Svara
- Ämnesverktyg
- Visa första olästa
- Hitta inlägg efter datum
Trodde hon skulle tas åt sidan och undersökas efter grundstötningen, men hittills ångar hon ju bara på 8,5 kn med sikte på Rotterdam mar 31 kl 02:00.
Här vilar inga lessamheter. Så länge skutan kan gå...
Här vilar inga lessamheter. Så länge skutan kan gå...
Citat:
Som väl var stannade de upp i Bitterlaken, men nu släppte de tydligen på trafiken igen från båda hållen. På Vesselfinder ser det ut som storstadstrafik vid rusningsdags.
Hoppa att alla är jättenyktra nu!
Suezkanalen har enkelriktad trafik söder om Bittersjöarna, samt i den nordligaste delen norr om dessa. Man har under mitten av 2010-talet byggt ut delen närmast norr om Great Bitter Lake till dubbla kanaler med mötesfri trafik för att på det sättet kunna öka kapaciteten i kanalen, utbyggnaden nästintill dubblade kapaciteten.
Man har också reserverat mark för att kunna bygga ut till dubbla kanaler för hela sträckan, även om det finns en del utmaningar runt en stad som ligger på bägge sidorna av kanalen i den norra delen.
Man har också reserverat mark för att kunna bygga ut till dubbla kanaler för hela sträckan, även om det finns en del utmaningar runt en stad som ligger på bägge sidorna av kanalen i den norra delen.
Citat:
Samma dag som hon kommit loss hade Aktuellt ett menlöst inslag, de hade hittat en kvinnlig styrman som nyligen seglat genom kanalen, hon och en besättning hade varit och hämtat en ny ”båt” i Asien. Första gången hon seglade genom kanalen. De frågade henne vad som var speciellt, det var smalt och det gällde att hålla tungan rätt i munnen och de var hela tiden fyra pers på bryggan. Det var ”mycket” att tänka på, så nämnde hon bankeffekten utan närmare förklaring och att man kunde känna sig pressad att köra fortare om man låg efter i konvojen.
Antar att det är de sistnämnda som yrkesfolk som hon spekulerar i, bankeffekt och lite för snabbt. Just där Ever Given fastnade är farleden betydligt smalare än övriga kanalen. EG gick väldigt nära västsidan och då kan det bli Bankeffekt och fartyget börjar rotera, fören trycks ut och aktern sugs in mot banken, det blir värre om man kör lite för fort.
Kanalen är där ungefär 290 m bred på vattenytan, normalt är farleden ca 205 m men där bara 135 m. Troligen är en stor del av östra sidan där grundare av någon anledning.
Vid passage där EG fastnat slickar de nu östra farledslinjen, så långt från västra banken som möjligt.
https://www.vesselfinder.com/?imo=9811000
Har bra karta där man kan mäta avstånd och se navigeringskarta fritt.
Men jag antar att det är lotsen som bestämmer vilken hastighet de får ha och vilken linje i farleden. Det lär nog bli tvist om vem som ska få ansvaret, skepparen eller lotsen.
Det är ju liiite knepigt att framföra ett stort fartyg i en relativt smal kanal. Ett roder som står någon grad fel och du riskerar att ränna fartyget på grund vid kanterna på kanalen.
Tänk på att fartyget är 400 meter långt och att futtiga 2 kilometer är bara 5 fartygslängder.
Du har också problemet att ett fartyg som går för långsamt framåt knappt har någon styrförmåga alls. Rodret måste ha fart genom vattnet för att fartyget ska styra okej. Saktar man ner för mycket så driver fartyget i regel alltid åt den ena eller den andra kanten.
Rodrets storlek har mycket stor betydelse för styrförmåga vid låg fart. Det bör hellre vara för stort än för litet.
Ett för litet roder blir alltid till stor nackdel.
Vindtrycket blir besvärligt på så höga fartyg som det här rör sig om, 30-40 meter, ev högre. Så länge man har god fart genom vattnet så kan man alltid kompensera för vindavdriften, men är man tvungen att hålla låg fart så är man helt utelämnad åt vindens och strömmarnas inverkan.
