Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Hur menar du ?

Ksv har länkat till en artikel där man säger att en tekniker bytte AoA-sensor men utförde inte den obligatoriska kalibreringen. Eftersom den tekniska åtgärden inte är korrekt utförd är inte heller maskinen luftvärdig.

Känner du att du behöver mer information om den felaktigt utförda tekniska åtgärden eller?
Är det ens någonting i artikeln som motsägs av dina länkar?

När du länkar till den preliminära rapporten, vet du vad en sådan är och hur det fungerar? Man ger ut den inom 30 dagar med den i formation man har hunnit få fram tills dess. Den är alltså låååååååååångt ifrån klar.

Skulle Wall street Journal smaka? Varsågod.
https://www.wsj.com/articles/maintenance-lapse-identified-as-initial-problem-leading-to-lion-air-crash-11545739204

https://www.wsj.com/articles/lion-air-crash-investigators-are-focused-on-maintenance-problems-1543370938

Vilken roll spelade MCAS när ET302 och JT610 gick i backen?
Mycket tyder på att MCAS har haft en avgörande betydelse, men exakt hur och exakt vilken roll andra faktorer spelat och hur olika faktorer samverkat vet vi inte.
Här är dom "indicier" som jag kommer på och som tillsammans talar för att MCAS hade stor betydelse vid båda olyckorna.
– Båda planen ET302 och JT610 var av typen Boeing 737 MAX, som har MCAS.
– Båda olyckorna inträffade kort efter start.
– Båda planen har uppvisat ett likartat rörelsemönster, som kan betyda "pilot mot automatisk trim".
– Uppgifter om JT610, från "svarta lådor", visar på, vad jag uppfattat som ca 22 försök att motverka automatisk trim innan krasch, under en totalt knappt 11 minuter lång flygning.
– Boeing informerade innan Lion Air-kraschen inte alls om att MCAS fanns. Än mindre om vad den gjorde och hur den kunde stoppas, om den gjorde fel.
– Båda planens jackscrew återfanns i "unusual position" (kanske/troligen max nose down?).
– Minst tre fel på MCAS tycks ha varit kända ett tag, även om vi inte vet exakt hur länge:
(a) Fel som gjorde att MCAS kunde köra trim till ändläge "nose down".
(b) Fel som innefattar hur MCAS aktiveras.
(c) Fel i hur MCAS behandling/hantering av signal från AoA-sensor.
– Dessa tre fel tillkännagavs av FAA som "design changes" som skulle komma från Boeing. I ett dokument daterat 2019-03-11, där FAA deklarerade att 737 MAX var flygvärdigt.
– Två dygn senare, 2019-03-11, belägger FAA, i stort sett sist i världen, 737 MAX med flygförbud.
– FAAs beslutet om flygförbud var främst baserat på:
(a) ADS-B data visar "likheter" i hur planen rört sig. Vi vet hur.
(b) Jackscrew extreme position.
– JT43, flygningen före JT610, uppges ha räddats av en tredje pilot som "råkade" vara i cockpit.
– Även JT43 hade ett liknande ovanligt rörelsemönster som JT610 och ET302, efter start.
– Det finns ett antal rapporter från piloter (dock ännu ej sammanställda) om liknande problem som JT610 och ET302 förefaller ha haft.
– Det har installerat "extra tillbehör" av ett par bolag så att det ska vara lättare att upptäcka ett givarfel som troligen kan få MCAS att skena.

Jag har säker glömt indicier. Fyll gärna på!

Varför talade inte Boeing om att MCAS fanns?
Varför talade inte Boeing överhuvud taget om att MCAS existerade innan Lion Air-kraschen?
Det finns flera tänkbara förklaringar till detta och försumlighet är en.
En annan är att Boeing visste om att detta var en konstuktionssvaghet och att det skulle skada Boeing om det blev känt. I synnerhet om konstruktionssvagheten är an följd av att det är svårt att göra 737 MAX till ett säkert flygplan eftersom den är utrustad med en modern motor. Som har mått som planets konstruktion egentligen inte tillåter.
Om det vore "en bug" som kan åtgärdas med en programfix så verkar det orimligt att det tar så lång tid att få fram en fix och implementera den.

–

Vad man omedelbart skall göra vid problem med stabilisatorn är att koppla bort automatiken, AP, autothrottel samt stab trim(ink. MCAS) med två switchar, oavsett om jag klipper ut tre av dina meningar eller inte. Och oavsett -800 eller MAX.

När varken AP eller MCAS styr stabilisatorn är det ointressant för den fortsatta färden hur MCAS fungerar eller vilket beteende det har.

Nej, säger du kanske då. Och så drar vi MCAS, tidsintervaller och så vidare en gång till.

Vi vet att piloterna fick problem tidigt efter take off.(finns källa på 3min./finns annan uppgift?)

MCAS, om det är boven, började strula redan här. Det finns data, mediauppgifter och kurvor som talar för att problemen började ganska snart efter take off.

Hur förklarar du att flygplanet faktiskt lyckades, trots problem, nå cirka 1000 meter över marknivå samt färdas i luften i minst 6 minuter med stab full nose down, om piloterna gjorde vad piloter är utbildade att göra?

För mig är det näst intill uppenbart att piloterna inte vidtog de åtgärder flygare skall vidta när flygplanet uppträder onormalt eller oönskat, nämligen stäng av automatik, ta kontroll och flyg. Sannolikt har de bråkat med MCAS och lyckats jobba emot tills det inte gick längre. Till slut fick MCAS övertaget, jobbade ner nosen och resten vet vi.

