Stort containerfartyg på grund i Suezkanalen (2021-03-23)

Kikade runt lite mera.

Låg utanför Sicilien och avvaktade bättre väder.
https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1137583/Ever-Given-further-delayed-by-weather-routing

Skall till Rotterdam och lasta av det som skulle dit och det som egentligen skulle gå till Hamburg.
Sedan vidare till Felixstowe, UK.

https://theloadstar.com/evergreen-releases-slow-sailing-ever-givens-port-call-itinerary/

‐---------
Varvsbesök sedan kanske? Sjövärdigheten verkar ju vara nedsatt, vänta på oväder och bara få köra halvfart är ju inte hållbart.

Det brukar stå på fartygets status på Marinetraffic.com om ett fartyg har ankrat eller inte. At Anchor står det i så fall.
Men det är AIS-enhetens uppgifter. Och de kan man inte vara säkra på, det styrs ju uppifrån bryggan vad man matar in i AIS-enheten. Teoretiskt så kan man fejka uppgifterna om man nu vill det. Dessutom stänga av den helt, vilket är normalt för många fiskafrtyg att de inte vill avslöja bra fiskeplatser precis.

Vid en hastighet på 0-3 knop kan man anta att ett fartyg driver. Har man möjlighet så släpper man ut ett sk drivankare, en liten trål, den behöver inte vara stor men brukar sakta räta ut fartyget att det håller sig emot dyningarna.

Ett fartyg utan maskinkraft eller utan segel och nära en kust där man riskerar att driva på grund, så släpper man gärna ut ett drivankare, det brukar hålla fartyget rakt med eller mot dyningarna itsället för längs med dyningarna och vågorna. Alltså ifall det är för djupt för att ankra.

"Not under command" är en annan statusterm som i regel menar att de varken har maskinkraft eller roderfunktion.
Andra fartyg bör veta om detta, att de inte kan flytta på sig om det skulle behövas.

Det är som i militära sammanhang samma definition som "sitting duck" eller "dead in the water".

Så pass stora fartyg vill man kanske inte ens ankra även om de har en bra ankringsplats. Det kan vara bekvämare att segla i tex en långdragen åtta, eller i en vid cirkel för att manövrera ut dyningarna.
Man kan ju förlora ankaret om tex bottnen är lömsk med klippblock och skrevor att man inte får loss ankaret.



Något hårt oväder var det inte, bara runt 15 sekundmeter. Fast de kanske inte vågar gå i sådant väder med tanke på lasten. Om de har dåliga säkringar på kontainrarna ?


Finns inget som är hållbart i sjöfartsvärlden, havens krafter är alldeles för mäktiga, de kan krossa vilket fartyg som helst.
Men att så många fartyg klarar sig över så många år på haven är mycket tack vare modern teknik och att de är tillräckligt snabba att kunna undvika ett oväder. De vet ju på ett ungefär hur vädret blir, och kan planera sin seglats efter det.
Men att havens krafter är så extrema är jag mycket tveksam till tex vindkraftsparker till havs.
Havet är oberäkneligt och en riktig fimbulvinter med några hårda stormar efter varandra,
så ligger de vindkraftverken på havsbottnen.
Och det blir asdyrt att städa upp.
Mycket dyrare än den kostnaden för att sätta upp dem.

En sak är extra dum, och det är möjligheten att serva dem med tex ny rotorcell och nya vingar, ifall tex masterna har kraftiga skador. Masterna går inte enkelt att finna sprickor i dem heller. Att röntga alla svetsfogar blir orimligt arbetssamt ute till havs.
Ser att EVER GIVEN håller på att passera Algeriet, imorgon bitti närmar hon sig Marocko:

https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:5630138/mmsi:353136000/imo:9811000/vessel:EVER_GIVEN
Hon håller stadiga 12 knop framåt, men vaggar lite fram och tillbaka. Det kan i och för sig bero på ström- och vindavdriften. Eller på att kartprojektionen inte är perfekt.

Havsytan är ju ytan på ett klot, Jorden. När den transformeras till en plan karta så blir det ju inte perfekt, därför ser plotten krokig ut.

Svårförståeligt uttalande av SCAs chef Osama Rabie här:

https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1137484/Ever-Given-was-human-error-but-it-wont-happen-again-says-Suez-Canal-chair

• Uttalandet luktar och stinker verkligen maktspråk. Det underliga blir att man funderar om det blir likadan galenskap nästa gång det händer något allvarligt i kanalen ? Osama Rabie kallar sig dessutom för Amiral, haha ?
• Vilka militära sjöslag har han vunnit då ?