Faktiskt är det inte särskilt enkelt att kompensera för en stark vind som försöker vrida fartyget
Riktigt, sandstormar kan vara så täta att det blir alldeles mörkt även om det är mitt på dagen. Och sikten blir typ bara 50-100 meter. Radarn är alltid problematisk att använda i tex kustnära områden , inne i kanaler eller inne i hamnar därför att det där brukar finnas ett stort antal radarekon som syns som stora blaffor på skärmen. Radarn fungerar som bäst ute på öppet hav. De få små ekon man ser där är oftast då enbart andra fartyg. Men kommer man in i ett tättrafikerat område med många fartyg så kan det bli så många ekon att det blir lite svårt att tolka hela bilden.
Generellt sett så är det sällan några större problem med att avverka en kanal, värre brukar det dock bli när så pass stora fartyg ska in och ut ur hamnarna. Att det ställer till problem med att de inte kan vända på en femöring precis. Utan flera bogserare måste tillkallas.
Suez-kanalen och många fler kanaler har problemet med att sandbankarna flyttar på sig av och till med häftiga regn, strömmar och tidvatten mm.
Djupangivelsen stämmer därför inte från år till år.
Många kanaler brukar därför stensättas längs med kanterna
Haha, ja mutor i form av cigarretter och sprit är alltid välkommet överallt. Kul anekdoter, tyvärr är de nästan alltid sanna.
För att förtydliga det som menas med bankeffekt är om man "slickar" kanalkanten för nära med fartygets styrbordssida eller babordssida att fartyget dras in närmare in mot kanalkanten. Det blir ett "sug" närmare kanten.
Samma fenomen kan uppträda om två stora fartyg möts mycket nära reling intill reling, att de sugs mot varandra, därför kan deras akterparti komma så nära att de stöter ihop.
Likadant om man seglar tex längs med en kajkant.
Samma fenomen inträffar om tex två tåg möter varandra, loket och de främre vagnarna trycks isär från det mötande tågsättet, medans de bakersta vagnarna sugs närmare det mötande tågsättet.
Därför bör man hålla avstånd. Ett avstånd om halva fartygets bredd brukar räcka.
Ett annat slags "sug" inträffar om man går med för hög fart där det är för grunt. Är det bara en kort avstånd mellan kölen och bottnen så sugs fartyget ned djupare och man kan gå på grund och kila fast fartyget. Särskilt på lerbottnar blir det sedan besvärligt att komma loss. Lerbottnen klibbar och klistrar liksom fast vid stålbottnen.
Står man uppe på bryggan så märker man inte att fartyget sugs närmare bottnen och man ser inte att djupgåendet blir större, och fartyget kommer närmare bottnen. Och ekolodets signal blir ofta inget att gå på när det är så liten marginal. Och att sen köra fast och fastna, det går fort, så fort att man hinner inte reagera, det är oftast försent när fartyget får bottenkänning.
Nu framgår det att Ever Given kom loss när tidvattnet steg som mest, dvs det är ju till och med fullmåne nu.
Faktiskt en lycklig slump.
Själv tycker man att Ever Given har ett alldeles för litet roder för att kunna styras tillräckligt bra, åtminstone om man kollar de skisser som finns på fartyget. Det förefaller vara en asiatisk fartygsdesignfirma som varit framme. De har en (osund) förkärlek för att bygga helt ostyrbara "pråmar". Man förlitar sig istället helt på autopilot. Men dessa konstruktörer har ingen erfarenhet alls av tex Nordsjöns växlande förhållanden. Ja ute på öppna havet så går det förstås bra med ett litet roder, men så snart man ska segla under mera krävande förhållanden så känns det att som att man med rodret inte kan hålla upp mot vågorna.
Faktiskt så tror de flesta vanliga landkrabbor att man kör på autopilot hela tiden, men i farleder och kanaler så måste man vara mycket mera uppmärksam och hålla koll på alla farkoster samtidigt.
Pga den långa stoppsträckan på flera kilometrar så kan man bättre hålla undan med att använda rodret än att försöka stanna, som är komplicerat.
Det lilla futtiga rodret i förhållande till Ever Givens enorma storlek gör henne troligen mycket trögstyrd.
Det är ju klart att ett stort roder det kostar multum att bygga in, eftersom hela vridmomentet måste kunna tas upp av roderstocken och dess lagring i skrovet. Och som också kräver mycket hydraulik att vrida. Ska man snåla på kommersiella fartygsbyggen så gör man det ofta på roderuppsättningen, tyvärr.
