Citat:
Ursprungligen postat av
COV-NL63
Jag har ingen egen kunskap i detta utan bara det som summariskt skrivs i tidningar mm. Känner du till något förslag på hur SAS ska komma på fötter?
Frågan är om det är för sent? Problemen i SAS sitter i väggarna sedan decennier. Summerar man alla sparprogram olika VD har lanserat sedan millennieskiftet är det någonstans runt 40+ mdr kronor, att jämföra med omsättningen som före pandemin låg runt 45 mdr.
Kostnaderna man dragit på sig över åren i form av olika projekt och satsningar på än det enda och än det andra som sedan skrivits av efter att de misslyckats räknas i tiotals miljarder.
Organisationen är tungrodd och svår att förändra. Personalkostnaderna (de totala, inte isolerat piloter och annan operativ personal) är i stort sett högst bland jämförbara bolag. Kostnaderna i sig är ett problem men mängden administrativ personal som inte samarbetar för företagets bästa är ett större. Skakar man i närmsta träd vid huvudkontoret trillar det ner tiotals chefer som ansvarar för olika delar av SAS och bevakar sitt egna revir, utan att se hela bolagets bästa. Detta i en organisation som är byggd av långa stuprör som gör att nödvändiga förändringar tar evigheter att genomdriva, om det ens går efter att de passerat hela vägen upp genom en avdelning och sedan hela vägen ner genom nästa och passerat mängder av chefer på vägen som alla ska lägga sin hand på en åtgärd innan den implementeras. En organisation fylld av människor vars arbetsuppgift är "Forwarding e-mails" som den nye VDn uttryckte det efter att han tillträtt.
De senaste åren har man lagt alla ägg i korgen EOM, "Enhanced Operating Model", som började med SAS Ireland (SAS Connect) och har fortsatt med etableringen av SAS Link. Än så länge har ledningen inte redovisat hur det skulle innebära lägre kostnader annat än genom att påstå det. Då vare sig Connect eller Link särredovisas finns ingenting för utomstående att ta del av. Det som är känt för de med viss insyn är:
*Pilotkostnaderna har varit betydligt högre i SAS Ireland än i SAS sedan start.
*Ökad adminkostnad med ca 80 mkr om året
*Negativ inverkan på regularitet och punktlighet när stordriftfördelar minskar
*I övrigt kostnader oförändrade eller möjligtvis högre
Balansräkningen är naturligtvis ett problem. Den var inte i bästa skicket tidigare heller men skuldsättningen nu är omöjlig att hantera i en miljö där räntorna stiger. Rekapitaliseringen som genomfördes 2020 måste därför betraktas som misslyckad, inte minst jämfört med konkurrenter runtomkring. Det ledningen lyckades med under föregående VD var att skuldsätta bolaget upp över öronen utan att åtgärda kostnadssidan i någon större utsträckning. Personal sades visserligen upp men många andra kostnader lämnades oförändrade, inte minst leasingkostnader för flygplan som stått parkerade i två år. De A350 som SAS hade parkerade i stort sett i två år kostade 850k dollar i månaden utan att flyga en meter (ref conference call efter Q1). Samtidigt som marknadspriset på sådana flygplan sjunkit till runt 250k dollar i månaden. Norwegian omförhandlade avtalen för alla flygplan och hade fram till mars betalning per flygtimme och därmed kostade de inte en krona när de stod på backen (förutom möjligen nödvändigt underhåll).
När SAS nu ska omförhandla leasingavtal är man två år sen och sitter kvar med dyra avtal samtidigt som marknaden tar fart. En företrädare för leasingbolag uttalade sig för några veckor sedan och menade att SAS kan glömma lägre kostnader framöver. Snarare tvärtom, resonerades det, måste leasingbolag nu ta ur högre avgifter för att kompensera två års intäktsbortfall och högre kapitalkostnad.
I sommar ställer man in runt 4000 flygningar, omkring 5% av de som planerats, då man inte har kapacitet att utföra de. Innan ledningen lyckades få locket på hade det redan kommunicerats att det beror på personalbrist, trots att hundratals piloter och kabinpersonal finns tillgängliga för återanställning. Man sade till och med upp runt 300 kabinanställda så sent som för ett par veckor sedan(!). Medier i Sverige och inte minst Norge frossar i berättelser från kunder som fått sina flygningar inställda och/eller ombokade till stort förtret. Omdömet från kunder är på väg rakt i botten. Personalbristen bland piloter och kabinpersonalen beror enligt facket på att man satsar på Connect och Link istället för SAS och det sägs att man inte ens kan rekrytera till de bolagen pga deras rykte.