Dubbelkanalen utefter hela sträckan blir ju inte klar på många år ändå.

Det också gått rykten rätt länge, ja sedan den arabiska våren att Egyptens statsfinanser inte precis är de bästa heller ?
Är det någon som sett några (jär-)tecken på att de använt pengarna till att sko sig själva, och plöjt ner dem i lyxkonsumtion ?

Om det är något annat lands fartyg sittandes där, och det är mäktigare än Japan, då kan det ju bli diplomatiska förvecklingar ?

Tex inte minst Kina som kommer verkligen att trampa Egypten på tårna ordentligt om de vill få loss ett fartyg om
Egypten håller kvar det ?

Konstigt att araberna inte förstår att deras sinne för affärer är mest bara girighet och inget annat.

De har ju verkligen visat hur långt den arabiska galenskapen sträcker sig, typ...

Nu vet jag inte om hur många fartyg som Egypten har under sin flagga som trafikerar internationellt vatten.

Men man skulle kunna vänta sig att ett fartyg som seglar under Egyptens flagga och
ska passera tex varje annan kanal tex särskilt Panamakanalen,
också blir stoppat och kvarhållen och avkräva skadestånd, för någon förseelse ?

Det är så diplomatin inom sjöfarten gick till.
Man bråkade tex förr aldrig med tex fartyg från Sovjetunionen ?
Eller från Östeurpoa.
Det var för riskabelt.

Just genom att EVER GIVEN seglade under Panamas flagga, fast hade ägaren i Japan,så blev det extra komplicerat.

Jag vet inte om varför hon inte kunde ha seglat under Japans flagga ?

Det ger ju ägaren åtminstone en säkrare sits än att hålla sitt fartyg under Panamas flagga.
Förr var det så att kivades de så var det alltså de sk flaggkrigen som utspelades sig.

Och där kan man lugnt påstå att Holländarna blev mästare på att förhandla sig ur kniviga situationer. Och därför blev Nederländerna en så pass framgångsrik sjöfartsnation i handelssjöfarten.

Panama kan ju inte direkt utöva diplomatisk press mot Egypten.
Panama är ett litet och svagt land.
Panama kan ju i och för sig anmana alla sina fartyg till bojkott av Suezkanalen.
Och då kan de där araberna få svälja sin stolthet. Och vänja sig vid lägre inkomster ?

Medans Panama är svagt, så kan Japan enkelt utöva diplomatisk press . Japan kan ju utan vidare stoppa exporten av japanska bilar till Egypten bara för att markera, till exempel.

Kanske att Osama Rabie gör bort sig igen nu ?

Fortfarande tuffar hon fram utanför Algeriets kustvatten, med knappt 12 knop. Men håller stadig jämn kurs. Halvfart, halva hennes möjliga hastighet. Om cirka 1,5-2 dygn så kommer hon att passera Gibraltar. Sedan har hon den förrädiska Biscaya-bukten där många fartyg gått under kvar att överbrygga. Och sedan Engelska kanalen och sedan är hon framme i Rotterdam, Nederländerna.

Rotterdam har speciella kajplatser för dessa megamax-kontainerfartyg. Dessa fartyg håller enorma summor pengar i omlopp. En kort frakt av en enda standardkontainer kan kosta typ 90 000 kronor. Alltså bara fraktkostnaden, sedan är ju godset värt mycket pengar beroende på vad det är. Och den här EVER GIVEN kan alltså ta upp till 20 000 (!!!) kontainrar.
Ursäkta jag citerar mig själv här:

Plottens krokighet syns tex när man zommar ut. Vid stor förstoring av kartan så ser kursen rak ut, när man sedan zoomar ut så blir den en aning sned och lite krokig.
Detta fenomen syns också på tex flygtrafiken, tex Flightradar24.

Det finns nämligen inga perfekta kartprojektioner som avspeglar ytan på ett klot att en sådan projektion direkt kan överföras till en plan karta. Inom navigationskurser ska man gå igenom detta noga.
För kortare seglatser så har det ingen betydelse, en sådan kurs ser vanligen rak ut, men för en längre seglats så blir den kortaste vägen mellan två punkter en sk storcirkel som inte kan mätas ut direkt på stor karta med en vanlig rak linjal utan mätfel.
Detta uppskattade mätfel fanns tabellerat för olika kartstorlekar.
Idag låter man datorerna räkna på detta istället.

En projektion vore dock perfekt och det är att använda en projektion i 3D med skärmar som kan visa 3D. Men rätt så opraktisk ombord till sjöss, och en del blir trötta i ögonen av att titta i 3D.

