Svara
- Ämnesverktyg
- Visa första olästa
- Hitta inlägg efter datum
Citat:
Jag delar din bedömning helt och hållet.
Det kommer komma en uppdatering som modifierar hur MCAS fungerar just ihop med felaktig AoA-givare.
Men utöver det kommer det rimligtvis handla om utbildning.
Tekniska fel förekommer och nästa gång är den bakomliggande orsaken någon annan.
Då går det inte att en del bolag och piloter inte klarar av att hantera runaway stabilizer eller liknande som är memory items.
Långt senare, när haverirapporten väl är klar, tror jag att även den kommer landa i rekommendationer om mer träning med fokus på vissa områden.
Det kommer komma en uppdatering som modifierar hur MCAS fungerar just ihop med felaktig AoA-givare.
Men utöver det kommer det rimligtvis handla om utbildning.
Tekniska fel förekommer och nästa gång är den bakomliggande orsaken någon annan.
Då går det inte att en del bolag och piloter inte klarar av att hantera runaway stabilizer eller liknande som är memory items.
Långt senare, när haverirapporten väl är klar, tror jag att även den kommer landa i rekommendationer om mer träning med fokus på vissa områden.
Citat:
Ja ja Chuck Yeager.... Hur gammal och erfaren är du egentligen? Liiite ödmjukhet inför kollegor som ställts för en sjukt pressad situation borde kanske vara på sin plats? Du är alltså 100 på att du hade klarat av situationen mkt bättre (med den kunnskap och awareness du hade dagen innan ET302 kraschade)? Dåligt omdöme och hybris är inte önskade egenskaper hos en trafikpilot. Som tur är resonerar nog inte majoriteten av dina kollegor som du... (av vad jag läst i andra pilotforum är dina kollegor betydligt mer ödmjuka inför den stress och den osäkerhet den förolyckade besättningen utsattes för)
Vad startlade dig Neida?
Jag och ksv delar bedömningen om hur Max kommer på banan igen.
Att ksv beskriver att utbildning kommer vara en del av lösningen är väl inte likhetstecken med att man anser sig vara bättre än någon annan?
När det gäller att tekniska fel förekommer och att man måste kunna klara av dem
så är det fakta, inget tyckande.
Runaway stabilizer är en sådan kritisk händelse som man måste kunna/förstå utantill och även kunna hantera itan att läsa checklistan. Annars är man rökt.
Det är väl rätt självklart att ksv tror att han klarar av det. Den enda andra sunda lösningen är att ställa sig på backen.
Jag har runt 10-12 såna memory item på
min typ där checkistan måste hanteras korrekt. Utöver det cirka 5 tekniska fel som omfattar handling. Klarar man dem inte är man rökt. Dock visar simulatorträningen att det går bra och inte alls är en issue, då vet man att man har förutsättningarna att klara de nödåtgärderna.(självklart finns en risk att
ngt går galet men den är nog rätt liten)
Det finns ett antal saker att säga om Asien och Afrika i flygsammanhang.
Har undvikot att skriva det mest kompromotterande jag hört/läst om
Ethiopian i tråden.
Om vi tar Lion som exempel så har
de ett svårslaget record i att förstöra flygplan. Vart bannade från Eu pch i princip havererat en airliner vartannat år.
Vi har exemplet med transasia ge235. De gjorde föera fatala misstag efter att en motor lagt av(nödkuperade fel motor, märkte det inte, klarade onte av att glidflyga osv). I det bolaget havererades tre till flygplan åren innan, samtliga på grav inkompetens. Efter olyckan groundades alla piloter och det krävdes träning/ test innan de kunde få flyga igen.
( bolaget är nedlagt nu)
Föregående haveri med Ethiopian var 2010, och där var det en 737 som havererades utab några maskinfel. Piloterna ställde till det nå djävulskt. Det är inte helt osannolikt att man hittar vissa likheter mht bolagets säkerhetskultur, utbildning osv.
Det finns alltså fog för att ana att piloterna kan ha haft del i denna olycka( utöver att vi vet att det inte skall vara eb issue om man slår av trimsystemet helt får inte trimmotorn någon ström och då blir MCAS inaktivt.)
