__________________
Senast redigerad av farbror_barbro 2020-11-21 kl. 15:48.
Senast redigerad av farbror_barbro 2020-11-21 kl. 15:48.
Svara
- Ämnesverktyg
- Visa första olästa
- Hitta inlägg efter datum
Citat:
Ingen har sett vatten ”komma in vid nedre däck”, definitivt inte vi SB sida runt hytt.avd 4/5 där hålet ligger. Ingen. Däremot har ett antal passagerare sett vatten på durken på däck 1. HSVA argumenterar i sin slutrapport för att detta kan kopplas ihop med vatten i trapphusen vid bildäck 2, vilket 9 passagerare också berättar om.
Vad det mesta av spekulationerna handlar om är C. Övberg som ett par år efter olyckan berättar om att vatten kom ur ett par svanhalsar mitt på däck 1. Ingen har såvitt jag vet slagit fast var dessa svanhalsar gick, inte ens Meyer-varvet/GGE, men den vanligaste hypotesen är att de var ventilation till konf.avd på BB sida av däck 0. Om detta utrymme var vattenfyllt kan man tänka sig att vatten skulle pressas upp på däck 1 när fartyget rullar i sjön. Det är emellertid högst oklart hur detta utrymme kunde vattenfyllas utan att sauna/pool-utrymmet också vattenfylls, och vi har inga rapporter om vatten uppför trapporna därifrån trots att dessa ligger SB om svanhalsarna.
En annan möjlig väg till att vattenfylla konf.avd är via ’sewage treatment room’ på däck 0 närmast hålet, men där befinnner sig ST Sillaste när slagsidan uppstår och han ser inget vatten öht.
Vad det mesta av spekulationerna handlar om är C. Övberg som ett par år efter olyckan berättar om att vatten kom ur ett par svanhalsar mitt på däck 1. Ingen har såvitt jag vet slagit fast var dessa svanhalsar gick, inte ens Meyer-varvet/GGE, men den vanligaste hypotesen är att de var ventilation till konf.avd på BB sida av däck 0. Om detta utrymme var vattenfyllt kan man tänka sig att vatten skulle pressas upp på däck 1 när fartyget rullar i sjön. Det är emellertid högst oklart hur detta utrymme kunde vattenfyllas utan att sauna/pool-utrymmet också vattenfylls, och vi har inga rapporter om vatten uppför trapporna därifrån trots att dessa ligger SB om svanhalsarna.
En annan möjlig väg till att vattenfylla konf.avd är via ’sewage treatment room’ på däck 0 närmast hålet, men där befinnner sig ST Sillaste när slagsidan uppstår och han ser inget vatten öht.
Om vatten har trängt in i skrovet via en läcka tidigare än eller vid de tre höga smällarna strax före 01.00 så kräver det att både Sillaste, Treu och rederiet ljuger om händelseförloppet.
Det är i utgångsläget inte det mest sannolika, men å andra sidan talar väldigt mycket för att de ljög medvetet åtminstone om tidpunkten då haveriet inträffade, något som JAIC också senare ljög om, kanske efter estländsk påverkan.
HSVA spekulerar i att klockan i ECR gick fel och att det skulle förklara saken. Jag har inte varit till sjöss, men med systemet med vaktombyte osv förefaller det högst sannolikt att om klockan gick fel hade maskinrumspersonalen åtminstone vetat om det.
JAIC kände definitivt till passagerarnas vittnesmål och kan inte varit ovetande om att tidsuppgifterna i haverirapporten var omöjliga.
__________________
Senast redigerad av HusvagnSvensson 2020-11-21 kl. 17:32.
Senast redigerad av HusvagnSvensson 2020-11-21 kl. 17:32.
Citat:
Många olika saker i ditt inlägg, men jag tänkte fokusera på ST Sillastes uppgifter. Han är av uppenbart intresse eftersom han befinner sig på däck 0 precis under platsen för hålet/sprickan när förloppet startar och dessutom senare vid TV-monitorn i ECR. Jag har då följande utgångspunkter som får antas vara sanna i Sillastes tre förhör 28/9-10/4 1994 (se länkar nedan):Sillaste reagerar defintivt också på de tre smällarna enligt vad han uppger i sitt andra förhör och därefter. Några hårda smällar i skrovet. Därefter kommer slagsidan. Sedan tog han sig till ECR och ser där den stängda rampen som läcker en massa vatten vid sidorna.