Annat är det på militära fartyg tex fregatter och korvetter som är mycket snabba. Och som dessutom har en imponerande manöverförmåga mycket på grund av minst dubbla propellrar plus rejäla roderdon.
Tänk på att fartyget är 400 meter långt och att futtiga 2 kilometer är bara 5 fartygslängder.
Du har också problemet att ett fartyg som går för långsamt framåt knappt har någon styrförmåga alls. Rodret måste ha fart genom vattnet för att fartyget ska styra okej. Saktar man ner för mycket så driver fartyget i regel alltid åt den ena eller den andra kanten.
Rodrets storlek har mycket stor betydelse för styrförmåga vid låg fart. Det bör hellre vara för stort än för litet.
Ett för litet roder blir alltid till stor nackdel.
Vindtrycket blir besvärligt på så höga fartyg som det här rör sig om, 30-40 meter, ev högre. Så länge man har god fart genom vattnet så kan man alltid kompensera för vindavdriften, men är man tvungen att hålla låg fart så är man helt utelämnad åt vindens och strömmarnas inverkan.
Faktiskt är det inte särskilt enkelt att kompensera för en stark vind som försöker vrida fartyget
Citat:
Riktigt, sandstormar kan vara så täta att det blir alldeles mörkt även om det är mitt på dagen. Och sikten blir typ bara 50-100 meter. Radarn är alltid problematisk att använda i tex kustnära områden , inne i kanaler eller inne i hamnar därför att det där brukar finnas ett stort antal radarekon som syns som stora blaffor på skärmen. Radarn fungerar som bäst ute på öppet hav. De få små ekon man ser där är oftast då enbart andra fartyg. Men kommer man in i ett tättrafikerat område med många fartyg så kan det bli så många ekon att det blir lite svårt att tolka hela bilden.
Generellt sett så är det sällan några större problem med att avverka en kanal, värre brukar det dock bli när så pass stora fartyg ska in och ut ur hamnarna. Att det ställer till problem med att de inte kan vända på en femöring precis. Utan flera bogserare måste tillkallas.
Suez-kanalen och många fler kanaler har problemet med att sandbankarna flyttar på sig av och till med häftiga regn, strömmar och tidvatten mm.
Djupangivelsen stämmer därför inte från år till år.
Många kanaler brukar därför stensättas längs med kanterna
Citat:
Har varit med om att Mohamad al Fuckup langar upp bönemattan och lägger sig med röven i vädret mitt i allt lotsande på Suezkanalen.
Uppdrag Granskning skulle gett sig på Suezkanalen och hur det funkar så hade ni alla fått er ett gott skratt.
Till exempel hur fartyg tvingas betala för att det kommer ombord ett gäng hängrövar som skall leta igenom alla nya bilar ombord för att vara säker på att dom inte kommer med färdigmonterade bilbomber fr Japan.. Ingen skröna är något jag upplevt själv.
Man måste ställa upp på deras skit annars kommer man inte igenom.
Sen skall lotsarna ha en kartong med cigarettlimpor och några flaskor whiskey annars kan man bli hängande och inte komma in i kanalen.
Är fartygen över en viss längd skall det vara 2 lotsar ombord, vad gör då den andra lotsen? Han får en hytt, går och lägger sig sen väcker den lots som varit på bryggan den andre när dom skall hoppa av och byta lotsar.
Är hemskt att ha en arab på bryggan som i allt väsentligt tar kontrollen över fartyget, det är bara att knyta händerna i fickorna och gnissla tänder.
Såg nån AIS plot på youtube av olyckan och man ser att fartyget börjat driva babord så det kan säkert varit blåsigt och ett sådant fartyg har flera tusen kvadratmeter "segelyta" så det blir en jäkla avdrift redan vid små vindar.
Dom har väl lagt för hårt styrbords roder och girat för snabbt samt att vinden har tryckt på aktern och pang så satt dom där, jävla klåpare. Men som sagt det är en arab som håller i spakarna så.. Men visst skulle skepparn ha varit mer aktiv och ryckt in tidigare, men han satt väl och slog huvudet i skrivbordet i vanmakt över att ha en arab ombord.
Antagligen kommer "svarta lådan" att gås igenom så det går säkert att få fram exakt vad som hänt för där finns samtalet på bryggan och alla manövrar registrerade, men om detta når allmänheten är en annan historia.