Notera också att utbildade piloter dels inte letar en syndabock utan en orsak. Vi vill naturligtvis helst inte se att vårt släkte gör alltför många fel så första tanken är förståss att det måste var ett så stort fel att det inte gick rädda. När vi säger att det är troöigt att det är piloterna som inte klarat av felet så är det för att det vi då hört tyder på det( vägt med vår kunskap).
En sak som vi säkert använder för sällan i resonemanget men som statistiskt kan
visa det sabbolikaste är att det bara är tekniska orsaker till haverier i cirka 15% av fallen.
Citat:
Jag är i högsta grad ödmjuk inför deras situation och har långt mycket lättare än du har att sätta mig in i deras läge. Det är en fruktansvärd situation när man "hamnar bakom" maskinen och blir helt överlastad. Lösningen på att kunna hantera sådana situationer är bättre träning och bättre CRM.
Därav bedömningen att haverirapporten kommer komma med rådet om mer och riktad träning.
Citat:
Nej, ensam är jag inte alls säker på att jag kunnat hantera det (trots kunskap och awareness). Tillsammans med en någorlunda rutinerad styrman i ett bolag med god CRM-träning och god säkerhetskultur är det en annan femma.
Förutsatt att situationen var likartad med Lion, vill säga.
Citat:
Det kommer även i framtiden vara "runaway stabilizer" som gäller, även om det kommer förtydligas ytterligare att det även gäller i situationer med felaktig intermittent MCAS. Ffa behövs väl träning utgående inte ifrån "vid fel på MCAS gör bla bla bla", utan träning som utgår från den situation som uppkommer vid felaktig MCAS-aktivering.
Jag vet inte vad som är mest för beskrivande för piloternas problem just där och då men jag föreställer mig att deras mest aktuta tanke var ungefär "det är fan omöjligt att hålla en stabil positiv pitch, det far hit och dit och jag fattar inte varför".
Hade de haft en intränad checklista för "surprise dolphin mode" så hade det varit lättare.
Den checklistan hade väl högt upp haft "MCAS cluster fuck? - trim to 0 degrees and terminate trim motor with extreme prejudice".
Jag tror inte det behöver vara så svårt.
Jag vet inte vad som är mest för beskrivande för piloternas problem just där och då men jag föreställer mig att deras mest aktuta tanke var ungefär "det är fan omöjligt att hålla en stabil positiv pitch, det far hit och dit och jag fattar inte varför".
Hade de haft en intränad checklista för "surprise dolphin mode" så hade det varit lättare.
Den checklistan hade väl högt upp haft "MCAS cluster fuck? - trim to 0 degrees and terminate trim motor with extreme prejudice".
Jag tror inte det behöver vara så svårt.
Jag läste att Ethiopian inte lagt in träningsmoment för "runaway stabilizer" förrän nu i mars.
Efter det som skett, tror jag i princip alla bolag lägger in det i sin återkommande halvårsträning.
Citat:
Träning och utbildning fokuserar huvudsakligen på vad man ska göra om ett problem uppstår. Det kan finnas tusentals bakomliggande tekniska orsaker och man förväntas inte alltid kunna härleda dem och kunna räkna ut hur det uppstått.
Till sin hjälp har men en samling "nödchecklistor" som kallas QRH (quick reference handbook).
Den kan se ut så här: https://www.737ng.co.uk/737-800%20Quick%20Reference%20Handbook%20%28QRH%29.pdf
Den täcker de flesta situationer man kan behöva att hantera. Men som du ser finns det många punkter och man kommer bara ha fått pröva på en del av dessa i simulatorn under typutbildningen.
Ett fåtal av dessa är så tidskritiska att man måste kunna de inledande punkterna utantill (ned till den streckade linjen i resp. checklista). Det är punkter som man gör omgående innan man ens tar fram QRH:n.
Till dessa hör bl.a. "Airspeed Unreliable", "Cabin Altitude Warning", "Engine Fire/Severe Damage" och "Runaway Stabilizer".
Man ska alltså vara tränad att vidtaga rätt åtgärder om trimmen drar iväg på ett klart önskat sätt, helt oavsett om orsaken är MCAS, kortslutning eller något annat.