En annan förklaring till att kursen kan se sned eller krokig ut på plotten på skärmen, är den att Zoom-funktionen är ofta en förenklad version som samtidigt inte räknar om hela fönsterfältet, tex kusternas konturer, att passa med aktuell kartprojektion. Utan bara antar att den är platt.

Där Ever Given gick på grund är farleden i kanalen knappt 2/3 mot vad den är före och efter, själva kanalen är lika bred. SCA har där en sträcka på ett antal km med något problem.

Smalaste partiet är visst 200 meter brett, och djupet på runt 24 meter, eller mera.EVER GIVEN har ett djupgående på bara 15,6 meter så det lär hon klara finfint. Och väl en bredd på 59 meter.
Hon upptar alltså knappt 30% av kanalens bredd, och det är för litet för att en sk bankeffekt ska uppnås om hon inte gick riktigt nära den västra kanalkanten.

Hon höll stadigt nästan 13 knop ett bra tag innan grundstötningen. Det är cirka 7 meter/sekund. Det tar nästan en hel minut (cirka 57 sekunder) för henne att tillryggalägga en fartygslängd.

Mycket möjligt att det är det omtalat klena rodret som ställde till det. Att hon upplevdes som så pass trögstyrd att de gav för stort roderutslag efter hand. Att det var lotsens kommando som blev för stort ?

En annan teori som påstås vara gammal är att föregående fartyg rört upp vattnet i kanalen så mycket att det finns kvarstående virvelströmmar som kan suga tag i tex små farkoster och tex vrida dem åt babord eller styrbord. Detta påstås också kunna ske särskilt om vattnet har olika salthalt.
Och tex tidvattenvågor kan ge upphov till rätt så dramatiska virvelströmmar i trånga och grunda passager.

Det är analogt med turbulensen som kan dröja sig kvar på en storflygplats efter att ett stort flygplan har gått in för landning. Men EVER GIVEN är så pass trög att det borde inte kunna hända.

I och för sig så verkar ju dessa virvelströmmar över en så stor yta, att de totala kraftkomposanterna ändå kan bli stora.

Och titta på det här igen:
https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1137484/Ever-Given-was-human-error-but-it-wont-happen-again-says-Suez-Canal-chair

Citat:

Ever Given was human error but it won’t happen again, says Suez Canal chair

In an exclusive interview with Lloyd’s List, Suez Canal Authority chairman Osama Rabie describes the circumstances that led to Ever Given becoming jammed across the canal in high winds on March 23, halting traffic in both directions and disrupting global trade

• "Amiralen" Osama "Nelson" Rabie , hahaha !! säger att det var kaptenens fel. Äh, pyttsan jag är säker på att kaptenen har blivit tillsagd att bara tiga och lyda.

På det här skärmklippet
https://ibb.co/5BVd1Rj
från vesselfinder.com är farleden ca 130 m bred, av någon anledning är det smalare just här än i övrigt.
Det var precis före
https://ibb.co/ynnn3GZ
som Ever Given gick på grund. När det begav sig såg jag en plott på hur hon seglat, hon närmast slickade västra sidan av kanalen, där borde kunna ha uppstått bankeffekt. Gick hon så nära som plotten visade är det en smal ränna på 400 m som vattnet ska pressas igenom.

Efter det öppnats igen har de få jag sett på vesselfinder snarast slickat farledslinjen på östsidan. Alltså hållit sig så mycket de kan i mitten av hela kanalens vattenyta.

Tack för mycket bra info.

När Ever Given har lastat av - vad hander då.
Varvsbesök verkar ju rimligt. Finns det torrdockor till sådana fartyg i Europa? Eller är det Korea/asien som gäller?
Eller vilka alternativ finns?

Fartyget EVER GIVEN passerade Gibraltar-klippan för bara en 1,5 timme sedan och är snart ute ur Medelhavet, sedan så väntar Atlanten en bit innan hon kommer att passera Biscaya-bukten.
Nu har hon 1365 nautiska mil kvar till Rotterdam, Nederländerna.

Detta enligt den här webbsidan:
https://sea-distances.org/
Räknar ut att med 12 knops fart så är hon framme i Rotterdam om 4 dygn och 18 timmar.
På morgonen den 27 juli alltså.

Hela vägen från Suez har hon nog gått med lätt barlast, och ridit högt på de futtiga vågorna ute på Medelhavet.
Kaptenen vill nog inte tynga ner henne så mycket för en större "våt yta" innebär mera bränsleåtgång.

Nu när hon går in i Atlanten så kan det vara klokt att ta in mera barlast så att hon går tyngre och djupare.
Då går hon stadigare, och risken att tappa några kontainrar upptill blir mindre.
Ifall hon kommer in i någon storm.
Kom ihåg att hon gör bara 12 knop och med den futtiga farten så blir det svårt att hinna undan ett annalkande oväder.