Sen skall man ta i beaktande hur många sådana här olyckor som inträffar per antal lotsade fartyg och då är det försvinnande sällan, så sällan att detta antagligen inte hänt?
Men faktum kvarstår hur illa man mår av att ha ett gäng araber ombord en hel dag, vi brukar bjuda på gryta med griskött som är ordentligt kryddat, ännu har ingen av araberna tackat nej till den maten efter att vi intygat att det inte är griskött. Vår lilla hämnd!
Uppdrag Granskning skulle gett sig på Suezkanalen och hur det funkar så hade ni alla fått er ett gott skratt.
Till exempel hur fartyg tvingas betala för att det kommer ombord ett gäng hängrövar som skall leta igenom alla nya bilar ombord för att vara säker på att dom inte kommer med färdigmonterade bilbomber fr Japan.. Ingen skröna är något jag upplevt själv.
Man måste ställa upp på deras skit annars kommer man inte igenom.
Sen skall lotsarna ha en kartong med cigarettlimpor och några flaskor whiskey annars kan man bli hängande och inte komma in i kanalen.
Är fartygen över en viss längd skall det vara 2 lotsar ombord, vad gör då den andra lotsen? Han får en hytt, går och lägger sig sen väcker den lots som varit på bryggan den andre när dom skall hoppa av och byta lotsar.
Är hemskt att ha en arab på bryggan som i allt väsentligt tar kontrollen över fartyget, det är bara att knyta händerna i fickorna och gnissla tänder.
Såg nån AIS plot på youtube av olyckan och man ser att fartyget börjat driva babord så det kan säkert varit blåsigt och ett sådant fartyg har flera tusen kvadratmeter "segelyta" så det blir en jäkla avdrift redan vid små vindar.
Dom har väl lagt för hårt styrbords roder och girat för snabbt samt att vinden har tryckt på aktern och pang så satt dom där, jävla klåpare. Men som sagt det är en arab som håller i spakarna så.. Men visst skulle skepparn ha varit mer aktiv och ryckt in tidigare, men han satt väl och slog huvudet i skrivbordet i vanmakt över att ha en arab ombord.
Antagligen kommer "svarta lådan" att gås igenom så det går säkert att få fram exakt vad som hänt för där finns samtalet på bryggan och alla manövrar registrerade, men om detta når allmänheten är en annan historia.
Sen skall man ta i beaktande hur många sådana här olyckor som inträffar per antal lotsade fartyg och då är det försvinnande sällan, så sällan att detta antagligen inte hänt?
Men faktum kvarstår hur illa man mår av att ha ett gäng araber ombord en hel dag, vi brukar bjuda på gryta med griskött som är ordentligt kryddat, ännu har ingen av araberna tackat nej till den maten efter att vi intygat att det inte är griskött. Vår lilla hämnd!
Haha, ja mutor i form av cigarretter och sprit är alltid välkommet överallt. Kul anekdoter, tyvärr är de nästan alltid sanna.
Citat:
Samma dag som hon kommit loss hade Aktuellt ett menlöst inslag, de hade hittat en kvinnlig styrman som nyligen seglat genom kanalen, hon och en besättning hade varit och hämtat en ny ”båt” i Asien. Första gången hon seglade genom kanalen. De frågade henne vad som var speciellt, det var smalt och det gällde att hålla tungan rätt i munnen och de var hela tiden fyra pers på bryggan.
Det var ”mycket” att tänka på, så nämnde hon bankeffekten utan närmare förklaring och att man kunde känna sig pressad att köra fortare om man låg efter i konvojen.
Antar att det är de sistnämnda som yrkesfolk som hon spekulerar i, bankeffekt och lite för snabbt. Just där Ever Given fastnade är farleden betydligt smalare än övriga kanalen. EG gick väldigt nära västsidan och då kan det bli Bankeffekt och fartyget börjar rotera, fören trycks ut och aktern sugs in mot banken, det blir värre om man kör lite för fort.
Kanalen är där ungefär 290 m bred på vattenytan, normalt är farleden ca 205 m men där bara 135 m. Troligen är en stor del av östra sidan där grundare av någon anledning.
Vid passage där EG fastnat slickar de nu östra farledslinjen, så långt från västra banken som möjligt.
https://www.vesselfinder.com/?imo=9811000
Har bra karta där man kan mäta avstånd och se navigeringskarta fritt.