Det görs 40 miljoner flygningar varje år och det händer tekniska fel uppstår då och då. Det är ofrånkomligt.
När det sker ska vi piloter kunna hantera detta på att acceptabelt och säkert sätt.
Det nämns i tråden att man inte kan förvänta sig att piloter ska vara övermänskliga. Det är sant.
Men vi förväntas hålla en viss kompetensnivå som bl.a. innebär att vi ska kunna hantera diverse tekniska fel när de uppstår - oavsett vad orsaken är.
Angående din sista fråga, så är det en brist att detta inte togs upp innan Lion-olyckan. Hade de känt till existensen av MCAS hade de haft bättre förutsättningar att identifiera situationen.
Inte alls.
Det som är självklart för oss som ägnat hela våra yrkesliv i branschen, är uppenbarligen inte alls lika självklart för andra. Jag tror att vi pratat förbi varandra med än en gång här i tråden.
Till sin hjälp har men en samling "nödchecklistor" som kallas QRH (quick reference handbook).
Den kan se ut så här: https://www.737ng.co.uk/737-800%20Quick%20Reference%20Handbook%20%28QRH%29.pdf
Den täcker de flesta situationer man kan behöva att hantera. Men som du ser finns det många punkter och man kommer bara ha fått pröva på en del av dessa i simulatorn under typutbildningen.
Ett fåtal av dessa är så tidskritiska att man måste kunna de inledande punkterna utantill (ned till den streckade linjen i resp. checklista). Det är punkter som man gör omgående innan man ens tar fram QRH:n.
Till dessa hör bl.a. "Airspeed Unreliable", "Cabin Altitude Warning", "Engine Fire/Severe Damage" och "Runaway Stabilizer".
Man ska alltså vara tränad att vidtaga rätt åtgärder om trimmen drar iväg på ett klart önskat sätt, helt oavsett om orsaken är MCAS, kortslutning eller något annat.
Det görs 40 miljoner flygningar varje år och det händer tekniska fel uppstår då och då. Det är ofrånkomligt.
När det sker ska vi piloter kunna hantera detta på att acceptabelt och säkert sätt.
Det nämns i tråden att man inte kan förvänta sig att piloter ska vara övermänskliga. Det är sant.
Men vi förväntas hålla en viss kompetensnivå som bl.a. innebär att vi ska kunna hantera diverse tekniska fel när de uppstår - oavsett vad orsaken är.
Angående din sista fråga, så är det en brist att detta inte togs upp innan Lion-olyckan. Hade de känt till existensen av MCAS hade de haft bättre förutsättningar att identifiera situationen.
Inte alls.
Det som är självklart för oss som ägnat hela våra yrkesliv i branschen, är uppenbarligen inte alls lika självklart för andra. Jag tror att vi pratat förbi varandra med än en gång här i tråden.
Tack för ytterligare ett bra och intressant inlägg, alltid lika givande när du och OmedelSvensson yttrar er i flygrelaterade trådar.
En fråga, märks det i yoken att man har fel stab trim?
Ett motstånd så att säga, måste hålla emot?
Är det rimligt att tänka sig att inte någon av piloterna kände att något var fel på stab trim?
Hoppas att du förstår frågorna.
Citat:
Jag minns inte siffran men har sett den och har också för mig att det var över 20.
Jag håller på att titta lite på JT 610 för att kunna sammanfatta likheter mellan JT610 och EA302.
Några observationer om JT610.
– Upp till 2000 fot, 18 km ut.
– Ner till 1300 fot, 22 km ut.
Så fortsatte det, men lite mindre dramatiskt.
Stig- och sjunkhastighet (RoC) pendlade, som mest ±3000 fot/min.
Totalt ca 20 mindre pendlingar, ca ±1000 fot/min.
Ganska snabba pendlingar, uppåt 5 "cykler"/10 km, ca 2km eller 12 sekunders perioder.
6 sekunder från 1000 fot/min upp till 1000 fot/min ner, drygt 20 gånger fram till en brant dykning ner i havet. Passerar 31000 fot/min neråt strax innan den träffar vattenytan.
–
Jag håller på att titta lite på JT 610 för att kunna sammanfatta likheter mellan JT610 och EA302.