Hur stor den första slagsidan var, Den stora överhalningen, är en tvistefråga i det här fallet. Jag anser att det finns belägg för att den inte bara upplevdes som kraftig utan att den var mycket kraftig. Övberg menar t ex att han stod på väggen. Att de på däck 1 kommer ut beror i så fall på att fartyget därefter rätar upp sig igen för att därefter åter, nu gradvis, få allt större slagsida åt styrbord. Det är ju det kritikerna av JAIC tagit fasta på. Det var ingen initial slagsida på 10-15 grader som sedan blev allt värre. Men vad jag förstår menar du att det inte var så det gick till, utan fartyget rätade aldrig upp sig efter den första slagsidan?
Jag uppfattar inte riktigt hur du tänker dig tidsutdräkten? Jag ser fortfarande inte att det finns något sätt att få Sillaste och Treus vittnesmål att stämma med en öppen ramp förrän efter de höga smällarna och den initiala slagsidan. Det skulle då vara om rampen varit öppen redan innan alla ljudobservationer görs och innan slagsidan, men sedan stängts igen temporärt av vågkrafter.
Men om skrapningarna är från det sjunkande visiret som passerar botten på fartyget, så stämmer det dåligt med ett sådant scenario för då har det inte dragit ut rampen helt vid detta tillfälle. Det är mycket tätt inpå överhalningen 01.02. I samband med den girar Estonia enligt HSVA: s scenario. Då tar fartyget rimligtvis inte in så mycket vatten på bildäck genom bogporten längre. HSVA förutsätter ju ett par minuter då fartyget gör full fart med öppen ramp, vilket då inte inte går ihop med att giren görs strax före slagsidan. Om överhalningen och skrapljudet hör ihop trillar ju visiret av alldeles innan giren.
Och sedan skall allltså efter fullbordad gir och ändrad kurs och rimligen sänkt fart Sillaste se vattnet spruta in vid den nu nästan stängda rampens sidor, som då omöjligen några vågor kan trycka upp.
Om bogvisiret redan är borta när Siilaste ser den stängda rampen måste alltså ändå visiret kunnat trilla bort utan att slita med sig rampen. Men då är den ju aldrig öppet. Jag kan inte se att det går att få dessa saker att stämma om Sillastes vittnesmål är korrekt. Går fartyget framåt i hög fart med bortslitet visir och öppen ramp måste Sillaste ha helt fel.
GGE: s slutsats av observationer av skrapljud är att de har hörts både före och efter Den stora överhalningen, se: https://estoniaferrydisaster.net/estonia%20final%20report/21.5.htm. Så åtminstone alla skrapljud kommer i så fall inte från att visiret körs över.
Det låter i sig annars rimligt att skrapljudet skulle kunna härröra från överkörningen av visiret. Men om vi alltså accepterar Sillastes och Treus vittnesmål ser de då rampen stängd vid olika tillfällen i nära samband med Den stora överhalningen.
Smällarna föregår överhalningen 01.02 med högst några minuter, i vissa vittnesmål verkar tidsmarginalen betydligt mindre än så, kanske en halv minut.
Wachtm*ister och Nilsson vaknar av allt att döma utan att ordentligt uppmärksamma allt av de troliga tre smällarna även om den förstnämnda vittnar om en duns i samband med skrapet. Sedan följer överhalningen tätt inpå. Om det är skrapet av visiret som passerar under fartyget de hör har ju visiret trillat av helt först i samband med giren om det är den som orsakat slagsidan som HVSA anser.
Om vi inte följer HVSA: s teori om giren som orsak till slagsidan och bara räknar med en slagsida på 10-15 grader 01.02 kan vi förstås få ihop att fartyget fortsätter full fart framåt med öppen bogramp efter att visiret trillat av strax före 01.02, men då kan återigen inte männens i ECR observationer stämma och dessutom är det ju svårförklarligt att bryggan inte reagerar alls på den ändå betydande slagsidan.
Hur stor den första slagsidan var, Den stora överhalningen, är en tvistefråga i det här fallet. Jag anser att det finns belägg för att den inte bara upplevdes som kraftig utan att den var mycket kraftig. Övberg menar t ex att han stod på väggen. Att de på däck 1 kommer ut beror i så fall på att fartyget därefter rätar upp sig igen för att därefter åter, nu gradvis, få allt större slagsida åt styrbord. Det är ju det kritikerna av JAIC tagit fasta på. Det var ingen initial slagsida på 10-15 grader som sedan blev allt värre. Men vad jag förstår menar du att det inte var så det gick till, utan fartyget rätade aldrig upp sig efter den första slagsidan?