Men nu är vi nästan inne i augusti, vilket normalt innebär lugnt väder på Atlanten så här års.

Fartyget EVER GIVEN är halvvägs inne i Biscaya-bukten just nu med 10 knops fart. Vädret tycks se kanonfint ut de närmaste dagarna.
Kan komma att passera Brest, Frankrike om något dygn, sedan blir det Engelska Kanalen,Och sedan Rotterdam
Nu är vi nästan inne i augusti, vilket normalt innebär lugnt väder på Atlanten så här års.Det ser bra ut, hon gör jämn fart och går tydligen rakt på udden utanför staden Brest i Frankrike. Frankrikes västligaste udde och allra längst ut i Atlanten

Hmm, det står på klippet du länkade 0,071 nautiska mil från kanten till mittfåran. Den märkta sträckan alltså. Det är 0,071 x 1852 = 131,5 meter. Det betyder alltså att hela bredden är 2 x 131,5 meter = 263 meter. EVER GIVENs skrov upptar alltså bara 22,4 % av kanalens bredd. Det är för llite för att hon ska känna av någon bankeffekt. Hon har för gott om plats för att en bankeffekt inte ska kunna uppstå. Men det underliga i det här är ju det att bankeffekten kan bli stor ändå eftersom det är så stor yta på fartygets skrovsida. Den är hela 15,6 * 400 = 6240 kvadratmeter, hela 62 % av en hel hektar, 10 000 kvm.

Givet den stora ytan så behövs det inte mycket i tryckskillnad (bankeffekt) för att den sammanlagda kraften ska bli mycket stor. Jämför tex ett cirkustält som är ett hektar stort och tänka er vilka stora totala krafter som tälten utsätts vid även svag vind.

Likadant med tex riktigt stora tak att de har en mycket stor segeleffekt som kan göra dem mycket farliga om de slits loss.
Det gjorde också de stora fullriggarna lättseglade(*) segelfartygen, även i mycket svag vind eftersom de hade så stor total segelyta att sätta upp.

Bankeffekt kallas också venturieffekt när det gäller rörledningar. Och så snart vatten strömmar genom en smal passage så blir det en sugeffekt, ett tryckfall. Om den verkar utefter ett långt rör eller stor yta så kan den sammanlagda kraften bli ganska stor.

Jag ser samma mått på Marinetraffic.com att 260 meter kan stämma. Dess allra smalaste sektion är väl cirka 200 meter, enligt Wikipedia. Men dessa 200 meter menar de kanske rännan med fullt djup, vilket är 24 meter på sina håll.

Kanske blir det fortfarande en olöst gåta att hon kunde ränna in i kanten så hårt. Men själva beteendet ser ut som en bankeffekt. Men har för mig att det är i regel aktern som först dras in mot kanalsidan, därpå så svänger fören ut.
Om hon skulle segla tätt mot västra kanalkanten i norrgående riktning och styra babord (åt vänster) med fören, så "sugs" fören in mera än vad man gav för roderutslag. Det har också viss betydelse att rodret är så litet, att det känns som att man har sämre manöverförmåga med så pass litet roder.

Så det kan ha varit så att de märkte att hon gick för nära kanalkanten och kände att fören "sögs in" mot kanten. Därpå gjorde de roderutslag åt styrbord men tog i för mycket, och då kilade hon iväg som en bil utan ratt, och rände rakt in i kanten.

Den sk bankeffekten, venturieffekten, finns också tex i järnvägstunnlar, även om den inte är så uppmärkssammad. Det finns exempel där godståg som körts för fort har blivit av med sina presenningar, eller dörrarna på godsvagnarna.
De slits loss av "suget".

Eller tex att passagerarvagnar blivit av med fönsterrutorna om tunneln är för smal, tåget går för fort och "suget" för stort.
Om man åker i en järnvägsvagn så ska man vara försiktig när man öppnar fönstret, befinner sig tåget tex i en tunnel så blir man av med kepsen direkt.

Det skulle dock stämma bättre med en hastig gir på rodret åt styrbord direkt från början.

Har ingen aning om konstruktörerna har räknat på hennes manövrerbarhet med tanke på det lilla rodret hon har.

Det blir lite grand som att balansera en tallrik på ett kvastskaft.Ju längre kvastskaftet är desto svårare att balansera det.

Fler fartyg har fått kritik för alltför svag roderverkan att det blir problematiskt att ens göra en jämn gir, att tex följa flodkrökar och liknande.

