1. Samhälle
  2. Olyckor och katastrofer

Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Svara
2019-03-20, 00:50
  #1705
sukhoi-t50
Bannlyst
Citat:
Ursprungligen postat av ksv
Om flygplanet är feltrimmat känns det genom att kontrollerna blir tunga. Man måste konstant trycka eller dra i flygspaken för att behålla önskat flygläge.

Det går inte att missa att flygspaken blir tung.
Men vad de dragit för slutsatser eller hur de resonerat, vågar jag inte spekulera i.

Hur den kommer se ut i detalj vet vi inte, men att det kommer handla om hur den beter sig när en AoA-givare fallerar kan vi säga med säkerhet.
Det är ju i de sammanhangen MCAS visat fungera på ett högst oönskat sätt, så det är helt enkelt det som behöver fixas.

Detta är något de arbetat på sedan förra året och följande har kommunicerats:
https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf
Och från Boeing helt nyligen:
https://boeing.mediaroom.com/2019-03-17-Boeing-CEO-Muilenburg-Issues-Statement-on-Ethiopian-Airlines-Flight-302-Accident-Investig ation
Så mjukvaruuppdatering plus pilotträning för att adressera problemen som uppstår när AoA-givare går sönder.
En korrigering, jag tvivlar på att AoO gått sönder, den visar fel och det kan bli svårt att hantera om man inte kopplar in den andra AoO som man redan har via en option!!
Citera
2019-03-20, 00:53
  #1706
OY
Moderator
OYs avatar
Citat:
Ursprungligen postat av sukhoi-t50

Det som du nu tar upp har ingen bäring alls på dessa två kracher, däremot handlar det om flygbolag så du vill nu alltså skifta fokus från piloterna(det är bra) till bolag i icke väst världen, eller har jag fattat dig fel?
Men de

Citaten kommer från en artikel baserad på Lion 610 olyckan som jämförs med det här fallet.

Två bolag med ambition att växa snabbt, det är en likhet, varav det ena bevisligen har gjort det på bekostnad av säkerhet. Finns således anledning att titta på Ethiopian Airlines säkerhetsarbete och se om det kan finnas något där som kan ha orsakat att piloterna på ET302 inte klarade av att ta sig ur en kritisk situation.

Piloternas status är absolut relevant i utredningen och således ett ämne för tråden även om vissa tycker att det är osmakligt.
Citera
2019-03-20, 01:03
  #1707
ksv
Moderator
ksvs avatar
Citat:
Ursprungligen postat av sukhoi-t50
En korrigering, jag tvivlar på att AoO gått sönder, den visar fel och det kan bli svårt att hantera om man inte kopplar in den andra AoO som man redan har via en option!!
Båda givarna är inkopplade, men de skickar sina signaler till olika datorer.
Vänster AoA-givare skickar sina signaler till vänster FCC (kaptenens sida) och höger givare till höger FCC.

Om den en varit trasig eller (som i fallet med Lion) varit felaktigt kalibrerad av bolagets tekniker, återstår att se.
Citera
2019-03-20, 01:16
  #1708
OY
Moderator
OYs avatar
Citat:
Ursprungligen postat av ksv
Om flygplanet är feltrimmat känns det genom att kontrollerna blir tunga. Man måste konstant trycka eller dra i flygspaken för att behålla önskat flygläge.

Det går inte att missa att flygspaken blir tung.
Men vad de dragit för slutsatser eller hur de resonerat, vågar jag inte spekulera i.


Tack.

För min del är ditt svar ytterligare ett tecken på att piloterna bör ha varit medvetna om att något med stab trim var onormalt.

Då bör det åtminstone ha funnits en rimlig chans att agera i tid tycker jag.

Vi har en hyfsat bra uppfattning om hur MCAS trimmar stabilisatorn tidsmässigt.

Om piloten korrigerar MCAS trim när MCAS gör uppehåll så bör stab återgå, MCAS går in igen och trimmar ner, piloten korrigerar, MCAS trim ner, piloten korrigerar. Det leder väl knappast till stabilisator(jackscreew) full nose down?

Kan du förklara hur resultatet kunde bli jackscreew i ändläget nose down?

Vi får hoppas att CVR ger svar på kommunikationen mellan piloterna, det, kommer i så fall att förklara en hel del.
Citera
2019-03-20, 01:44
  #1709
KlappMungon
Medlem
KlappMungons avatar
Citat:
Ursprungligen postat av ksv


Det kommer även i framtiden vara "runaway stabilizer" som gäller, även om det kommer förtydligas ytterligare att det även gäller i situationer med felaktig intermittent MCAS.