Jag uppfattar inte riktigt hur du tänker dig tidsutdräkten? Jag ser fortfarande inte att det finns något sätt att få Sillaste och Treus vittnesmål att stämma med en öppen ramp förrän efter de höga smällarna och den initiala slagsidan. Det skulle då vara om rampen varit öppen redan innan alla ljudobservationer görs och innan slagsidan, men sedan stängts igen temporärt av vågkrafter.
Men om skrapningarna är från det sjunkande visiret som passerar botten på fartyget, så stämmer det dåligt med ett sådant scenario för då har det inte dragit ut rampen helt vid detta tillfälle. Det är mycket tätt inpå överhalningen 01.02. I samband med den girar Estonia enligt HSVA: s scenario. Då tar fartyget rimligtvis inte in så mycket vatten på bildäck genom bogporten längre. HSVA förutsätter ju ett par minuter då fartyget gör full fart med öppen ramp, vilket då inte inte går ihop med att giren görs strax före slagsidan. Om överhalningen och skrapljudet hör ihop trillar ju visiret av alldeles innan giren.
Och sedan skall allltså efter fullbordad gir och ändrad kurs och rimligen sänkt fart Sillaste se vattnet spruta in vid den nu nästan stängda rampens sidor, som då omöjligen några vågor kan trycka upp.
Om bogvisiret redan är borta när Siilaste ser den stängda rampen måste alltså ändå visiret kunnat trilla bort utan att slita med sig rampen. Men då är den ju aldrig öppet. Jag kan inte se att det går att få dessa saker att stämma om Sillastes vittnesmål är korrekt. Går fartyget framåt i hög fart med bortslitet visir och öppen ramp måste Sillaste ha helt fel.
GGE: s slutsats av observationer av skrapljud är att de har hörts både före och efter Den stora överhalningen, se: https://estoniaferrydisaster.net/estonia%20final%20report/21.5.htm. Så åtminstone alla skrapljud kommer i så fall inte från att visiret körs över.
Det låter i sig annars rimligt att skrapljudet skulle kunna härröra från överkörningen av visiret. Men om vi alltså accepterar Sillastes och Treus vittnesmål ser de då rampen stängd vid olika tillfällen i nära samband med Den stora överhalningen.
Smällarna föregår överhalningen 01.02 med högst några minuter, i vissa vittnesmål verkar tidsmarginalen betydligt mindre än så, kanske en halv minut.
Wachtm*ister och Nilsson vaknar av allt att döma utan att ordentligt uppmärksamma allt av de troliga tre smällarna även om den förstnämnda vittnar om en duns i samband med skrapet. Sedan följer överhalningen tätt inpå. Om det är skrapet av visiret som passerar under fartyget de hör har ju visiret trillat av helt först i samband med giren om det är den som orsakat slagsidan som HVSA anser.
Om vi inte följer HVSA: s teori om giren som orsak till slagsidan och bara räknar med en slagsida på 10-15 grader 01.02 kan vi förstås få ihop att fartyget fortsätter full fart framåt med öppen bogramp efter att visiret trillat av strax före 01.02, men då kan återigen inte männens i ECR observationer stämma och dessutom är det ju svårförklarligt att bryggan inte reagerar alls på den ändå betydande slagsidan.
- han befinner sig i ’sewage treatment room’ när olycksförloppet inleds,
- han ser inget vatten där, eller på däck 0 under sin väg tillbaka till ECR,
- han ser i monitorn i ECR hur stora mängder vatten kommer in bredvid rampen,
- han tar sig ut genom nödutgången (trapporna) genom skorstenen.
Det första jag vill ta fasta på är skakningarna/smällarna som han upplever. Han beskriver inte dessa som ljud, utan just som skakningar som bl.a. för elpanelen att skaka. Det menar jag betyder att detta inte nödvändigtvis är samma sak som de smällar (”bangs”) som passagerare på däck 1 hör.
Däremot uppstår strax därpå slagsida, så pass att dunkar rullar över durken och Sillaste förstår att något är fel. Frågan är om detta är ”the sudden heel” eller något annat? Vad som står rätt klart för mig är att det inte är en bestående slagsida på 30 grader vi talar om, för i så fall hade han fått mycket svårt att ta sig tillbaka till ECR. Som jag ser det har vi en mer begränsad slagsida, kanske 10-15 grader när Sillaste når ECR. Detta tar honom en okänd tid, men han säger att han gick, inte klättrade eller liknande.
