Nya uppgifter om Estonia - hål midskepps. (2020-09-24)

Om fartyget knäcks behöver sprickan i så fall börja på däck 8 och gå rakt genom hela fartyget ned till kölen. Det är nog bara något som händer på långa lastfartyg med relativt låga fribord.

Uppgiften om läcka kommer inte bara från någon:

The vessel left port with a starboard list, which was caused by uncontrolled water ingress into the vessel through a hole in the shell plating.

https://estoniaferrydisaster.net/estonia%20final%20report/chapter43.htm

Besättningen var nog varse om detta. I boken Tysta leken spekulerar författaren i att den svenska inspektören lagts sig i hur de lastade. Inspektören ska ha menat att det sättet skulle ge slagsida mot babord. Så besättningen fick ge med sig, och lasta mer symmetriskt så länge han var på plats.

Jag vet inte vad jag ska tro om hålet. Några pusselbitar saknas. Jag har mest spekulerat i hur hon skulle ha kunnat sjunka med detta hål. Men något verkar lurt, haverirapporten stämmer inte.

NU är du igång igen. Det var ett svar på mitt påstående:

I HSVA så framgår det att alltså Estonia får en slagsida som sedan rätar upp sig. Detta är inte möjligt utan att det finns vatten under däck enligt HSVA

Och så frågade du om en källa. Och jag gav dig den. Men då byter du spår och börjar hävda att jag sagt att HSVA säger att det måste funnits ett hål. Alltså en lögn och härskarteknik från dig.

Låg nivå.

Naturligtvis sitter hydrauliken invändigt.
Men lika fullt slits ju tuberna med om bogvisiret drar rampen utåt när det lossnar.
Vad är det du inte fattar?

Ok, ingen rapport men en start. Vilka krängningsvinklar uppkommer i respektive fas?

Du skrev så här:
” HSVA så framgår det att alltså Estonia får en slagsida som sedan rätar upp sig. Detta är inte möjligt utan att det finns vatten under däck enligt HSVA. Därför skall det finnas en läcka redan från början.”
Den rimliga tolkningen av detta var att du menade att HSVA hävdade att det fanns ett hål (läcka) från början. Nu hävdar du att det menar du inte alls. Ingen här begriper förmodligen vad ”en läcka redan från början” är, men det må så vara. Vi är således överens om att HSVA inte har med några hål under vattenlinjen i sitt troliga scenario.

Det är ju bra, för HSVA är tydliga med att ett hål under vattenlinjen inte behövs för att förklara förloppet:

- After the visor fell the vessel advanced straight ahead approximately 2-3 minutes on its original course until it turned to port. During this time a large amount of water flowed onto the vehicle deck onto both sides of the center casing and the ship heeled to starboard. It is likely that there was water on vehicle deck already before the visor fell off.
- When water was sloshing on the vehicle deck, limited amounts of water could flow down on to Deck 1 through the staircases in the front part of the center casing already at early phases of the accident, as reported by the survivors. The sudden heel to starboard probably contributed to this.
- In view of this early water flow on to Deck 1 through the center casing, the assumption of damage deeper down on the hull as a cause for the water on Deck 1 appears superfluous.
(http://www.itdemokrati.nu/msestoniaeng/HSVA_english.pdf, s.123)

När Estonia får slagsida på > 90 grader hamnar bogrampens gångjärn uppåt. Den kommer då att likna... en garageport kan man säga. Därför faller den ner mot stängt läge.

Vattnet kommer inte att hålla tillbaka rampen eftersom den väger drygt 10 ton och har en densitet som vida överstiger vattnets (i.e. den flyter inte).

Av alla saker att fundera över med Estonia så har du snöat in på det mest uppenbara.

Det var du som sa en hastighet i sammanhanget. Och det var löjligt, vilket det mesta som du skriver är.

Det får en professor eller noggrannare person lösa. Fast jag misstänker att de redan nu jobbar på det, de borde komma fram till samma sak antar jag. Kommer bli intressant framöver.

Här har vi ett annat proffs:
http://estonia.kajen.com/98-03-25_En_parodisk_haveriutredning.html

Anders Björkman, som kommer med logiska argument. Skulle gärna höra vad han anser nu när hålet är upptäckt.

Äh, det här verkar numera bli ett enda antiklimax.

Vattnet som har observerats på däck 0 och 1 och som sannolikt orsakade "den stora överhalningen", kom väl in från bildäck medan visiret var löst och slog mot fartyget, men fortfarande satt fast. Under dessa förhållanden läckte det således in större mängder vatten på bildäck som tog sig ner till däck 0 och 1. Detta förklarar både oljuden som rapporterats och att det fanns vatten på däck 0 och 1. Sedan lossnade bogvisiret till slut och vattenmängderna på bildäck blev enorma. Förlisningen blev ett faktum.

Hålet som det nu har rapporterats om har då uppkommit på annat sätt än i samband med förlisningen.

Sen har det ju så klart förekommit smuggling av känslig last vilket förklarar den efterföljande mörkläggningen.

Vilken besvikelse. Jag hade hoppats på ett rejält hål under vattenlinjen orsakat av en explosion och att förlisningen hade en mer spännande förklaring än olyckliga omständigheter.

Du är något på spåren där, för det är ju inte orimligt att se krängningstankarna som ”en fri vätskeyta” med 200 ton vatten som kan röra sig babord-styrbord. Tyvärr kan vi inte ens med denna förenkling använda Fig. 9-10 i Jasionowski 2002 direkt.
(http://www.estoniasamlingen.se/SSPA/1_Definition_of_foundering_scenarios_CFD_Computati ons_and_validations_Comprehensive_modelling.pdf)
Parameter-kurvorna för 1000, 2000, 4000 ton inte bara uppvisar ett ickelinjärt beteende, stabiliteten för aktern ökar till och med för 4000 ton.

Det senare kan vi bortse ifrån eftersom det är en effekt av att vattnet inte kan röra sig lika fritt när mängden ökar. Låt oss föra den tanken till sin spets och utgå från kurvan för 1000 ton som ger en slagsida på 15-16 grader. Nu är tankarna placerade på däck 0 (se modellen i http://www.estoniasamlingen.se/SSPA/1_Definition_of_foundering_scenarios_CFD_Computati ons_and_validations_Comprehensive_modelling.pdf, s.25). Detta medför mindre effekt än det genomsnitt av däck 0 och 1 som Fig. 9-10 visar, men låt oss bortse från det. Om vi då simpelt extrapolerar från 1000 ton-kurvan så får vi en ny skärning på ca 200 ton / 1000 ton * 16 grader vilket blir ungefär +/-3 grader, kanske lite mer eftersom slagsidan öker snabbare initialt, mindre med större vattenmängd. Således nära de +/-4 graderna du nämner.