.

Och vad är kriteriet/kriterierna för "felaktig intermittent MCAS"?

Vilka observationer görs?
Citera
2019-03-20, 02:07
  #1710
KlappMungon
Medlem
KlappMungons avatar
Citat:
Ursprungligen postat av OY
Tack.

Kan du förklara hur resultatet kunde bli jackscreew i ändläget nose down?


Varifrån kommer uppgiften att den skulle ha varit i ändläget? Är det inte bara en tråd/internetsanning?

Att den var i "nose down" är väl det som rapporterats i media iaf.
Citera
2019-03-20, 03:55
  #1711
lasternassumma
Medlem
lasternassummas avatar
Citat:
Ursprungligen postat av OmedelSvensson
https://www.flashback.org/sp67006075

https://www.flashback.org/sp67069136

https://www.flashback.org/sp67056373

https://www.flashback.org/sp67069378

Motorernas lyftkraft ( motornacellen fungerar som en vinge vid hög alfa)!
På NG vet jag inte om motorerna ger lyftkraft vid hög alfa men det var med säkerhet för lite för att göra att maskinen inte klarade stabilitetstestet.

Nej. Framflyttad gör ingen skillnad.
Det blir inget större moment för att den flyttas fram, oavsett stigning.

Tack!

Mycket klargörande! Jag hade inte uppfattat att lyftet i nacellen har så stor betydelse. Då är det lättare att förstå skillnaden mellan NG och MAX.

Jag upprepar ett av dina citat (min fetning):
«(c) It must be shown that after any single failure
of the stability augmentation system or any other
automatic or power-operated system—
(1) The airplane is safely controllable when the
failure or malfunction occurs at any speed or altitude
within the approved operating limitations that
is critical for the type of failure being considered;
(2) The controllability and maneuverability requirements
of this part are met within a practical operational flight envelope (for example, speed,
altitude, normal acceleration, and airplane configurations)
which is described in the Airplane Flight
Manual; and
(3) The trim, stability, and stall characteristics
are not impaired below a level needed to permit
continued safe flight and landing.»
Så ska det vara...

–
Citera
2019-03-20, 04:53
  #1712
lasternassumma
Medlem
lasternassummas avatar
Citat:
Ursprungligen postat av ksv
Om flygplanet är feltrimmat känns det genom att kontrollerna blir tunga. Man måste konstant trycka eller dra i flygspaken för att behålla önskat flygläge.

Det går inte att missa att flygspaken blir tung.
Men vad de dragit för slutsatser eller hur de resonerat, vågar jag inte spekulera i.

Hur den kommer se ut i detalj vet vi inte, men att det kommer handla om hur den beter sig när en AoA-givare fallerar kan vi säga med säkerhet.
Det är ju i de sammanhangen MCAS visat fungera på ett högst oönskat sätt, så det är helt enkelt det som behöver fixas.

Detta är något de arbetat på sedan förra året och följande har kommunicerats:
https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf
Citat:
Design changes include:
MCAS Activation Enhancements
MCAS AOA Signal Enhancements
MCAS Maximum Command Limit

Och från Boeing helt nyligen:
https://boeing.mediaroom.com/2019-03-17-Boeing-CEO-Muilenburg-Issues-Statement-on-Ethiopian-Airlines-Flight-302-Accident-Investig ation
Så mjukvaruuppdatering plus pilotträning för att adressera problemen som uppstår när AoA-givare går sönder.

Det här dokumentet är daterat 2019-03-11:
https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf
Citat:
Design changes include:
MCAS Activation Enhancements
MCAS AOA Signal Enhancements
MCAS Maximum Command Limit
Ethiopian Airlines Flight 302 gick ner 2019-03-10 ca 05:44 UTC.

Ungefär ett dygn efter olyckan informerar FAA om att det det är designändringar på G som, om dom hade varit implementerade tidigare, kan ha förhindrat båda 737 MAX-olyckorna.

I ett dokument med titeln

Continued Airworthiness Notification to the International Community

2019-03-13, tre dagar senare belägger FAA 737 MAX med flygförbud. Efter Kina, Australien, Indonesien, EU och Kanada bl.a. (om jag minns rätt).
https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

I dokumentet daterat 2019-03-11 informerar FAA om att de svagheter som troligen just orsakat två olyckor är kända och ska åtgärdas, men att detta inte utgör ett hinder för att flygplanet ska få fortsätta flyga...