När han är i ECR så ser han vattnet bredvid rampen tillsammans med de andra två. Jag håller med dig att detta betyder att visiret är kvar. Däremot kan det vara helt loss förutom gånjärnen och därmed slå upp och ner. Efter detta säger han (28/9 1994) att slagsidan blev 30-40 grader, men det betyder som jag ser det inte att han, eller de andra, satt och tittade monitorn oavbrutet.
Vad är klockan när Sillaste ser vatten bredvid rampen i monitorn? HSVA bedömer att detta är ca 00:59-01:01, strax innan ”the large sudden heel” som bl.a. får den berömda väckarklockan att stanna på 01:02. Jag menar att denna slagsida kan ha uppstått med 500-1000 ton vatten på bildäck (http://www.estoniasamlingen.se/SSPA/1_Definition_of_foundering_scenarios_CFD_Computati ons_and_validations_Comprehensive_modelling.pdf#pa ge39, s.42) ev. i kombination med att ventilen mellan krängningstankarna kanske öppnade när WT-dörrarna stängdes, vilket enligt Sillaste sker inom en minut efter han kom till ECR (29/9 1994). Efter detta finns det ingen uppgift om att någon har sett något i monitorn. Eftersom Sillaste och MM , samt Treu, tar sig sig levande ut genom alla trappor i skorstenen så kan vi liksom HSVA sluta oss till att detta inte sker med 40-45 grader slagsida. Det betyder att de måste ha lämnat ganska omgående då slagsidan nådde 20-30 grader.
För att Estonia skall kantra måste hon ha fortsatt framåt genom vattnet en stund med öppen bogramp. Vad som är väsentligt hör är att ingen nämner att man drog ner på farten, utan det enda vi vet är att maskinerna fortsatte att gå tills slagsidan blev för kraftig. Det är som jag ser det fullt möjligt att bogvisiret föll av ganska nära babordsgiren som förvärrade situationen, eftersom inflödet av vatten på bildäck med öppen ramp är så enormt (1-2 minuter i 14 knop räcker för att Estonia skall vara dödsdömt).
Förhörsprotokoll med ST Sillaste:
https://web.archive.org/web/20040101220948/http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia%20final%20report/enclosures%20HTM/enc%202/21.2.4.275.htm
https://web.archive.org/web/20040101223251/http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia%20final%20report/enclosures%20HTM/enc%202/21.2.4.276.htm
https://web.archive.org/web/20040101224858/http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia%20final%20report/enclosures%20HTM/enc%202/21.2.4.277.htm
Citat:
Jag är helt enig med dig om ECR-klockan. HSVA är snälla mot Treu när de spekulerar i att klockan där gick 12-14 minuter fel. Helt orimligt enligt mig, som du säger, pga vaktombyten. Notera att ST Sillaste inte ger en enda tidsuppgift från ECR under tre förhör 28/9-10/4 1994. För HSVAs olycksförlopp spelar det ingen roll om klockan gick fel, Treu minns fel, eller helt enkelt ljuger.Om vatten har trängt in i skrovet via en läcka tidigare än eller vid de tre höga smällarna strax före 01.00 så kräver det att både Sillaste, Treu och rederiet ljuger om händelseförloppet.
Det är i utgångsläget inte det mest sannolika, men å andra sidan talar väldigt mycket för att de ljög medvetet åtminstone om tidpunkten då haveriet inträffade, något som JAIC också senare ljög om, kanske efter estländsk påverkan.
HSVA spekulerar i att klockan i ECR gick fel och att det skulle förklara saken. Jag har inte varit till sjöss, men med systemet med vaktombyte osv förefaller det högst sannolikt att om klockan gick fel hade maskinrumspersonalen åtminstone vetat om det.
JAIC kände definitivt till passagerarnas vittnesmål och kan inte varit ovetande om att tidsuppgifterna i haverirapporten var omöjliga.
Det är i utgångsläget inte det mest sannolika, men å andra sidan talar väldigt mycket för att de ljög medvetet åtminstone om tidpunkten då haveriet inträffade, något som JAIC också senare ljög om, kanske efter estländsk påverkan.
HSVA spekulerar i att klockan i ECR gick fel och att det skulle förklara saken. Jag har inte varit till sjöss, men med systemet med vaktombyte osv förefaller det högst sannolikt att om klockan gick fel hade maskinrumspersonalen åtminstone vetat om det.
JAIC kände definitivt till passagerarnas vittnesmål och kan inte varit ovetande om att tidsuppgifterna i haverirapporten var omöjliga.