Men jag antar att det är lotsen som bestämmer vilken hastighet de får ha och vilken linje i farleden. Det lär nog bli tvist om vem som ska få ansvaret, skepparen eller lotsen.
Det var ”mycket” att tänka på, så nämnde hon bankeffekten utan närmare förklaring och att man kunde känna sig pressad att köra fortare om man låg efter i konvojen.
Antar att det är de sistnämnda som yrkesfolk som hon spekulerar i, bankeffekt och lite för snabbt. Just där Ever Given fastnade är farleden betydligt smalare än övriga kanalen. EG gick väldigt nära västsidan och då kan det bli Bankeffekt och fartyget börjar rotera, fören trycks ut och aktern sugs in mot banken, det blir värre om man kör lite för fort.
Kanalen är där ungefär 290 m bred på vattenytan, normalt är farleden ca 205 m men där bara 135 m. Troligen är en stor del av östra sidan där grundare av någon anledning.
Vid passage där EG fastnat slickar de nu östra farledslinjen, så långt från västra banken som möjligt.
https://www.vesselfinder.com/?imo=9811000
Har bra karta där man kan mäta avstånd och se navigeringskarta fritt.
Men jag antar att det är lotsen som bestämmer vilken hastighet de får ha och vilken linje i farleden. Det lär nog bli tvist om vem som ska få ansvaret, skepparen eller lotsen.
För att förtydliga det som menas med bankeffekt är om man "slickar" kanalkanten för nära med fartygets styrbordssida eller babordssida att fartyget dras in närmare in mot kanalkanten. Det blir ett "sug" närmare kanten.
Samma fenomen kan uppträda om två stora fartyg möts mycket nära reling intill reling, att de sugs mot varandra, därför kan deras akterparti komma så nära att de stöter ihop.
Likadant om man seglar tex längs med en kajkant.
Samma fenomen inträffar om tex två tåg möter varandra, loket och de främre vagnarna trycks isär från det mötande tågsättet, medans de bakersta vagnarna sugs närmare det mötande tågsättet.
Därför bör man hålla avstånd. Ett avstånd om halva fartygets bredd brukar räcka.
Ett annat slags "sug" inträffar om man går med för hög fart där det är för grunt. Är det bara en kort avstånd mellan kölen och bottnen så sugs fartyget ned djupare och man kan gå på grund och kila fast fartyget. Särskilt på lerbottnar blir det sedan besvärligt att komma loss. Lerbottnen klibbar och klistrar liksom fast vid stålbottnen.
Står man uppe på bryggan så märker man inte att fartyget sugs närmare bottnen och man ser inte att djupgåendet blir större, och fartyget kommer närmare bottnen. Och ekolodets signal blir ofta inget att gå på när det är så liten marginal. Och att sen köra fast och fastna, det går fort, så fort att man hinner inte reagera, det är oftast försent när fartyget får bottenkänning.
Nu framgår det att Ever Given kom loss när tidvattnet steg som mest, dvs det är ju till och med fullmåne nu.
Faktiskt en lycklig slump.
Själv tycker man att Ever Given har ett alldeles för litet roder för att kunna styras tillräckligt bra, åtminstone om man kollar de skisser som finns på fartyget. Det förefaller vara en asiatisk fartygsdesignfirma som varit framme. De har en (osund) förkärlek för att bygga helt ostyrbara "pråmar". Man förlitar sig istället helt på autopilot. Men dessa konstruktörer har ingen erfarenhet alls av tex Nordsjöns växlande förhållanden. Ja ute på öppna havet så går det förstås bra med ett litet roder, men så snart man ska segla under mera krävande förhållanden så känns det att som att man med rodret inte kan hålla upp mot vågorna.
Faktiskt så tror de flesta vanliga landkrabbor att man kör på autopilot hela tiden, men i farleder och kanaler så måste man vara mycket mera uppmärksam och hålla koll på alla farkoster samtidigt.
Pga den långa stoppsträckan på flera kilometrar så kan man bättre hålla undan med att använda rodret än att försöka stanna, som är komplicerat.
Det lilla futtiga rodret i förhållande till Ever Givens enorma storlek gör henne troligen mycket trögstyrd.
