Metoder att indikera överlast

Just nu läser jag boken "Into the Abyss" av Carol Shaben som handlar om en flygolycka 1984 med 6 döda och 4 överlevande. Jag har börjat söka i denna databas:
https://aviation-safety.net/

Det som förvånar mej är hur många fall av överlast som förekommer hos mindre flygplan. Någon som vet mer om dagens teknik? Överlast borde inte vara svårt att indikera?
1989 dog 19 personer pga överlast & fel balans i Oskarshamn (plan Beechcraft 99).

Om jag minns rätt var en fet sossepolitiker som satte ner sitt breda betongarschle längst bak i planet.
Stabilisatorn klarade inte att bara den massiva tyngden av en felplacerad överviktig sosse, så planet gick inte att manöverera utan störtade.

Man kan undra om denna otäcka olycka inte förebådade hur skulle gå för Sverige. Det var många som fick sätta livet den gången till pga av en politiker för mycket eller en politiker på fel ställe.

Kabinpersonalen och markpersonalen skall kolla så att lasten är rätt fördelat innan en plan tillåts lyfta.

I vissa fall kan det säkert ha varit att man visste planets vikt innan start men gjorde någon miss i hänsynstagandet till meteorologiska omständigheter o dyl. Max startvikt är ju inte alltid konstant för ett och samma flygplan, start från högt belägen flygplats eller varmt väder minskar den tillåtna vikten då vingarna får sämre bärförmåga och motorerna sämre dragkraft.

Men det vore säkert i många fall väldigt bra att få en säker mätning på både vikt och tyngdpunktens läge så man inte bara förlitar sig på vad den borde vara enligt tabeller etc. Att mäta är att veta!

På lastbilar är det vanligt med sensorer för att se att man inte har överlast. De billigaste och minst exakta är bara tryckmätare som känner trycket i den hydrauliska eller pneumatiska fjädringen. När man vet kolvarean kan systemet räkna ut vikten. De dyrare men mer exakta använder istället lastceller såsom trådtöjningsgivare men dessa mäter nog bara tyngden på flaket och inte vid hjulen så man missar variationen i bränslevikt eller om det är en riktig fetknopp bakom ratten.

På ett flygplan kan ju bränslet utgöra en stor del av totalvikten så det vore väl bäst att mäta vikten vid hjulen. En googling på "load sensing landing gear" gav bl a detta http://www.technobis.com/markets/aer...-load-sensing/ men det verkar vara på utvecklingsstadiet. Lite konstigt att det inte redan finns sådana system.

Vet man vikten på varje landningsställ så kan ju systemet räkna ut både totalvikt och tyngdpunktens läge.

http://twinandturbine.com/article/wh...eir-airplanes/

Handlar artikeln om vågutrustning för flygplan eller vad? Man ska alltid tala om vad man länkar till, inte bara kasta in en länk utan ett enda eget ord som kommentar.

Jag utgår från att skribenten är sakkunnig. Det betyder att situationen är lika primitiv som förr även om beräkningsprogrammen troligen är mer sofistikerade. Alla passagerare & gods vägs och piloten gör en placeringslista. Intressant är att obalansen är mindre i början (med full tank i vingarna) och större i slutet av resan.

Ja. Flygindustrin är förhållandevis försiktig/konservativ beträffande ny teknik på den civila sidan (Och förhållandevis ofta på goda grunder.)

"Helt ny" teknik behöver typ 20+ år som "lyxutrustning" (och/eller militär användning) innan den börjar bli vanlig i vanliga plan.
Och något som borde vara obligatoriskt behöver ytterligare många år, bl.a pga regelverksbyråkrati och det motsvarande behovet av utbildning och driftserfarenheter både vid avsedd användning och för att serviceorganisationerna ska kunna hantera dem rätt vid översyn/funktionskontroll och regelrätt felsökning/service.

Och att använda digitala datorer för att assistera (eller förbättra) piloternas arbetsmoment/ansvarsuppgifter är ännu mer 'omtvistat'. (Syns även i många FB-trådar om flygplan/flygolyckor.)

Och speciellt när det gäller de mindre/enklare/billigare flygplansmodellerna så kan nya "tekniska system" lätt bli orimligt dyra och/eller komplexa jämför med befintliga modeller av samma plan eller modellens motsvarande 'konkurrenter' på marknaden (Dvs rentav 'osäljbara' i praktiken.)


Det handlar helt enkelt om flygplanets geometriska plankonfiguration (pun intended):
De minsta flygplanen (tänk typ under 20 PAX), har väldigt ofta en helt rak vinge och bara vingtankar. Så hela bränslevikten ligger på samma linje i längsled oavsett fullt med bränsle eller nästan tom. Om då medhavt bränsle ligger på 20-40% av aktuell startvikt så är det stor risk att ekipagets tyngdpunkt vandrar rätt långt då bränslet töms.

Större flygplan och framför allt de pilvingade har nästan alltid stora möjligheter att använda bränslet i en sådan tank-ordning att tyngdpunktsläget bevaras unde hela flygningen.
Och detta hanteras (givetvis...) till 98% manuellt av människorna vid spakarna - Eventuellt assisterade av automatiska påminnelser.