Kanske ville Treu (och rederiet) skyla över det faktum att befälet stävade vidare mot säker död i 10-15 minuter utan att slå full back, evakuera skeppet, eller skicka Mayday. Det är ganska uppenbart att JAIC tonar ner felbesluten från fartgets estniska befäl. Befälet, som samtliga själva omkom NB, förefaller ha gjort i princip ingenting efter att slagsidan tilltog, förutom en obetänkt babordsgir. Men detta förefaller närmast normalt vid ROPAX fartygskatastrofer. Jag nämnde Al Salaam Boccaccio tidigare: de lyckades förlisa efter ett par timmars släckningsarbete på bildäck utan att ens skicka Mayday. Och befälet på den sydkoreanska Saewol (?) gjorde inte många rätt heller, tvärtom uppmanades passagerarna stanna i hytterna!
Att Sillaste skulle ljuga om vad som hände på i ’sewage treatment room’ på däck 0 saknar däremot all rim och reson. Hade han varit där och sett vatten forsa in så hade han givetvis sagt det till de andra i ECR. Och vad skulle motivet vara för de tre att ljuga om det i 26 år? Knappast en skam att bli påkörd av ett annat fartyg/ubåt.
__________________
Senast redigerad av farbror_barbro 2020-11-21 kl. 18:14.
Senast redigerad av farbror_barbro 2020-11-21 kl. 18:14.
Citat:
Jag är helt enig med dig om ECR-klockan. HSVA är snälla mot Treu när de spekulerar i att klockan där gick 12-14 minuter fel. Helt orimligt enligt mig, som du säger, pga vaktombyten. Notera att ST Sillaste inte ger en enda tidsuppgift från ECR under tre förhör 28/9-10/4 1994. För HSVAs olycksförlopp spelar det ingen roll om klockan gick fel, Treu minns fel, eller helt enkelt ljuger.
Kanske ville Treu (och rederiet) skyla över det faktum att befälet stävade vidare mot säker död i 10-15 minuter utan att slå full back, evakuera skeppet, eller skicka Mayday. Det är ganska uppenbart att JAIC tonar ner felbesluten från fartgets estniska befäl. Befälet, som samtliga själva omkom NB, förefaller ha gjort i princip ingenting efter att slagsidan tilltog, förutom en obetänkt babordsgir. Men detta förefaller närmast normalt vid ROPAX fartygskatastrofer. Jag nämnde Al Salaam Boccaccio tidigare: de lyckades förlisa efter ett par timmars släckningsarbete på bildäck utan att ens skicka Mayday. Och befälet på den sydkoreanska Saewol (?) gjorde inte många rätt heller, tvärtom uppmanades passagerarna stanna i hytterna!
Att Sillaste skulle ljuga om vad som hände på i ’sewage treatment room’ på däck 0 saknar däremot all rim och reson. Hade han varit där och sett vatten forsa in så hade han givetvis sagt det till de andra i ECR. Och vad skulle motivet vara för de tre att ljuga om det i 26 år? Knappast en skam att bli påkörd av ett annat fartyg/ubåt.
Kanske ville Treu (och rederiet) skyla över det faktum att befälet stävade vidare mot säker död i 10-15 minuter utan att slå full back, evakuera skeppet, eller skicka Mayday. Det är ganska uppenbart att JAIC tonar ner felbesluten från fartgets estniska befäl. Befälet, som samtliga själva omkom NB, förefaller ha gjort i princip ingenting efter att slagsidan tilltog, förutom en obetänkt babordsgir. Men detta förefaller närmast normalt vid ROPAX fartygskatastrofer. Jag nämnde Al Salaam Boccaccio tidigare: de lyckades förlisa efter ett par timmars släckningsarbete på bildäck utan att ens skicka Mayday. Och befälet på den sydkoreanska Saewol (?) gjorde inte många rätt heller, tvärtom uppmanades passagerarna stanna i hytterna!
Att Sillaste skulle ljuga om vad som hände på i ’sewage treatment room’ på däck 0 saknar däremot all rim och reson. Hade han varit där och sett vatten forsa in så hade han givetvis sagt det till de andra i ECR. Och vad skulle motivet vara för de tre att ljuga om det i 26 år? Knappast en skam att bli påkörd av ett annat fartyg/ubåt.
Har funderat på det och babordsgiren och den är ju bara ogenomtänkt om man vet att man har vatten på bildäck och skadat bogvisir.
babordsgir är ju kortaste vägen för att lägga väder och vind mot sidan som har slagsida och
behåller man hastigheten på fartyget så går det fortare lägga väder och vind i sidan.
visste man ens om att det var vatten på bildäck uppe på bryggan eller var det så pass vanligt att man hade det och därför inte trodde slagsidan berodde på det?