Några observationer om JT610.
– Upp till 2000 fot, 18 km ut.
– Ner till 1300 fot, 22 km ut.
Så fortsatte det, men lite mindre dramatiskt.
Stig- och sjunkhastighet (RoC) pendlade, som mest ±3000 fot/min.
Totalt ca 20 mindre pendlingar, ca ±1000 fot/min.
Ganska snabba pendlingar, uppåt 5 "cykler"/10 km, ca 2km eller 12 sekunders perioder.
6 sekunder från 1000 fot/min upp till 1000 fot/min ner, drygt 20 gånger fram till en brant dykning ner i havet. Passerar 31000 fot/min neråt strax innan den träffar vattenytan.
–
Se Inlägg #1553
Media och många andra är snabba ut och trycker på likheterna mellan Lion 610 och ET302.
I ärlighetens namn bör samtliga relevanta likheter lyftas upp på bordet, därför gör jag det. Och det handlar inte om ett korrupt FAA eller ett girigt Boeing.
telehraph.co.uk citat;
Indonesia's aviation safety record has improved since its airlines, including national carrier Garuda, were subject to years-long bans from US and European airspace for safety violations, although the country has still recorded 40 fatal accidents over the past 15 years.
Lion Air’s parent group, which also operates Batik Air and Wings Air, has captured half the domestic market in less than 20 years of operation to become Southeast Asia's biggest airline, but it has been dogged by a dubious safety record and an avalanche of complaints over shoddy service.
......
Government safety investigators alleged that the company’s political ties have allowed it to circumvent their recommendations and play down safety fears.
In one incident described by the Times, a government inspector had grounded a plane in the city of Makassar, eastern Indonesia, over problems with its hydraulic system. The airline went over his head to gain permission to fly from officials in Jakarta and the flight took off anyway.
Med tanke på att Ethiopian Airlines också har en ambition så går det inte att negligera att det kan finnas ett samband.
Haveriutredningen kommer sannolikt att gå igenom Ethiopian Airlines med lupp, helt övertygad om det.
I ärlighetens namn bör samtliga relevanta likheter lyftas upp på bordet, därför gör jag det. Och det handlar inte om ett korrupt FAA eller ett girigt Boeing.
telehraph.co.uk citat;
Indonesia's aviation safety record has improved since its airlines, including national carrier Garuda, were subject to years-long bans from US and European airspace for safety violations, although the country has still recorded 40 fatal accidents over the past 15 years.
Lion Air’s parent group, which also operates Batik Air and Wings Air, has captured half the domestic market in less than 20 years of operation to become Southeast Asia's biggest airline, but it has been dogged by a dubious safety record and an avalanche of complaints over shoddy service.
......
Government safety investigators alleged that the company’s political ties have allowed it to circumvent their recommendations and play down safety fears.
In one incident described by the Times, a government inspector had grounded a plane in the city of Makassar, eastern Indonesia, over problems with its hydraulic system. The airline went over his head to gain permission to fly from officials in Jakarta and the flight took off anyway.
Med tanke på att Ethiopian Airlines också har en ambition så går det inte att negligera att det kan finnas ett samband.
Haveriutredningen kommer sannolikt att gå igenom Ethiopian Airlines med lupp, helt övertygad om det.
Citat:
Vad startlade dig Neida?
Jag och ksv delar bedömningen om hur Max kommer på banan igen.
Att ksv beskriver att utbildning kommer vara en del av lösningen är väl inte likhetstecken med att man anser sig vara bättre än någon annan?
När det gäller att tekniska fel förekommer och att man måste kunna klara av dem
så är det fakta, inget tyckande.
Runaway stabilizer är en sådan kritisk händelse som man måste kunna/förstå utantill och även kunna hantera itan att läsa checklistan. Annars är man rökt.
Det är väl rätt självklart att ksv tror att han klarar av det. Den enda andra sunda lösningen är att ställa sig på backen.
Jag har runt 10-12 såna memory item på
min typ där checkistan måste hanteras korrekt. Utöver det cirka 5 tekniska fel som omfattar handling. Klarar man dem inte är man rökt. Dock visar simulatorträningen att det går bra och inte alls är en issue, då vet man att man har förutsättningarna att klara de nödåtgärderna.(självklart finns en risk att
ngt går galet men den är nog rätt liten)
Det finns ett antal saker att säga om Asien och Afrika i flygsammanhang.
