Nya uppgifter om Estonia - hål midskepps. (2020-09-24)

Jo. Det kan mycket väl vara så.
Men även rätt så stor likhet mellan Estonia-skandalen och den svenska sosseregeringens/usa-vänliga militärens mörkande, efter att en svensk mil. DC3a hade "försvunnit" mitt ute över Östersjön på förmiddagen den 13. Juni 1952.
Man Ville Inte Hitta Kärran, den låg för djupt visste man. Så den fick ligga där, medan alla relevanta arkiv var förseglade på 70+ år.
Sen så råkade Andres Jallai och Gustaf Douglas ändå hitta vraket, år 2003, varefter en del kunde rullas upp.
Vad ska rullas upp om mystiken runt Estonias hädanfärd, under de närmaste 25 åren??!

Uppdrag granskning 2004 om smugglingen på Estonia:

https://www.youtube.com/watch?v=JHvESR-6-Pk

Måste ändå fråga gällande rampen: anser du att maskinpersonalen som såg rampen stängd under hela förloppet och strax innan de lämnade kontrollrummet ljuger? ljuger även de som klättrade över den stängda rampen?

Även om det är samma konstruktion och leverantör? Viken mer information tycker du man behöver? Kanske numeriska beräkningar och hållfasthetsprov som bekräftar att visiret var underdimensionerat? Det har vi också.

Du kan jämföra med flyget: anledningen till att vi kan ha miljoner flygpassagerare med mycket få dödsolyckor är att man inte resonerar som du gör.

Maskinpersonalen (3 st) såg olika saker:
1. vatten i stora mängder som sprutade in bredvid rampen (systemteknikern). Detta tyder på att rampen inte slitits upp än.
2. Vatten som stänkte upp på kameran (3M). Detta tyder på antingen mycket stora mängder vatten på bildäck, eller öppen ramp.
Edit: oklart exakt vad han menar avseende rampen men det är enormt vatteninflöde följt av ytterligare 2-3 grader slagsida (https://web.archive.org/web/20040101235654/http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia%20final%20report/enclosures%20HTM/enc%202/21.2.3.263.htm, s.3)
3. Stora mängder vatten på bildäck, så pass att det gick vågor (motormannen).

Allt detta har de sett innan de lämnat ECR (ST och MM först). Vad vi inte vet är exakt när de lämnade och vad slagsidan var då. Det är fullt möjligt att de första två lämnar när det är mycket vatten på bildäck, men innan bogvisiret lossnat helt. Likaså är det svårt att se hur det kan skölja vatten över kameran innan rampen öppnats. HSVA-rapporten (s.11-13) har ett långt resonemang om hur deras vittnesmål skall tolkas som landar i slutsatsen att klockan i ECR kan ha gått fel.

Vi har ca 30-50 vittnen från haveriet som har olika uppfattning om tider, slagsida och ljud. Till detta kommer tiderna för Mayday-anropen och när Estonia sjunker. Ingen kan få alla uppgifter att stämma; man måste vikta vittnesmålen på något sätt. Ett rimligt sätt är att anta att de tre i ECR ser vad de säger sig se, men inte nödvändigtvis med rätt tidsintervall eller vid rätt tidpunkt.

Att man klättrade på den stängda rampen måste vara topp-fem på missförstådda iakttagelser. När Estonia sjönk var slagsidan > 90 grader, och då stängs bogrampen av tyngdkraften. Samma sak gäller för vraket på botten. Men en mer väsentlig sak är att klättrandet på rampen är ytterligare ett belägg för att bogvisiret föll av innan förlisningen, förutom de andra ögonvittnena.

Kul å se hur du väljer och vrakar bland vilka vittnesmål som är obestridda och vilka som ska anses som otroliga eller påhittade...

Tvärtom.
Så ta o lägg ner med dina översittar fasoner.

Det har sagts i tråden att Estonia först skulöe gå Tyskland Norge. Om det stämmer är hon byggd för hårdare väder än Östersjön. Så uppenbart är det absolut inte om detta stämmer.

Du har så rätt, men ingenstans har jag kunnat läsa hur långt man hunnit med bygget innan Viking Line tog över beställningen. Om jag förstått rätt så ändrades också längden på båten efter att Viking Line tagit över beställningen, så det är kanske inte helt otänkbart att annat också ändrades samtidigt.

Du inser att inte var jag som tog upp vittnen som säger sig ha klättrat på rampen? Vad tycker du att jag skall göra, reflexmässigt avfärda allt som andra skriver för att... ja varför då? Du borde veta, för det är det enda som kommer från dina tangenter de sista dagarna. Du läser på, så någon form av argument har du säkert, men de lyser med sin frånvaro i tråden.

Men berätta gärna hur du ser på saken:
Skribent kakan6666 tog upp klättrandet på rampen för att styrka en implicit tes om att rampen var stängd. Jag accepterade hans/hennes uppgift om detta men påtalade att det inte styrker den teorin, däremot visar det att bogvisiret redan hade fallit av. Vad exakt i detta är att ”välja och vraka?”

”Tvärtom”! Vad menar du nu?

Vi har ett systerfartyg med konstaterade allvarliga skador på bogvisiret 1993, ett annat fartyg med bogvisir av samma konstruktion och från samma leverantör (von Tell & Grimmestads mekaniska):

”Hela bogrampen samt manöver- och låsanordningarna för visiret liksom akterramperna och bilplattformarna konstruerades och levererades av ett fristående företag, von Tell AB – en etablerad leverantör av utrustning och system för lasthantering. Konstruktionen var baserad på en detaljerad specifikation från varvet.
...
Utrustningen som levererades av von Tell var identisk med den för det närmast föregående nybygget DIANA II – med undantag för rampens något ökade längd och ändringar på bilplattformarna till följd av fartygets större längd”
(JAIC 3.3.1)

Det senare fartyget tappar bogvisiret 1994 och man kan genom omfattande beräkningar konstatera att dimensionerna var otillräckliga för de våglaster som kan förväntas på rutten (JAIC kap. 12).

Trots detta tycker du inte att det är klarlagt att bogvisiret var felkonstruerat, utan ”tvärtom”. Min fråga är då: vad skulle behövas för att du skulle anse att det var felkonstruerat?

På vilket sätt är det relevant om varvet i något skede trodde fartyget skulle gå på Nordsjön? Rederi Sally beställde ett fartyg för Östersjöfart och bogvisiret var uppenbart inte adekvat konstruerat ens för detta snällare hav.

Meyer-varvet har alltid hävdar att dåligt underhåll, av fartyget i allmänhet och bogvisir/ramp, var orsaken till olyckan. Mot detta talar Diana IIs allvarliga tillbud, och beräkningarna av hållfastheten på låsen (se JAIC s.167). Det är fullt möjligt att Estonia skulle klarat sig till skrotning om hon skötts bättre eller stannat kvar på rutten Sthm - Åbo. Att hon skulle klarat Nordsjörutter är däremot inte rimligt. Men poängen är egentligen inte vad Meyer-varvet trodde 1979. De hade sannolikt små eller obefintliga möjligheter att beräkna våglast på visiret, och nästan lika begränsade möjligheter att beräkna hållfastheten på visiret. Poängen är att efter Diana II-incidenten hade man (dvs. Bureau Veritas, möjligen även varvet) all information man behövde för att kräva åtgärder.