Hade besättningen tagit faran på allvar så hade väldigt många fler överlevt.
Citat:
De tre i ECR ser alla vatten komma in vid rampen och två av dem ser stora mängder vatten vid kameran eller på bildäck. Detta bör såvitt vi vet skett runt 01:00. Estonia skickar Mayday 01:22, kanske 01:16. Att bryggan skulle varit oinformerade fram till des om problemet på bildäck är inte rimligt.
Har funderat på det och babordsgiren och den är ju bara ogenomtänkt om man vet att man har vatten på bildäck och skadat bogvisir.
babordsgir är ju kortaste vägen för att lägga väder och vind mot sidan som har slagsida och
behåller man hastigheten på fartyget så går det fortare lägga väder och vind i sidan.
visste man ens om att det var vatten på bildäck uppe på bryggan eller var det så pass vanligt att man hade det och därför inte trodde slagsidan berodde på det?
Hade besättningen tagit faran på allvar så hade väldigt många fler överlevt.
babordsgir är ju kortaste vägen för att lägga väder och vind mot sidan som har slagsida och
behåller man hastigheten på fartyget så går det fortare lägga väder och vind i sidan.
visste man ens om att det var vatten på bildäck uppe på bryggan eller var det så pass vanligt att man hade det och därför inte trodde slagsidan berodde på det?
Hade besättningen tagit faran på allvar så hade väldigt många fler överlevt.
Citat:
De tre i ECR ser alla vatten komma in vid rampen och två av dem ser stora mängder vatten vid kameran eller på bildäck. Detta bör såvitt vi vet skett runt 01:00. Estonia skickar Mayday 01:22, kanske 01:16. Att bryggan skulle varit oinformerade fram till des om problemet på bildäck är inte rimligt.
Ja det var därför jag undrade om det var vanligt och kanske därför inte tog faran på allvar, fast man hade ganska stor slagsida.
man sänker väl inte hastigheten heller? Borde man inte åtminstone sänka hastigheten vid gir för att minska påverkan av vattnet på bildäck?
Det är därför det känns som att dom trodde slagsidan berodde på vädret och valde att ta den kortaste vägen så snabbt som möjligt för att få hjälp av det att räta upp skeppet igen.
alternativ 2.
att man ha varit rädd att vattnet på bildäck skulle skifta sida under en styrbordsgir och byta slagsidan åt styrbord, då kommer väder och vind fortfarande ligga på från fel sida efter giren.
överanalys 3=)
jo fortare man cyklar ju mindre påverkar kraften i sidled och det blir lättare att hålla balansen.
Så fenstabilasatorerna borde väl funka sämre vid lägre fart och därför sänker man inte farten.
Citat:
Många gissningar där. Fråga erfaret sjöbefäl istället!!Ja det var därför jag undrade om det var vanligt och kanske därför inte tog faran på allvar, fast man hade ganska stor slagsida.
man sänker väl inte hastigheten heller? Borde man inte åtminstone sänka hastigheten vid gir för att minska påverkan av vattnet på bildäck?
Det är därför det känns som att dom trodde slagsidan berodde på vädret och valde att ta den kortaste vägen så snabbt som möjligt för att få hjälp av det att räta upp skeppet igen.
alternativ 2.
att man ha varit rädd att vattnet på bildäck skulle skifta sida under en styrbordsgir och byta slagsidan åt styrbord, då kommer väder och vind fortfarande ligga på från fel sida efter giren.
överanalys 3=)
jo fortare man cyklar ju mindre påverkar kraften i sidled och det blir lättare att hålla balansen.
Så fenstabilasatorerna borde väl funka sämre vid lägre fart och därför sänker man inte farten.
man sänker väl inte hastigheten heller? Borde man inte åtminstone sänka hastigheten vid gir för att minska påverkan av vattnet på bildäck?
Det är därför det känns som att dom trodde slagsidan berodde på vädret och valde att ta den kortaste vägen så snabbt som möjligt för att få hjälp av det att räta upp skeppet igen.
alternativ 2.
att man ha varit rädd att vattnet på bildäck skulle skifta sida under en styrbordsgir och byta slagsidan åt styrbord, då kommer väder och vind fortfarande ligga på från fel sida efter giren.
överanalys 3=)
jo fortare man cyklar ju mindre påverkar kraften i sidled och det blir lättare att hålla balansen.
Så fenstabilasatorerna borde väl funka sämre vid lägre fart och därför sänker man inte farten.