Det är ju klart att ett stort roder det kostar multum att bygga in, eftersom hela vridmomentet måste kunna tas upp av roderstocken och dess lagring i skrovet. Och som också kräver mycket hydraulik att vrida. Ska man snåla på kommersiella fartygsbyggen så gör man det ofta på roderuppsättningen, tyvärr.
Annat är det på militära fartyg tex fregatter och korvetter som är mycket snabba. Och som dessutom har en imponerande manöverförmåga mycket på grund av minst dubbla propellrar plus rejäla roderdon.
Citat:
Försäkringsbolagen. Alltid när det gäller så här stora värden så försäkrar dom upp sig mot varandra så dom kan fördela riskerna. Det är alltså inte ett ensamt försäkringsbolag som får lägga upp slantarna.
Citat:
Jag har googlat, där var ett exempel från Göta kanal, en båt som gick nära högersidan och helt plötsligt girade rätt in i en segelbåt som låg förtöjd på andra sidan. Som jag förstått, när det är grunt som i en kanal kan vattnet bara pressas undan åt sidorna. Är man då nära kanten och det inte kan strömma fritt mellan fartyget och kanalsidan byggs det upp ett övertryck vid fören och ett undertryck vid aktern.
Det är ju liiite knepigt att framföra ett stort fartyg i en relativt smal kanal. Ett roder som står någon grad fel och du riskerar att ränna fartyget på grund vid kanterna på kanalen.
Tänk på att fartyget är 400 meter långt och att futtiga 2 kilometer är bara 5 fartygslängder.
Du har också problemet att ett fartyg som går för långsamt framåt knappt har någon styrförmåga alls. Rodret måste ha fart genom vattnet för att fartyget ska styra okej. Saktar man ner för mycket så driver fartyget i regel alltid åt den ena eller den andra kanten.
Rodrets storlek har mycket stor betydelse för styrförmåga vid låg fart. Det bör hellre vara för stort än för litet.
Ett för litet roder blir alltid till stor nackdel.
Vindtrycket blir besvärligt på så höga fartyg som det här rör sig om, 30-40 meter, ev högre. Så länge man har god fart genom vattnet så kan man alltid kompensera för vindavdriften, men är man tvungen att hålla låg fart så är man helt utelämnad åt vindens och strömmarnas inverkan.
Faktiskt är det inte särskilt enkelt att kompensera för en stark vind som försöker vrida fartyget
Riktigt, sandstormar kan vara så täta att det blir alldeles mörkt även om det är mitt på dagen. Och sikten blir typ bara 50-100 meter. Radarn är alltid problematisk att använda i tex kustnära områden , inne i kanaler eller inne i hamnar därför att det där brukar finnas ett stort antal radarekon som syns som stora blaffor på skärmen. Radarn fungerar som bäst ute på öppet hav. De få små ekon man ser där är oftast då enbart andra fartyg. Men kommer man in i ett tättrafikerat område med många fartyg så kan det bli så många ekon att det blir lite svårt att tolka hela bilden.
Generellt sett så är det sällan några större problem med att avverka en kanal, värre brukar det dock bli när så pass stora fartyg ska in och ut ur hamnarna. Att det ställer till problem med att de inte kan vända på en femöring precis. Utan flera bogserare måste tillkallas.
Suez-kanalen och många fler kanaler har problemet med att sandbankarna flyttar på sig av och till med häftiga regn, strömmar och tidvatten mm.
Djupangivelsen stämmer därför inte från år till år.
Många kanaler brukar därför stensättas längs med kanterna
Haha, ja mutor i form av cigarretter och sprit är alltid välkommet överallt. Kul anekdoter, tyvärr är de nästan alltid sanna.
För att förtydliga det som menas med bankeffekt är om man "slickar" kanalkanten för nära med fartygets styrbordssida eller babordssida att fartyget dras in närmare in mot kanalkanten. Det blir ett "sug" närmare kanten.
Samma fenomen kan uppträda om två stora fartyg möts mycket nära reling intill reling, att de sugs mot varandra, därför kan deras akterparti komma så nära att de stöter ihop.
Likadant om man seglar tex längs med en kajkant.
Samma fenomen inträffar om tex två tåg möter varandra, loket och de främre vagnarna trycks isär från det mötande tågsättet, medans de bakersta vagnarna sugs närmare det mötande tågsättet.
Därför bör man hålla avstånd. Ett avstånd om halva fartygets bredd brukar räcka.