Att bygga ett större roder eller tex dubbla/trippla roder kostar betydligt mer och anses ju bara vara "dödvikt" när det gäller lastfartyg, eftersom man vill lasta så mycket gods som möjligt.
En löjlig kompromiss tycker jag själv. Vill man ha största möjliga lastförmåga så kan man ju strunta i att sätta in roder och motor eller göra dem så små som möjligt. Men då har man bara en motoriserad pråm kvar, en pråm med en liten aktersnurra på. Som knappt går att styra alls.

Enligt den här tabellen:
https://www.damenshiprepair.com/en/drydocks

Så är det Verolme Rotterdam drydock 7 405 meter längd 90 meters bredd som gäller.

Där får hon plats, men om det ligger ett fartyg där redan så får hon ju vänta.

Jag fattar det som att plåten är tillknycklad i fören, och de får nog beställa en likadan plåtbit att laga med.

Ungefär som att köpa en ny motorhuv eller baklucka till bilen.

Historiskt sett så är det intressant att veta att hade vi inte haft WW2 så hade det nog tagit längre tid att bygga sådana här jättar. Före WW2 så nitades fartygsplåtarna ihop. Det passade bra med dåtidens metoder, att använda nitning för att hålla ihop skrovet. Och hade att göra med att i regel så valsades plåtarna var för sig.

Vid svetsning så valsade man ut större plåtsjok och skar ut de bitar man ville ha.

Men WW2 innebar att man tvunget fick hitta på nya metoder att bygga fartyg av mycket snabbare. Och de nya sk Liberty-skeppen i USA blev standardmetoden att bygga fartyg med. Liberty-skeppen var bara avsedda att användas kort tid, eftersom man gissade att de skulle bli sänkta fort under kriget. Man svetsade istället ihop fartyget istället för att nita ihop det. På det viset kunde man lätta på vikten bland annat, just på grund av att man inte behövde sätta lika tätt med förstärkande spant utefter hela bordssidan. Plåten utgjorde den strukturella styrkan, precis som en självbärande kaross hos en bil utgör en enda strukturell komponent.

Liberty-skeppen klarade sig i många år ändå, så konstruktionen var väsentligt bättre än vad man från början hade räknat med. Nämligen att WW2 var ju ett så intensivt krig att man inte räknade med att ett fartyg skulle segla mer än några månader innan de blev sänkta av fienden.

En del av de tidiga Liberty-skeppen var dock inte stadiga nog, det sades att man till och med kunde se att skrovet vred på sig om man tittade utefter relingen. De var alltså inte tillräckligt vridstyva. Och det hände rentav att svetsfogarna var dåliga och att de sprack, en otäck upplevelse helt klart.

Liberty-tekniken att bygga fartygen i sektioner och som sedan svetsades ihop kom sedan att användas på de sk supertanker-fartygen fast i en mycket större skala. Supertankers som alltså lastade gas, olja eller bensin. De tankerfartygen som kom att byggas i nästa generation var sk dubbelskrovskonstruktioner, detta för att förhindra oljespill, efter ett otal grundstötningar med oräkneliga oljespill som blev lokala miljökatastrofer.

Den nya dubbelskrovskonstruktionen medförde lustigt nog en annan sidoeffekt att skrovet blev mycket starkare, betydligt vridstyvare och fartyget kunde byggas ännu större. Ytterligare en fördel blev att man fick lastutrymmen som inte hade instickande störande spant som var i vägen. Och en ytterligare gratis fördel var att utrymmet mellan skroven var ju i princip några extra vattentäta skott. Dessutom kunde utrymmet mellan skroven eventuellt användas för att barlasta ner fartyget till optimal vattenlinje. Trots att kritiken mot dubbelskroven var den att det gick åt mera stål så blev fartyget både starkare och hållbarare.

Det är ju en sträcka på någon kilometer söderut från bilden jag länkade som farleden är klart smalare än övrigt. Möjligen kan östra kanalsidan rasat ner på något sätt och gjort det grundare än vad som behövs.

Kan inte kanaleffekten uppstå om de gått nära västra sidan (norrut) även om där är gott om plats på andra sidan?
Som jag förstått så ökar då trycket vid fören när vattnet inte kan passera i den smala passagen mellan fartyget och kanalkanten och det av detta blir undertryck akteröver. Fören pressas ut och aktern sugs in mot kanalkanten?
Det kan bli ganska stora krafter som du säger, och det lilla rodret klarar inte av att parera detta?

Plottar har visat hur Ever Given ”vinglade” fram i kanalen innan hon kom till partiet där farleden är smalare och sen gick nära västra sidan i den delen.