Har undvikot att skriva det mest kompromotterande jag hört/läst om
Ethiopian i tråden.
Om vi tar Lion som exempel så har
de ett svårslaget record i att förstöra flygplan. Vart bannade från Eu pch i princip havererat en airliner vartannat år.
Vi har exemplet med transasia ge235. De gjorde föera fatala misstag efter att en motor lagt av(nödkuperade fel motor, märkte det inte, klarade onte av att glidflyga osv). I det bolaget havererades tre till flygplan åren innan, samtliga på grav inkompetens. Efter olyckan groundades alla piloter och det krävdes träning/ test innan de kunde få flyga igen.
( bolaget är nedlagt nu)
Föregående haveri med Ethiopian var 2010, och där var det en 737 som havererades utab några maskinfel. Piloterna ställde till det nå djävulskt. Det är inte helt osannolikt att man hittar vissa likheter mht bolagets säkerhetskultur, utbildning osv.
Det finns alltså fog för att ana att piloterna kan ha haft del i denna olycka( utöver att vi vet att det inte skall vara eb issue om man slår av trimsystemet helt får inte trimmotorn någon ström och då blir MCAS inaktivt.)
Notera också att utbildade piloter dels inte letar en syndabock utan en orsak. Vi vill naturligtvis helst inte se att vårt släkte gör alltför många fel så första tanken är förståss att det måste var ett så stort fel att det inte gick rädda. När vi säger att det är troöigt att det är piloterna som inte klarat av felet så är det för att det vi då hört tyder på det( vägt med vår kunskap).
En sak som vi säkert använder för sällan i resonemanget men som statistiskt kan
visa det sabbolikaste är att det bara är tekniska orsaker till haverier i cirka 15% av fallen.
Jag och ksv delar bedömningen om hur Max kommer på banan igen.
Att ksv beskriver att utbildning kommer vara en del av lösningen är väl inte likhetstecken med att man anser sig vara bättre än någon annan?
När det gäller att tekniska fel förekommer och att man måste kunna klara av dem
så är det fakta, inget tyckande.
Runaway stabilizer är en sådan kritisk händelse som man måste kunna/förstå utantill och även kunna hantera itan att läsa checklistan. Annars är man rökt.
Det är väl rätt självklart att ksv tror att han klarar av det. Den enda andra sunda lösningen är att ställa sig på backen.
Jag har runt 10-12 såna memory item på
min typ där checkistan måste hanteras korrekt. Utöver det cirka 5 tekniska fel som omfattar handling. Klarar man dem inte är man rökt. Dock visar simulatorträningen att det går bra och inte alls är en issue, då vet man att man har förutsättningarna att klara de nödåtgärderna.(självklart finns en risk att
ngt går galet men den är nog rätt liten)
Det finns ett antal saker att säga om Asien och Afrika i flygsammanhang.
Har undvikot att skriva det mest kompromotterande jag hört/läst om
Ethiopian i tråden.
Om vi tar Lion som exempel så har
de ett svårslaget record i att förstöra flygplan. Vart bannade från Eu pch i princip havererat en airliner vartannat år.
Vi har exemplet med transasia ge235. De gjorde föera fatala misstag efter att en motor lagt av(nödkuperade fel motor, märkte det inte, klarade onte av att glidflyga osv). I det bolaget havererades tre till flygplan åren innan, samtliga på grav inkompetens. Efter olyckan groundades alla piloter och det krävdes träning/ test innan de kunde få flyga igen.
( bolaget är nedlagt nu)
Föregående haveri med Ethiopian var 2010, och där var det en 737 som havererades utab några maskinfel. Piloterna ställde till det nå djävulskt. Det är inte helt osannolikt att man hittar vissa likheter mht bolagets säkerhetskultur, utbildning osv.
Det finns alltså fog för att ana att piloterna kan ha haft del i denna olycka( utöver att vi vet att det inte skall vara eb issue om man slår av trimsystemet helt får inte trimmotorn någon ström och då blir MCAS inaktivt.)