Ett annat slags "sug" inträffar om man går med för hög fart där det är för grunt. Är det bara en kort avstånd mellan kölen och bottnen så sugs fartyget ned djupare och man kan gå på grund och kila fast fartyget. Särskilt på lerbottnar blir det sedan besvärligt att komma loss. Lerbottnen klibbar och klistrar liksom fast vid stålbottnen.
Står man uppe på bryggan så märker man inte att fartyget sugs närmare bottnen och man ser inte att djupgåendet blir större, och fartyget kommer närmare bottnen. Och ekolodets signal blir ofta inget att gå på när det är så liten marginal. Och att sen köra fast och fastna, det går fort, så fort att man hinner inte reagera, det är oftast försent när fartyget får bottenkänning.
Nu framgår det att Ever Given kom loss när tidvattnet steg som mest, dvs det är ju till och med fullmåne nu.
Faktiskt en lycklig slump.
Själv tycker man att Ever Given har ett alldeles för litet roder för att kunna styras tillräckligt bra, åtminstone om man kollar de skisser som finns på fartyget. Det förefaller vara en asiatisk fartygsdesignfirma som varit framme. De har en (osund) förkärlek för att bygga helt ostyrbara "pråmar". Man förlitar sig istället helt på autopilot. Men dessa konstruktörer har ingen erfarenhet alls av tex Nordsjöns växlande förhållanden. Ja ute på öppna havet så går det förstås bra med ett litet roder, men så snart man ska segla under mera krävande förhållanden så känns det att som att man med rodret inte kan hålla upp mot vågorna.
Faktiskt så tror de flesta vanliga landkrabbor att man kör på autopilot hela tiden, men i farleder och kanaler så måste man vara mycket mera uppmärksam och hålla koll på alla farkoster samtidigt.
Pga den långa stoppsträckan på flera kilometrar så kan man bättre hålla undan med att använda rodret än att försöka stanna, som är komplicerat.
Det lilla futtiga rodret i förhållande till Ever Givens enorma storlek gör henne troligen mycket trögstyrd.
Det är ju klart att ett stort roder det kostar multum att bygga in, eftersom hela vridmomentet måste kunna tas upp av roderstocken och dess lagring i skrovet. Och som också kräver mycket hydraulik att vrida. Ska man snåla på kommersiella fartygsbyggen så gör man det ofta på roderuppsättningen, tyvärr.
Annat är det på militära fartyg tex fregatter och korvetter som är mycket snabba. Och som dessutom har en imponerande manöverförmåga mycket på grund av minst dubbla propellrar plus rejäla roderdon.
Tänk på att fartyget är 400 meter långt och att futtiga 2 kilometer är bara 5 fartygslängder.
Du har också problemet att ett fartyg som går för långsamt framåt knappt har någon styrförmåga alls. Rodret måste ha fart genom vattnet för att fartyget ska styra okej. Saktar man ner för mycket så driver fartyget i regel alltid åt den ena eller den andra kanten.
Rodrets storlek har mycket stor betydelse för styrförmåga vid låg fart. Det bör hellre vara för stort än för litet.
Ett för litet roder blir alltid till stor nackdel.
Vindtrycket blir besvärligt på så höga fartyg som det här rör sig om, 30-40 meter, ev högre. Så länge man har god fart genom vattnet så kan man alltid kompensera för vindavdriften, men är man tvungen att hålla låg fart så är man helt utelämnad åt vindens och strömmarnas inverkan.
Faktiskt är det inte särskilt enkelt att kompensera för en stark vind som försöker vrida fartyget
Riktigt, sandstormar kan vara så täta att det blir alldeles mörkt även om det är mitt på dagen. Och sikten blir typ bara 50-100 meter. Radarn är alltid problematisk att använda i tex kustnära områden , inne i kanaler eller inne i hamnar därför att det där brukar finnas ett stort antal radarekon som syns som stora blaffor på skärmen. Radarn fungerar som bäst ute på öppet hav. De få små ekon man ser där är oftast då enbart andra fartyg. Men kommer man in i ett tättrafikerat område med många fartyg så kan det bli så många ekon att det blir lite svårt att tolka hela bilden.
Generellt sett så är det sällan några större problem med att avverka en kanal, värre brukar det dock bli när så pass stora fartyg ska in och ut ur hamnarna. Att det ställer till problem med att de inte kan vända på en femöring precis. Utan flera bogserare måste tillkallas.