SAS, analytiker och journalister verkar lägga enormt stort fokus på förhandlingarna med piloterna. Det är knappt en artikel i ekonomipressen som inte behandlar förhandlingarna med piloterna. Vilket kanske är förståeligt med tanke på att en strejk lamslår bolaget om den blir av men fokus har under det senaste decenniet legat på just den frågan, trots att lönekostnaderna för piloter i SAS utgör blott 5% av den totala kostnadsbilden, i linje med eller under de flesta flygbolag i Europa. Att sänka kostnaderna för piloter i SAS med 20% utgör alltså 1% minskning av totalkostnader, eller omkring 500 mkr årligen. I år kommer SAS inte att kunna säkra några bränslepriser och betalar spotpriset för allt flygbränsle. Något som beror på att ingen vill ingå sådana avtal med SAS med tanke på balansräkningen (när ett flygbolag hedgar eller säkrar priset på bränsle, ingås samtidigt avtal om att köpa motsvarande volym bränsle och den som handlar med sådana kontrakt säkrar naturligtvis upp tillgången på bränslet i nästa led) och den ekonomiska osäkerheten som ledningen skapat - man tror helt enkelt inte att SAS kommer att kunna betala för det man då skulle avtala. Merkostnaden för SAS jämfört med att ha kunnat säkra priser inför 2022 är i storleksordning 3,5 miljarder.
Så vad ska man göra då? Sannolikt är VD på rätt spår med att säkra nytt kapital och göra sig fri från skulder. För befintliga aktieägare lär det innebär att nuvarande innehav blir i princip värdelösa. 10 öre som några analyshus satt som riktkurs är nog ganska optimistiskt. Nyemissionerna som kommer lär göras med avvikelse från företrädesrätten och utspädningen lär bli i storleksordningen 99+%.
Om det lyckas, menar jag att SAS behöver renodla och fokusera på det man gör - transportera människor från A till B på smidigast möjliga sätt och med en produkt som lockar de frekventa resenärerna. Man behöver kortare beslutsvägar och bättre samverkan internt i bolaget. Exempel på det är att den avdelning som först analyserar och bestämmer vad SAS skall flyga inte tar hänsyn till vad SAS KAN flyga på ett kostnadseffektivt sätt. SAS är en ytterlighet åt det ena hållet, medan Ryanair är en ytterlighet åt det andra. SAS lägger störst vikt vid att ha en tidtabell (och produkt i övrigt) där man tror att flest kunder vill flyga och är beredda att betala för det - men den operativa kostnaden blir hög då personal och flygplan inte kan nyttjas optimalt. Ryanair flyger istället endast utifrån att optimera för att få ut så många flygtimmar som möjligt ur flygplan (och personal) medan man lägger mindre vikt vid om den tidtabellen attraherar de kunder som betalar bäst. Det finns (eller i vart fall fanns) en marknad för båda aktörerna, men SAS misslyckas för tillfället att ta betalt för en produkt som motsvarar den kostnadsnivå som krävs för att leverera densamma.
Tittar man på kostnaderna har de flesta stigit långt mer än inflation och marknad under de sista tio åren, med undantag för kostnaderna för piloter och kabinpersonal. IT, admin, "övriga" osv har i vissa fall stigit hundratals procent sedan 2012/13 och posten "Övriga kostnader" är en miljardpost som inte går att analysera varför den är så hög.
Ägarbilden är sannolikt en av de störst bidragande orsakerna till varför det ser ut som det gör. Huvudägarna Sverige och Danmark har i princip noll ägarstyrning av bolaget och är inte representerade i styrelsen. Tredje största ägaren Wallenberg har dock haft stort inflytande i bolaget under många år och där kanske man bör se över incitamenten. Wallenbergsfären har gjort och gör fortfarande många affärer med SAS. Exempelvis utställda lån (SEB), kortinlösande bank (SEB), handel med flygplan (nu senast de gamla Embraer 195 som tidigare ägdes av EQT-bolaget NAC, hamnade i ett bolag med anonyma ägare och sedan leasas till SAS) och en del övriga affärer. Samt förstås nyttan med SAS för de övriga företag i Sverige som behöver infrastrukturen SAS erbjuder.
En ny huvudägare med tydligt fokus på företaget SAS bästa är sannolikt helt nödvändigt för att inte behöva pumpa in miljarder i bolaget med jämna mellanrum.
Det sista SAS behöver nu är konflikter med sin personal, men det går uppenbarligen rakt mot en strejk bland piloterna i bolaget. Sker det lär ingen veta vad som blir utfallet och en regelrätt konkurs kan knappast uteslutas. Samtidigt har piloterna inte mycket till val - ledningen har tydligt berättat för de att deras tid i bolaget är räknad och de är inte längre önskvärda. Framtiden, säger ledningen, ligger i bemanningsföretag och ett antal olika plattformar. I de flesta verksamheter ser man sin personal som en tillgång och förstår att uppskatta den, något som många menar ger mervärde till företaget och därmed också framtida intäkter och vinster. I flygbranschen verkar det överlag handla om att tävla om vem som kan misshandla sin personal mest (och då inte isolerat till de som flyger flygplanen utan även de som arbetar med markservice m.m.). När man erbjuder ingångslöner till kabinpersonal som ligger väl under 20 000 kronor för ett jobb som innebär 3/4/5-skift lär det inte vara hållbart mer än en kort stund.
Det kanske är konkurs eller motsvarande övning som är det rätta för SAS? Nya ägare, bantning av administrationen och en tydligare ägarstyrning med fokus på att företaget SAS ska må bra kanske är nyckeln? Men det kräver då att staterna släpper kontrollen av en viktig del av skandinavisk infrastruktur och att övriga storägare inte ser för stora intressen försvinna.