Notera också att utbildade piloter dels inte letar en syndabock utan en orsak. Vi vill naturligtvis helst inte se att vårt släkte gör alltför många fel så första tanken är förståss att det måste var ett så stort fel att det inte gick rädda. När vi säger att det är troöigt att det är piloterna som inte klarat av felet så är det för att det vi då hört tyder på det( vägt med vår kunskap).
En sak som vi säkert använder för sällan i resonemanget men som statistiskt kan
visa det sabbolikaste är att det bara är tekniska orsaker till haverier i cirka 15% av fallen.
Det är fascinerande hur okritiska ni är till den usla implementationen av MCAS.
Visst anser ni er vara bättre än piloterna på olycksplanen. Och visst letar ni efter syndabockar och ni har redan funnit dem i just dessa piloter.
Citat:
Nu är jag ingen fysiker och den var en stund sedan jag pluggande men stämmer det verkligen det du skriver.J
Större motor, mer dragkraft men också längre kropp med större hävarm för stabbe och höjdroder= sannilokt ingen extrem skillnad där.
Hur lång fram motorn sitter har ingen betydelse på så vis( Fysiken säger att du kan flytta en kraft i sin längdriktning utan att förändra ekvationen). Däremot, i detta fall ger motorkåpan lyftkraft vid höga alfa.
Motorn är ju [uppflyttad] närmare vingen viljet inte är dåligt.
Jag teor boeing könner till tesen som flygbolagen ibland upptäcker:
*Om du tycker att flygsäkerhet är dyrt, prova ett haveri*.
Boeing vet garanterat om att säkerhetsfrågan är extremt viktig för Boeings överlevnad. Det lär inte fuskas riktigt så illa som media låter göra gällande just nu.
Större motor, mer dragkraft men också längre kropp med större hävarm för stabbe och höjdroder= sannilokt ingen extrem skillnad där.
Hur lång fram motorn sitter har ingen betydelse på så vis( Fysiken säger att du kan flytta en kraft i sin längdriktning utan att förändra ekvationen). Däremot, i detta fall ger motorkåpan lyftkraft vid höga alfa.
Motorn är ju [uppflyttad] närmare vingen viljet inte är dåligt.
Jag teor boeing könner till tesen som flygbolagen ibland upptäcker:
*Om du tycker att flygsäkerhet är dyrt, prova ett haveri*.
Boeing vet garanterat om att säkerhetsfrågan är extremt viktig för Boeings överlevnad. Det lär inte fuskas riktigt så illa som media låter göra gällande just nu.
Om du flyttar motorn uppåt så borde planet bli stabilare då du kommer närmare centrum men flyttar du motorn framåt(längre från centrum) så förändras inte det vridande momentet uppåt, precis som den blir svårare att "lyfta" om du har motorerna längre bak?
Rörande ett en krasch är dyrare än en fix innan vet alla men det är inte så det fungerar i ett projekt, projektet ser bara till slutet av det inte efteråt.
Citat:
Så bra, nu har saker som har likheter tagits upp för flera hundra inlägg sedan medans du pratade om något helt annat.Media och många andra är snabba ut och trycker på likheterna mellan Lion 610 och ET302.
I ärlighetens namn bör samtliga relevanta likheter lyftas upp på bordet, därför gör jag det. Och det handlar inte om ett korrupt FAA eller ett girigt Boeing.
telehraph.co.uk citat;
Indonesia's aviation safety record has improved since its airlines, including national carrier Garuda, were subject to years-long bans from US and European airspace for safety violations, although the country has still recorded 40 fatal accidents over the past 15 years.
Lion Air’s parent group, which also operates Batik Air and Wings Air, has captured half the domestic market in less than 20 years of operation to become Southeast Asia's biggest airline, but it has been dogged by a dubious safety record and an avalanche of complaints over shoddy service.
......
Government safety investigators alleged that the company’s political ties have allowed it to circumvent their recommendations and play down safety fears.
In one incident described by the Times, a government inspector had grounded a plane in the city of Makassar, eastern Indonesia, over problems with its hydraulic system. The airline went over his head to gain permission to fly from officials in Jakarta and the flight took off anyway.