–
Citera
2019-03-20, 05:25
  #1713
lasternassumma
Medlem
lasternassummas avatar
Citat:
Ursprungligen postat av KlappMungon
Varifrån kommer uppgiften att den skulle ha varit i ändläget? Är det inte bara en tråd/internetsanning?

Att den var i "nose down" är väl det som rapporterats i media iaf.

Jackscrew
Jag har inte sett något officiellt dokument om detta, men det har, som du skriver, rapporterats om detta i media. "Nose down" förekommer, men jag hittar inte ändläge. Formuleringen "unusual position" förekommer också. Här är ett par exempel.

Kanske någon som vet hur mycket negativ trim man typiskt kan hålla emot med spaken?
0 på skalan ger 4,2° "nose down".
17 på skalan ger 12,9° "nose up".

Investigators find 2nd piece of key evidence in crash of Boeing 737 Max 8 in Ethiopia
«“All we can say definitely is that the trim was in a position similar to the position found on the Lion Air airplane and it would cause the nose to go down,” he said. “This will be consistent with a nose-down flight path, which they think is likely with the Ethiopian airplane.»
WP

U.S. Lawmaker Vows Probe Into Plane's Approval: 737 Max Update
«A jackscrew found in the wreckage of ET302 indicated that the jet was configured to dive, based on a preliminary review, according to a person familiar with the investigation. The evidence helped persuade U.S. regulators to ground the model, the person said. The device is used to set the trim that raises and lowers a plane’s nose.»
Bloomberg

Mention of jackscrew in Boeing 737 MAX crash evokes memories of Alaska Flight 261, but key differences exist
«The significance for the crash is that when the jackscrew was found on the ground among the wreckage, its position indicated that the jet’s movable horizontal tail, also known as the stabilizer, was deflected in an unusual position.»
The Seattle Times

–
Citera
2019-03-20, 06:35
  #1714
OmedelSvensson
Medlem
OmedelSvenssons avatar
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed

Flygningen före Lion 610 räddades av en pilot på jump seat som förstod att det var en trim issue som skulle lösas med att stänga ned trimsystemet med cut off.

Det här är litegrann ett tecken på att utbildningsnivån på besättningsrna på Lion kanske lämnar lite att önska.
Också ett tydligt tecken på det ksv och jag säger: felet som inträffade går att klara utan haveri med rätt åtgärd.
För Lion 610 fanns ju inte kunskapen om MCAS vilket försvårar analysen.

Citat:
That extra pilot, who was seated in the cockpit jumpseat, correctly diagnosed the problem and told the crew how to disable a malfunctioning flight-control system and save the plane, according to two people familiar with Indonesia’s investigation.
Citera
2019-03-20, 07:29
  #1715
Woozah
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av Neida
Så du tror han ljuger trollar?
"I am a human factors researcher working in aviation safety, a long time lurker on PPRuNe (5+ years), and this is finally the post which I feel the need to commend so much that I have created an account.

Forumet är inte Flashback, sannolikheten för en trolling är ganska liten givet temat och texten. Eller menar du att en som forskar på den mänskliga faktorn i flygsäkerhet inte har något att tillföra?


Det är ju knappast otroligt. Däremot tycker jag din andra post (2021?) var väldigt bra. Men att ta med 2033 känns naivt och alldeles för ointressant. Att påstå saker och sedan skriva 3 rader till känns inte seriöst.
Citera
2019-03-20, 08:38
  #1716
Silver78
Medlem
Enligt vissa här så innebär det följande:
1. Boeing gör inga fel.
2. Alla krascher beror på pilotfel eller undermålig utbildning.
3. Företagskultur och placering i väst är de mest avgörande faktorerna för minskad olycksrisk.

För att slå hål på den myten:
1. Boeing sålde ett plan utan krav på 100 timmars merutbildning och med ett system som litar på en enda sensor.
2. Etophan Airlines har minst certifiering enligt EASA. Om utbildning är en issue så är det ju kraven som är för lågt ställda.
3. Företagskultur är knappast något som går att indela länder i. Vet att tex SAS ibland kör med coop piloter med lågt antal flygtimmar. SAS ligger inte i Asien eller Afrika.
Citera
Svara

Skapa ett konto eller logga in för att kommentera

Du måste vara medlem för att kunna kommentera

Skapa ett konto

Det är enkelt att registrera ett nytt konto

Bli medlem

Logga in

Har du redan ett konto? Logga in här

Logga in