Styrbordsgir är det enda som gäller, efter den överraskande slagsidan, just åt sb.
Vad bryggbefälet i övrigt visste eller upplevde, det får vi sannolikt aldrig veta. OM nu inte något bortrövat bryggbefäl råkar återkomma, till det jordiska förstås.
Citat:
Jag är helt enig med dig om ECR-klockan. HSVA är snälla mot Treu när de spekulerar i att klockan där gick 12-14 minuter fel. Helt orimligt enligt mig, som du säger, pga vaktombyten. Notera att ST Sillaste inte ger en enda tidsuppgift från ECR under tre förhör 28/9-10/4 1994. För HSVAs olycksförlopp spelar det ingen roll om klockan gick fel, Treu minns fel, eller helt enkelt ljuger.
Kanske ville Treu (och rederiet) skyla över det faktum att befälet stävade vidare mot säker död i 10-15 minuter utan att slå full back, evakuera skeppet, eller skicka Mayday. Det är ganska uppenbart att JAIC tonar ner felbesluten från fartgets estniska befäl. Befälet, som samtliga själva omkom NB, förefaller ha gjort i princip ingenting efter att slagsidan tilltog, förutom en obetänkt babordsgir. Men detta förefaller närmast normalt vid ROPAX fartygskatastrofer. Jag nämnde Al Salaam Boccaccio tidigare: de lyckades förlisa efter ett par timmars släckningsarbete på bildäck utan att ens skicka Mayday. Och befälet på den sydkoreanska Saewol (?) gjorde inte många rätt heller, tvärtom uppmanades passagerarna stanna i hytterna!
Att Sillaste skulle ljuga om vad som hände på i ’sewage treatment room’ på däck 0 saknar däremot all rim och reson. Hade han varit där och sett vatten forsa in så hade han givetvis sagt det till de andra i ECR. Och vad skulle motivet vara för de tre att ljuga om det i 26 år? Knappast en skam att bli påkörd av ett annat fartyg/ubåt.
Kanske ville Treu (och rederiet) skyla över det faktum att befälet stävade vidare mot säker död i 10-15 minuter utan att slå full back, evakuera skeppet, eller skicka Mayday. Det är ganska uppenbart att JAIC tonar ner felbesluten från fartgets estniska befäl. Befälet, som samtliga själva omkom NB, förefaller ha gjort i princip ingenting efter att slagsidan tilltog, förutom en obetänkt babordsgir. Men detta förefaller närmast normalt vid ROPAX fartygskatastrofer. Jag nämnde Al Salaam Boccaccio tidigare: de lyckades förlisa efter ett par timmars släckningsarbete på bildäck utan att ens skicka Mayday. Och befälet på den sydkoreanska Saewol (?) gjorde inte många rätt heller, tvärtom uppmanades passagerarna stanna i hytterna!
Att Sillaste skulle ljuga om vad som hände på i ’sewage treatment room’ på däck 0 saknar däremot all rim och reson. Hade han varit där och sett vatten forsa in så hade han givetvis sagt det till de andra i ECR. Och vad skulle motivet vara för de tre att ljuga om det i 26 år? Knappast en skam att bli påkörd av ett annat fartyg/ubåt.
Nej, men däremot att inte larma passagerarna, så i så fall är det motivet.
Om Sillaste och de andra inklusive bryggan och senare rederiet var medvetna om en läcka ett par minuter innan 01.00 och meddelade bryggan och startade länspumpar, men struntade i att alarmera passagerarna och sända mayday har de med facit i hand mycket att dölja.
Ännu mer pregnant blir motivet om det inte var någon kollision utan handlade om eftersatt underhåll eller felaktig nyinstallation av styrbords stabilisatorsfena och problemen började långt tidigare än 00.55.
GGE, Heiwa och andra har ju föreslagit en del sådana scenarier som inte utesluter att visiret havererar, förmodligen vid fartygets slagsida.
T ex https://heiwaco.com/punkt21.htm
Jag kan inte se att detta är så extremt osannolikt eller utesluter. Det är i så fall om läget på den nyfunna läckan inte stämmer med det. Men det kan ju finnas fler läckor oavsett.
Notera Heiwas idé om att mayday först sänds så sent därför att då har kapten försvunnit från bryggan. Även om det officiella haveriscenariot stämmer kan ju anledningen till att man inte sänder mayday vara att kaptenen vägrar.
Med vanligt bondförnuft kan man förstå att man troligtvis sänkte skeppet med en missil ifrån en ubåt för att man ville förhindra vapentransporten. Hade ubåten kört in hade den troligtvis legat brevid sänkt.
