Citat:
Ursprungligen postat av
lasternassumma
Det jag inte har lyckats sätta fingret på, lite mer i detalj, är hur 737 MAX exakt skiljer från 737 NG när det gäller nose-up-tendensen i samband med brant stigning.
Den nya motorns placering har framförts, men jag försöker tänka även i termer av hur CG, drag, var dragkraften är applicerad etc. för att förstå skillnaden.
Jag har försökt uppskatta höjden av motorns centrum (motoraxeln, centrum av motoraxeln) och den är möjligen på samma höjd på MAX och NG. Om den väsentliga skillnaden är att dragkraften appliceras längre fram så kan det bidra till en betydligt större nose-up-effekt i vissa lägen,
Jag är lite misstänksam mot Boeing just nu. Jag tycker inte dom varit öppna nog i detta ärende. Det började med hur dåligt dom informerade om egenheter hos MAX i allmänhet och MCAS
Jag postade ju en bild tidigare, Max vs NG framifrån. Man ser rätt tydligt att motorn är uppflyttad. Skapar man samma markfrigång under med en större diameter på motorn torde motoraxeln komma högre upp.
Större motor, mer dragkraft men också längre kropp med större hävarm för stabbe och höjdroder= sannilokt ingen extrem skillnad där.
Alla flygplan med underslungmotorer ger nos upp vid gaspådrag, inget konstigt.
737 är en gammal grundkonstruktion och när motorerna började få betydligt större bypassförhållande blev diametern större och de fick flytta ned dem med mer moment som följd. Men det är inget jättekonstigt, mpnga ser ju inte ens skillnad på ennA310/320 och en 737.
Hur lång fram motorn sitter har ingen betydelse på så vis( Fysiken säger att du kan flytta en kraft i sin längdriktning utan att förändra ekvationen). Däremot, i detta fall ger motorkåpan lyftkraft vid höga alfa.
Motorn är ju [uppflyttad] närmare vingen viljet inte är dåligt.
MCAS är som sagt inte till för att häva den tendensen i första hand( MCAS kommer ju häva först när alfa är farligt hög eller i komn med en snabb ökning av alfa).
Certifieringskravet jag skrev om, stabiliteten, de testerna görs med konstamt gas och utrrimmst flygplan = det är inte gaspådrag man testar emot.
Lite mer om certifieringskraven:
https://www.flashback.org/sp67069378
CG som du diskuterar lite är ingen faktor i detta fall. Redan dragits i tråden men tillverkaren vill sälja en maskin som företagen kan tjäna pengar på. Det innebär hyffsat stort tyngdpunktsområde, så att kunden kan lasta den utan bekymmer, men också att maskinen klarar de stabilitetskrav som finns. Det händer att man får minska hörnen på CG-området i utprovningen, tex pga att just stabiliteten vid hög alfa gör att det inte krävs tillräckligt mycket spakrörelse för att höja nosen( helt enligt certifieringen innan), det går rent se hur cissa tyngdpunktsområden blivit som de blivit genom att granska dem. I den moderna datorstödda värld vi lever i nu kommer nog allt färre egenskaper som en överraskning under utprovningen. Skulle säga att det mesta redan är könt och förutspått, man behöver bara verifiera det man redan vet. Gissningsvis fanbs MCAS redan på ritbordet, eftersom man visste att egd skapen skulle visa dig under utprovning.
Jag är inte skeptisk mot boeing.
Jag teor boeing könner till tesen som flygbolagen ibland upptäcker:
*Om du tycker att flygsäkerhet är dyrt, prova ett haveri*.
Boeing vet garanterat om att säkerhetsfrågan är extremt viktig för Boeings överlevnad. Det lär inte fuskas riktigt så illa som media låter göra gällande just nu.