MCAS betydelse i den här olyckan handlar enligt min mening om att det sannolikt gav piloterna ett problem som de inte klarade av att hantera. Varför de inte gjorde det är en högst viktig fråga att finna svaret på.

Tragiskt och onödigt.

Citat; ADDIS ABABA, Ethiopia — The captain of a doomed Ethiopian Airlines jetliner faced an emergency almost immediately after takeoff from Addis Ababa, requesting permission in a panicky voice to return after three minutes as the aircraft accelerated to abnormal speed, a person who reviewed air traffic communications said Thursday.

EDIT;Med tanke på hastigheten kanske även autothrottel fick fria tyglar, eller vad säger den samlade intelligentian i tråden?

Jag förstår inte ditt inlägg Niklas-P.
Det är ju solklart att om man har problem med att hålla nosen uppe då bankar man inte. Äntligen har vi ett exempel på *Kretin* = Den som trots att han knappt klarar att inte flyga i backen pga nosenedmoment ändå bankar.
(Stall finns inte alls i detta scenario. Absolut inte! Dock läser jag som att du har koll på det)


Jag förstår inte heller denna fråga. Bakvänd.

Stabben har trimnat ned till ändläget. Det innebär att den övervinner höjdrodret och det blir en buntrörelse i backen. Det är ju stabbens trimläge( pga MCAS) som fått flygmaskinen att inte längre kunna bibehållas i controlled flight.
Det är klart att vi vi beskrivit detta. Det är ju kärnan i själva eventet ju.

1) trimläget av stabben passerar gränsen för vad höjdrodret klarar. Nosen börjar peka nedåt allt fortare. Trimmen fortsätter mot sitt ändläge, och nosnedmomentwt ökar ännu mer.
2) planet havererar.

Eller menar du vad som hände med stabben i själva kraschen?

Tack! Jag vet att du har koll!
Ett par frågor:
– "Uttrimmat flygplan" antar jag betyder att stabilisatorn är trimmad, med avseende på last m.m. så att planet "flyger av sig självt" på höjd, utan att vilja stiga eller gå ner. Stämmer det?
– Är alfa och AoA samma sak?

Jag hittade en video som visar med telltales hur luften rör sig på vingens översida på en Focker 70 vid en deep stall. Lite kul, tyckte jag...

https://www.youtube.com/watch?v=FzUakyCFYSc

–

En note.

Alfa är en generisk term för vinkel.

Vi har iallafall 3 vinklar att tänka på AoO, det är vingens vinkel i förhållande vinden.

Och vi har vinkeln mellan horisontalplanet och vingen(pitch)

Och vi har vinkel som flygplanet kommer fram på, den som man styr tex FBW plan efter, kurs över grund på sjön.

Nää, tydligen så fattar du nada.
1.Kretinerna denna gång var inte Etiopian piloterna. Dom må vila i frid - ingen jävel kommer åt dom. Syndabockar eller inte.
Nä, det är dina "gratisflygteorielever" i denna märkliga diskussion som failar gravt. Babblar man om stall i sväng, vid mkt nose ned trimmat, då kan man packa ned sina teoriböcker och övergå till ngn annan terapi!
Och 2. Alla jäddlans experter har här helt utelämnat, vad som troligen skulle hänt med möjligheten till "recovery" , om/när båda piloterna i stort sett samtidigt släppte sina styrspakar.
Otroligt svagt!

Uttrimmat= ja, när en stabil flygmaskin är trimmad håller den attityd/nosläget av sig själv. Innebär att farten är stabil. Det är en del av stabilitetskravet. Om farten råkar öka höjs nosen( pga ändrat förhplkande mellan fram och bakvinges lyftkrafter). Eftersom nosen höjs börjar planet stiga lite, farten minskar mit den i trimmade = stabilitet.

Alfa= AoA= Angle of attack = Ja! ( sorry föt mix av begrepp...försöker skriva lättläst men...)

Ja jo, men vi dyker/svänger eftersom vi vingarna inte ligger i horisontellt eller hur.

Ger du inte höjdroder då som lyfter upp nosen så går du nedåt eller hur och svänger man tvärt så tappar man fart och såfort vinkeln mellan vinden och vingen går över ett viss vinkel(olika för olika profiler) då stallar den vingen, i detta fall innervingen först.

Men snälla, vänta nu lite.

Vi pratar flygtermer. ( jag är till del ingengör också, så jag förstår vad du menar men det blir fel här).

I denna tråd och i andra flygsammanhang:

Anfallsvinkel är vinkeln mellan luftens anblåsning mot vingens kordalinje.

Endast. Inget annat. Det finbs andra begrepp men här är det bara ”från villet håll luften kommer mot vingen.
Anfallsvinkel= Angle of Attack = Alfa= α
Tittar du på en display som visar AoA så står det α intill gradtalet.

I sammanhanget, MCAS, AoA-sensor osv är det endast det pvanstående vi pratar om.

Kan du förklara det där med recovery, sätt in det i kontexten ET302, vad hade hänt?

Seriöst intresserad.

Att tänka på också i dessa båda olyckor är hur otroligt ont om tid man har, vi pratar i Lion om 20 sekunder från det att piloten pratade med ATC och berättad vilken höjd han ville gå ned till tills han slog backen! Inte mycket tid där att leta runt efter fel, det var nog flyga flyga som gällde.

Han skulle knappast ha begärt att få gå ned i höjd om han tappat kontrollen helt utan han var nog bara lite osäker där vad som hände och som sagt 20 sekunder senare slår han i marken.

Säkert slet båda två i höjdrodret allt vad dom kunde in i det sista tyngt tungt