Politik är mycket smutsig, och mycket döljs för allmänheten vi ser bara toppen av isberget. Man kan inte lita på politiker.
Varför ska man cementera hela fartyget? tänk efter en gång....
Stackars överlevande, döda och anhöriga som också blivit lurade i denna förfärliga situation.
Politik är mycket smutsig, och mycket döljs för allmänheten vi ser bara toppen av isberget. Man kan inte lita på politiker.
Varför ska man cementera hela fartyget? tänk efter en gång....
Stackars överlevande, döda och anhöriga som också blivit lurade i denna förfärliga situation.
Citat:
Man kan inte utesluta att någon ljuger, men i min värld kommer antagandet att någon ljuger (eller misstagit sig) efter att man sett uppgifter som talar för motsatsen. I fallet med ST Sillaste så är han den ende (överlevande) som befann sig på däck 0 runt 01:00 när den hypotetiska kollisionen skall ha skett. När han inte märker någon kollision eller ser något vatten komma in på däck 0, och ingen på däck 1 hör en kollision eller ser vatten tränga in där heller, då är den logiska slutsatsen inte att han ljuger. Slutsatsen är i stället att det inte skedde en kollision vid platsen för det nyupptäckta hålet när Sillaste var där. Skulle det komma fram belägg för att det nya hålet faktiskt orsakats av en kollision, då bör man givetvis ställa nya frågor till honom.Nej, men däremot att inte larma passagerarna, så i så fall är det motivet.
Om Sillaste och de andra inklusive bryggan och senare rederiet var medvetna om en läcka ett par minuter innan 01.00 och meddelade bryggan och startade länspumpar, men struntade i att alarmera passagerarna och sända mayday har de med facit i hand mycket att dölja.
Ännu mer pregnant blir motivet om det inte var någon kollision utan handlade om eftersatt underhåll eller felaktig nyinstallation av styrbords stabilisatorsfena och problemen började långt tidigare än 00.55.
GGE, Heiwa och andra har ju föreslagit en del sådana scenarier som inte utesluter att visiret havererar, förmodligen vid fartygets slagsida.
T ex https://heiwaco.com/punkt21.htm
Jag kan inte se att detta är så extremt osannolikt eller utesluter. Det är i så fall om läget på den nyfunna läckan inte stämmer med det. Men det kan ju finnas fler läckor oavsett.
Notera Heiwas idé om att mayday först sänds så sent därför att då har kapten försvunnit från bryggan. Även om det officiella haveriscenariot stämmer kan ju anledningen till att man inte sänder mayday vara att kaptenen vägrar.
Om Sillaste och de andra inklusive bryggan och senare rederiet var medvetna om en läcka ett par minuter innan 01.00 och meddelade bryggan och startade länspumpar, men struntade i att alarmera passagerarna och sända mayday har de med facit i hand mycket att dölja.
Ännu mer pregnant blir motivet om det inte var någon kollision utan handlade om eftersatt underhåll eller felaktig nyinstallation av styrbords stabilisatorsfena och problemen började långt tidigare än 00.55.
GGE, Heiwa och andra har ju föreslagit en del sådana scenarier som inte utesluter att visiret havererar, förmodligen vid fartygets slagsida.
T ex https://heiwaco.com/punkt21.htm
Jag kan inte se att detta är så extremt osannolikt eller utesluter. Det är i så fall om läget på den nyfunna läckan inte stämmer med det. Men det kan ju finnas fler läckor oavsett.
Notera Heiwas idé om att mayday först sänds så sent därför att då har kapten försvunnit från bryggan. Även om det officiella haveriscenariot stämmer kan ju anledningen till att man inte sänder mayday vara att kaptenen vägrar.
Vad gäller kaptenen så finns såvitt jag vet inget säkert belägg för att han var på bryggan öht under haveriet. Att han skulle han lämnat bryggan (för att rädda sig får man förmoda) bedömer jag som mindre sannolikt för det borde någon sett. Om jag minns rätt så såg Sillaste några styrmän fly bryggan i ett sent skede, men dessa klarade sig inte. Det är olyckligt på flera plan att ingen från bryggan överlevde. De hade kunnat besvara så många frågor. Vi kommer aldrig att få veta varför man väntade med Mayday, det förblir spekulation.
__________________
Senast redigerad av farbror_barbro 2020-11-22 kl. 16:52.
Senast redigerad av farbror_barbro 2020-11-22 kl. 16:52.
Skapa ett konto eller logga in för att kommentera
Du måste vara medlem för att kunna kommentera