Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Uppenbarligen lär man sig inte skillnaden på att sätta ner en 737 lastad med människor och ett obemannat balsaplan som man kastar i papperskorgen när det sket sig.

Nu tror du igen.

Nej, landa planerar man för när man har kontroll över flygplanet.

Planerade piloterna för landning är det kanske inte så konstigt att de störtade, de hade ju inte kontroll över flygplanet.

#2285

Vet inte vad en skevrodelväxel, menas det att det ena rodret rör sig mer än det andra? Ifall så nej, dom rör sig lika mycket iallfall mina, flashigare plan har ett servo per roder och då kan man fixa sådan saker.

Men hur som tack, nu när sommaren kommer och det blir balsaflygplansflyg i balsaklubben igen ska jag verkligen tänka på hur jag egentligen gör, det stämmer säkert som du säger och kanske också att de små planen med gigantiska vingar beter sig annorlunda än trafikplan med små vingar, samt att vingarna sitter långt fram.

Har man problem med kontroll av maskinen måste man försöla redan ut det innan man försöker landa. Det är gängse rutin bland alla operatörer jag vet runt om
i världen.
Kan man inte kontrollera en maskin bra i planflykt rakt fram så kommer man mest sannolikt inte kunna landa den.
Gasavdrag ger nos ned( 737), klaff ofta nos ned, landstället på de flesta nos ned, och minskad fart ger alltid nos ned mht aerodynamiken på ett stabilt flyplan.
Innebär att alla förändringar man gör när
konfigurerar maskinen för landning påverkar i pitchled och har mab inte bra kontroll före så riskerar det att gå mkt dåligt om man ändå försöker.
Här är ett exempel på kontrollproblem som man löste väldigt bra. Hade man försökt landa i i ledningen hade de inte överlevt.
https://www.wired.com/story/air-astana-flight-1388-portugal-loss-control/

Ahh, okey sorry det var inte meningen. Men nu är den svarad på då jag gissar att dom girande för att återvända och landa med följd att den "klippte" och den effekten har du säkert redan läst om med balsaflygplan osv

Tror är en yrkesskada då dom som vet är dom som ej vet utan bara tror/gör sken av att veta.

Så om man flyger och ej har full koll på sitt krånglade flygplan, vad gör man då menar du, flyger vidare tills soppan tar slut och gör en oplanerad kraschlanding

En sak jag kan berätta för dig är att när man flyger dessa balsaflygplan så får man en jäkla erfarenhet att alltid planera landingen, även kraschlandingen(sikta på något mjukt) och den tekniken är samma som den som stuntfolk använde/använder alltid planera alltid.

Exakt.

Det mest sannolika, från det man vet precis som Leif GW kommer ha rätt flest gånger.

Jag kan inte exakt numerär eller procentsats men de flygkunniga på FB har nog haft rätt i princip varje gång. Lätt mer än 90%.
De andra fantasierna har inte haft rätt än sedan jag började läsa här...å ändå har de vart en betydligt större numerär med fler gissningar.

Jag är inte orolig här, eller i Lionfallet heller.

Piloterna på ET302 hade knappast någon nytta av ett mjukt underlag när nosen i princip pekade rakt ner mot backen.

Ta kontroll över flygplanet, därefter blir landningsplats aktuellt.

En kontrollerad landning är sannolikt bättre än en okontrollerad var den än sker.

Absolut försöka men tillslut måste man ned det var det jag svarade på, och beroende på hur illa det är det kan tex vara något som förvärras tex tappar hydralolja eller något.

Intressant story iallafall du länkade(styr med vad du har), visst var det något i USA som också landade med bara motorerna som kontrollytor, om höjd eller skev lagt av kommer inte ihåg, har för mig att runt hälften klarade sig.

Och den stackars 747 från Japan som tappade delar av stabben och körde in i ett berg tillslut, han försökte också med motorerna bara.

Nåja åter till ET flighten kanske, sorry för alla utflykter!

Ner kommer man alltid, utgångspunkten är ju att överleva.

Således är prio ett att få kontroll över flygplanet och därefter landa så säkert som möjligt.

Piloterna ombord på ET302 hade annat att tänka på än att komma ned, de behövde höjd.

Tack, äntligen börjar du se saker ur piloternas perspektiv.

Ockhams rakkniv är missförstådd av väldigt många. Det handlar inte om att i första hand undersöka den "simplaste" hypotesen utan den hypotes som kräver minst antal nya rena antaganden.

I det aktuella fallet skulle två mycket simpla hypoteser t ex kunna vara:

1. MCAS-fel gör planet fullständigt omöjligt att flyga oberoende av man gör och därför kraschade planet när MCAS aktiverades felaktigt.

2. Besättningen var så inkompetent att de inte ens kunde checklistan för "runaway stabilizer" och därför störtade planet när ett enkelt åtgärdbart MCAS-fel inträffadet.

Båda innehåller helt nya antaganden som man inte har några belägg för och därför är de inte bra hypoteser att börja med trots att de är väldigt "simpla".

Det som gör att många låser sig snabbt vid de "simpla" hypoteserna är en undermedveten bias när det gäller sådant som är rena antaganden. Man fastnar i att antagandena skulle vara mer eller mindre bevisade eftersom som man får en enkel och logisk hyptotes om de är sanna. "Så här måste det naturligtvis vara rent logiskt, det förstår ni väl?"

Nej, många av oss förstår inte att det måste vara på ett "simpelt" vis. Det kan mycket väl visa sig att den bästa hypotesen (dvs det som officiella utredningar kommer fram till) blir ganska komplicerad. Den kan vara den bästa trots att den är komplicerad, bara de ingående komponenterna inte är rena antaganden.

PS Konspirationsteorierna går naturligtvis bort men inte för att de inte är "simpla" utan för att de innehåller en enorm mängd helt nya antaganden.