Suez-kanalen och många fler kanaler har problemet med att sandbankarna flyttar på sig av och till med häftiga regn, strömmar och tidvatten mm.
Djupangivelsen stämmer därför inte från år till år.
Många kanaler brukar därför stensättas längs med kanterna
Haha, ja mutor i form av cigarretter och sprit är alltid välkommet överallt. Kul anekdoter, tyvärr är de nästan alltid sanna.
För att förtydliga det som menas med bankeffekt är om man "slickar" kanalkanten för nära med fartygets styrbordssida eller babordssida att fartyget dras in närmare in mot kanalkanten. Det blir ett "sug" närmare kanten.
Samma fenomen kan uppträda om två stora fartyg möts mycket nära reling intill reling, att de sugs mot varandra, därför kan deras akterparti komma så nära att de stöter ihop.
Likadant om man seglar tex längs med en kajkant.
Samma fenomen inträffar om tex två tåg möter varandra, loket och de främre vagnarna trycks isär från det mötande tågsättet, medans de bakersta vagnarna sugs närmare det mötande tågsättet.
Därför bör man hålla avstånd. Ett avstånd om halva fartygets bredd brukar räcka.
Ett annat slags "sug" inträffar om man går med för hög fart där det är för grunt. Är det bara en kort avstånd mellan kölen och bottnen så sugs fartyget ned djupare och man kan gå på grund och kila fast fartyget. Särskilt på lerbottnar blir det sedan besvärligt att komma loss. Lerbottnen klibbar och klistrar liksom fast vid stålbottnen.
Står man uppe på bryggan så märker man inte att fartyget sugs närmare bottnen och man ser inte att djupgåendet blir större, och fartyget kommer närmare bottnen. Och ekolodets signal blir ofta inget att gå på när det är så liten marginal. Och att sen köra fast och fastna, det går fort, så fort att man hinner inte reagera, det är oftast försent när fartyget får bottenkänning.
Nu framgår det att Ever Given kom loss när tidvattnet steg som mest, dvs det är ju till och med fullmåne nu.
Faktiskt en lycklig slump.
Själv tycker man att Ever Given har ett alldeles för litet roder för att kunna styras tillräckligt bra, åtminstone om man kollar de skisser som finns på fartyget. Det förefaller vara en asiatisk fartygsdesignfirma som varit framme. De har en (osund) förkärlek för att bygga helt ostyrbara "pråmar". Man förlitar sig istället helt på autopilot. Men dessa konstruktörer har ingen erfarenhet alls av tex Nordsjöns växlande förhållanden. Ja ute på öppna havet så går det förstås bra med ett litet roder, men så snart man ska segla under mera krävande förhållanden så känns det att som att man med rodret inte kan hålla upp mot vågorna.
Faktiskt så tror de flesta vanliga landkrabbor att man kör på autopilot hela tiden, men i farleder och kanaler så måste man vara mycket mera uppmärksam och hålla koll på alla farkoster samtidigt.
Pga den långa stoppsträckan på flera kilometrar så kan man bättre hålla undan med att använda rodret än att försöka stanna, som är komplicerat.
Det lilla futtiga rodret i förhållande till Ever Givens enorma storlek gör henne troligen mycket trögstyrd.
Det är ju klart att ett stort roder det kostar multum att bygga in, eftersom hela vridmomentet måste kunna tas upp av roderstocken och dess lagring i skrovet. Och som också kräver mycket hydraulik att vrida. Ska man snåla på kommersiella fartygsbyggen så gör man det ofta på roderuppsättningen, tyvärr.
Annat är det på militära fartyg tex fregatter och korvetter som är mycket snabba. Och som dessutom har en imponerande manöverförmåga mycket på grund av minst dubbla propellrar plus rejäla roderdon.
Citat:
Jag antar att även rederiet och ägarna är intresserade av att undersöka vad det kan finnas för skador innan de fortsätter seglatsen. Det är stora värden som står på spel och även om de är försäkrade blir det nog ett märkbart minus i bokföringen om det händer något. Försäkringsbolaget lär nog nagelfara att rederiet skött sina åtagande för att förebygga olyckor.
Skapa ett konto eller logga in för att kommentera
Du måste vara medlem för att kunna kommentera