bolaget. De som tidigare varit befälhavare har återigen blivit kaptener. Sannolikt är snittlönen därmed hög. Det ska väl dock noteras att SAS valt att anställa piloter i SAS Connect, SAS Link och hyra in andra flygbolag i stor utsträckning. Inom 5-6 år kommer medelåldern i SAS att sjunka från knappt 60 år till runt 35-40 år mest sannolikt och då kommer också medellönen att sjunka drastiskt.

Jämfört med andra svenska bolag som Novair och TUIfly ligger SAS löner lägre. De är också markant lägre än bolag som Wideröe, Sunclass och Finnair. Även nyetablerade Norse har högre löner sett över en karriär.

Går man ut i Europa är det större skillnader. KLM, Air France, Lufthansa, British Airways, Swiss och andra etablerade flygbolag har 30-100% högre löner än SAS. Även Ryanair som de senaste åren fått foga sig och teckna kollektivavtal i länder som UK, Irland, Tyskland, Italien och Spanien har nu högre löner även justerat för pension än vad SAS-piloter har.

Arbetstider
SAS piloter jobbar 184 dygn om året. De flesta jobbar med variabelt schema vilket innebär att schemat för en månad kommer piloten tillhanda två veckor innan månaden börjar. Då får man veta vilka dygn som är arbetsdygn och vilka som är lediga, vilka tider man jobbar dessa dygn och om man har 15 nätter hemifrån eller får komma hem på kvällar. Man har rätt till en ledig helg varje månad och rätt till 11 lediga dagar varje månad.

Arbetstiderna kan sträckas ut till 47,5 timmar på fem dagar, 14 (16 interkontinentalt) timmar dagligen och 200 timmar på en månad. Detta gäller oavsett om man jobbar kväll/natt och helger. En timme är en timme och upp till dessa gränser gäller ingen övertidsersättning eller dylikt.

SAS verkar ha krävt att man ska kunna jobba upp till 60 timmar i veckan. Det skulle dock inte bli mer än 200 timmar på en månad ändå eftersom det är taket enligt myndighetsbestämmelserna.

En liten andel av piloterna har ett mer förutsägbart schema där man jobbar 5 dagar och sedan har 4 dagar ledigt. Det är en modell som är branschstandard och som samtliga piloter i bolag som Norwegian, Easyjet, Ryanair och Wizzair omfattas av.

En del arbete utförs av piloterna på sin fritid. Det rör exempelvis planering av flygningar, att läsa uppdateringar av manualer och regelverk, viss fortbildning som sker löpande, obligatorisk läkarundersökning m.m. där man inte räknar någon arbetstid.

Semester
De flesta piloter i SAS har rätt till 6 veckors semester. Som mest kan de ta ut 18 dagars semester på sommaren, vilket innebär 3 veckors sammanhängande semester. Sommarsemestern följer ett roterande schema uppdelat i nio perioder så man kan säga att piloter ungefär vartannat år får tre veckors semester i perioden när det är skollov. Resten av semestern läggs ut under perioden utanför sommaren och inte sällan i veckor där "ingen" vill ha semester, dvs utanför lovveckor.

De piloter som jobbar med förutsägbart schema har dock endast rätt till knappt 5 veckors semester totalt, vilket egentligen strider mot lagen men som verkar vara accepterat ändå.

En tiondel av piloterna som flyger interkontinentalt har inte rätt till någon sommarsemester alls.

Försäkringar
Piloter omfattas av en försäkringsordning i händelse av att man blir av med sitt certifikat. Alla piloter genomgår medicinska undersökningar varje år och skulle hälsan av någon orsak svikta riskerar man att på dagen bli av med jobbet. Väldigt många diagnoser som i stort sett innebär att man är fullt arbetsför kan innebära att man inte längre får jobba kvar som pilot. Många diagnoser som är vanliga för människor som närmar sig 60-årsåldern innebär att man i praktiken får yrkesförbud. Är man omkring 60 och blir av med jobbet som pilot har det visat sig vara svårt att hitta andra yrken.

Förmåner
I stort sett den enda förmån som fortfarande existerar är så kallade ID-biljetter (industrial discount). Det är alltså flygbiljetter som är nedsatta i pris men som också innebär att man reser standby, i mån av plats. I takt med att avgifter och skatter har ökat/införts kan det idag vara billigare att köpa en vanlig biljett i god tid jämfört med att köpa en ID-biljett. Att resa på standby är inte heller alltid en trevlig upplevelse då man aldrig kan veta om man kommer med flyget eller inte. Är det fullt får man inte åka med.

Övrigt
Det finns inte så mycket mer i övrigt att tillägga kring villkoren som är av någon större vikt.

Något som kanske kan vara värt att påpeka är att man kontinuerligt utsätts för tester i såväl flygplan som simulator. Upp till tre gånger om året finns en risk att man inte längre anses vara duglig att flyga och skulle så ske riskerar man att bli uppsagd av personliga skäl.

Att byta jobb för en SAS-pilot är inte helt enkelt. Till att börja med har SAS-piloter 6 månaders uppsägningstid om man vill lämna SAS, något som är en evighet i flygbranschen. Man måste helt enkelt säga upp sig på vinst och förlust, då det inte finns några flygbolag ute i världen som har så lång framförhållning med att anställa piloter. På sex månader kan också mycket hända med konjunktur m.m. så även om man har ett löfte om ett jobb ett drygt halvår framåt är det inte alls omöjligt att det inte finns där när man väl kan lämna SAS.

Dessutom innebär ett byte av jobb oftast att man börjar om hos det nya flygbolaget. Har man varit kapten i SAS blir man styrman i nästa bolag och får återigen gå in på lägsta lönen och börjar som styrman. Undantagen de senaste åren har varit Kina, Mellanöstern eller lågprisbolag som Ryanair och Wizzair där man periodvis kunnat gå in som kapten under expansionsfaser.