Med tanke på att Ethiopian Airlines också har en ambition så går det inte att negligera att det kan finnas ett samband.
Haveriutredningen kommer sannolikt att gå igenom Ethiopian Airlines med lupp, helt övertygad om det.
I ärlighetens namn bör samtliga relevanta likheter lyftas upp på bordet, därför gör jag det. Och det handlar inte om ett korrupt FAA eller ett girigt Boeing.
telehraph.co.uk citat;
Indonesia's aviation safety record has improved since its airlines, including national carrier Garuda, were subject to years-long bans from US and European airspace for safety violations, although the country has still recorded 40 fatal accidents over the past 15 years.
Lion Air’s parent group, which also operates Batik Air and Wings Air, has captured half the domestic market in less than 20 years of operation to become Southeast Asia's biggest airline, but it has been dogged by a dubious safety record and an avalanche of complaints over shoddy service.
......
Government safety investigators alleged that the company’s political ties have allowed it to circumvent their recommendations and play down safety fears.
In one incident described by the Times, a government inspector had grounded a plane in the city of Makassar, eastern Indonesia, over problems with its hydraulic system. The airline went over his head to gain permission to fly from officials in Jakarta and the flight took off anyway.
Med tanke på att Ethiopian Airlines också har en ambition så går det inte att negligera att det kan finnas ett samband.
Haveriutredningen kommer sannolikt att gå igenom Ethiopian Airlines med lupp, helt övertygad om det.
Det som du nu tar upp har ingen bäring alls på dessa två kracher, däremot handlar det om flygbolag så du vill nu alltså skifta fokus från piloterna(det är bra) till bolag i icke väst världen, eller har jag fattat dig fel?
Men de
Citat:
Hur många gånger måste det upprepas att inga syndabockar söks?
Förstår du verkligen inte att det är viktigt att hitta samtliga faktorer som har haft en betydelse för att flygplanet skulle störta?
Om det visar sig att piloterna har vidtagit fel åtgärder eller inte alls så lär man sig något av det. Kan utmynna i bättre utbildningsunderlag, ny teknik, förändrad företagskultur, ett nytt säkerhetstänk, eller vad som helst som förbättrar säkerheten för piloter och passagerare.
Jag kan bara tala för mig själv, känns tryggare att resa med västeuropeiska flygbolag än afrikanska, varför vet jag inte, men sannolikt därför att de har en behagligare statistik. Den statistiken beror på någonting.
MCAS behöver sannolikt förbättras, vad tjänar det till att påpeka det, Boeing är igång med arbetet.
Affären mellan FAA och Boeing, vad mer ska sägas om det, har det visats att det finns en direkt koppling till olyckan?
Citat:
Om flygplanet är feltrimmat känns det genom att kontrollerna blir tunga. Man måste konstant trycka eller dra i flygspaken för att behålla önskat flygläge.
Citat:
Det går inte att missa att flygspaken blir tung. Men vad de dragit för slutsatser eller hur de resonerat, vågar jag inte spekulera i.
Citat:
Hur den kommer se ut i detalj vet vi inte, men att det kommer handla om hur den beter sig när en AoA-givare fallerar kan vi säga med säkerhet. Det är ju i de sammanhangen MCAS visat fungera på ett högst oönskat sätt, så det är helt enkelt det som behöver fixas.
Detta är något de arbetat på sedan förra året och följande har kommunicerats:
https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf
Citat:
Och från Boeing helt nyligen:
Design changes include:
- MCAS Activation Enhancements
- MCAS AOA Signal Enhancements
- MCAS Maximum Command Limit
https://boeing.mediaroom.com/2019-03-17-Boeing-CEO-Muilenburg-Issues-Statement-on-Ethiopian-Airlines-Flight-302-Accident-Investig ation
Citat:
Så mjukvaruuppdatering plus pilotträning för att adressera problemen som uppstår när AoA-givare går sönder.
Boeing is finalizing its development of a previously-announced software update and pilot training revision that will address the MCAS flight control law's behavior in response to erroneous sensor inputs.
Skapa ett konto eller logga in för att kommentera
Du måste vara medlem för att kunna kommentera