Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

I en av länkarna till lasternassumma är det en 737-pilot som riktar sig direkt till dig OY!

(www.pprune.org%2Frumours-news%2F619272-ethiopian-airliner-down-africa-102.html)

Second: For all the arm-chair Monday morning QB's who are saying: "Oh, they should have recognized it immediately and disconnected the trim:"

(1) Just after takeoff there is a lot going on with trim, power, configuration changes, and as noted above, the darn speed trim is always moving that trim wheel in seemingly random directions to the point that experienced NG pilots would treat its movement as background noise and normal ops. Movement of the trim wheel in awkward amounts and directions would not immediately trigger a memory item response of disconnecting the servos. No way.

(2) The pilots could very reasonably not have noticed the stab trim movement. Movement of the stab trim on the 737 is indicated by very loud clacking as the wheel rotates. On the -200 it was almost shockingly loud. On the NG, much less so. HOWEVER, the 737 cockpit is NOISY. It's one reason I am happy to not be flying it any more. The ergonomics are ridiculous. Especially at high speeds at low altitudes. With the wind noise, they may not have heard the trim wheel moving. The only other way to know it was moving would be yoke feel and to actually look at the trim setting on the center pedestal, which requires looking down and away from the windows and the instruments in a 'leans'-inducing head move. On the 717, for example, Ms. Douglas chimes in with an audible "Stablizer Motion" warning. There is no such indication on the 737.

(3) The fact that they were at high power and high speed tells me the stick shaker was activated. With that massive vibrator between your legs, alternating blue sky and brown out the window, your eye balls bouncing up and down in their sockets as the plane lurches up and down in positive and negative G's, it would have been a miracle if one of the pilots calmly reached down, flicked off the stab servo cutout switches, folded out the trim handle, and started grinding the wheel in the direction of normalcy. These pilots said over the radio that they had "unreliable airspeed". So they did not even know which instruments to rest their eyes on for reliable info. Their eyes were all over the cockpit looking for reliable info, the plane is all over the place like a wild boar in a blanket not behaving in any rational way. And the flying pilot may have been using the tiny standby IFDS for airspeed and attitude. Ouch.

Finally, runaway stab trim is a very, very rare occurence up until now. We trained it about once every other year in the sim because it is so rare. And when we did it was obvious. The nose was getting steadily heavier or steadily lighter with continuous movement of the trim wheel. That is a VERY different scenario than what these pilots faced.

We also trained for jammed stabilizer, the remedy for which is overcoming it with force. The information they were faced with could very reasonably have been interpreted that way, too.

Skulle vilja säga att det fetade inte är direkt korrekt. Beror lite på hur du menar.

Man tar inte bort ett flygförbud bara för att det blir för dyrt, eller att maskinerna behövs.
Det kommer vara ett antal åtgärder som är gjorda för att säkerställa att det inte händer igen.

Sannolikt(min gissning) kommer focus ligga betydligt mer på crew training än många i denna tråd vill tro just nu. Naturligtvis kommer Boeing göra en mjukvaruuppgradering så att man minskar risken för att besättningen skall behöva genomföra nödåtgärder för MCAS speciellt ofta. Dock kommer det fortfarande vara kvar, och åtgärderna är sannolikt liknande. Trim runaway har funnits som möjlig händelse och därmed nödåtgärd under väldigt lång tid i flyget. En vanlig trim runaway på en typ som inte har MCAS kan vara exakt lika farlig som de fall vi sett nu, om de inte hanteras rätt.(Kom ihåg att vi inte har de exakta detaljerna än för någon av olyckorna.).

När tillverkaren justerat programvaran och (tex) förtydligat nödåtgärderna så kommer man att försöka återkvalificera 737Max, det kan vi vara säkra på. När det görs är det inte Boeing som fäller avgörandet utan FAA på de rekommendationer som NTSB so far kommit fram till.
Skulle det vara ett än större fel, som man inte kunnat fastställa vidden av kan naturligtvis återkvalificeringen ta längre tid, då man först måste veta vad som var problemet.
737Max är dock en flygmaskin som är förhållandevis enkel, inget FBW utan det är klassiska roderlinor och mekanik. När det gäller att "göra maskinen säker igen" så gör den mekaniska biten det enklare.

737 har en mkt bra safety record. Man bör titta på den/de senaste generationerna eftersom den funnits så länge. Jag är övertygad om att 737Max kommer vara en väldigt säker maskin när detta är klart.

Tja, mina funderingar kretsar kring att flygplanet gick i backen därför att minst en pilot var oerfaren.

Att försöka förstå vad som hände, eller snarare inte hände, skulle eventuellt kunna indikera att båda piloterna eller en av dem inte var mogen för en kritisk situation.

Om så visar sig vara fallet handlar det sannolikt om mer utbildning och träning för att undvika en upprepning.

Och givetvis måste MCAS fixas, helst borde MAX aldrig mer få flyga då det är ett instabilt monster som ingen normal människa någonsin kan bemästra.

Jag vet, svär i kyrkan, piloterna får inte nämnas, och ja, MCAS är sprunget ur helvetet och är allena orsaken till olyckan, amen.

Nöjd?

Ok, andra 737-piloter har tydligen fått nöja sig med en Ipadkurs på 60 min.... Boeing glömde väl dock att informera om MCAS under kursen.

https://qz.com/1574878/pilots-trained-for-boeing-737-max-with-one-hour-ipad-lesson/

Absolut, men roderhaverierna på 737 hanterades nog nästan lika illa av bolaget så 737 är ingen fågel med lyckosam historia vad det gäller allvarliga felkonstruktioner och materialfel.

Där försökte man skylla på piloterna men tillslut så åkte Boeing på 25% samt servotillverkaren på 75% av skulden.

Nu lär väl dom stackarna som gjorde MCAS mjukvaran åka på 75%

Ingen av oss vet om han var oerfaren eller inte men framför allt, dina slutsatser att planet gick i backen för att att en pilot var oerfaren, va f-a är det för fel på dig

Japp, det hade vi redan dragit i den tråden: https://www.flashback.org/sp66231206

Jag har inte dragit slutsatsen att planet gick i backen på grund av en oerfaren pilot.

Jag har mina funderingar kring att det kan vara så, är jag tydlig nog?

200h får en klocka att ringa, han kan ha varit tillräckligt oerfaren, en kritisk situation övergick i en direkt livsfarlig, tänker jag.

Jag tror inte det gjordes med flit på så vis.

Totalt sett har dock 737 en god record.

http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

Jämför modellen mot motsvarande maskiner när det gäller årtal/era. Eftersom flygsäkerheten har utvecklats så mycket på 40 år så kan man inte direkt jämföra en 737-100 med en modern Airbus(förutom problemet att många gamla 737r går i tredje världen där de dels är gamla, dels opereras av företag som inte är i närheten av vårt säkerhetstänk. Dessutom gäller väl det även den tekniska biten också...

Om penningars betydelse
Jag menade inte att det är kostnaden direkt som orsakar att flygförbudet hävs.
Kostnaden är den motivation som behövs för att nödvändiga medel ska ställas till förfogande och nödvändiga åtgärder ska vidtas för att 737 MAX ska bli flygvärdigt igen.

En brasklapp...

Om problemet visar sig vara sådant att det speciella nose up-problemet som 737 MAX har, speciellt i samband med takeoff och brant stigning som jag förstår, inte kan lösas med uppgraderingar och fixar i och runt MCAS, så är det annorlunda.
Jag ska försöka förstå bättre vad det är som gör att 737 MAX kräver MCAS, men tycker inte att jag gör det ännu.
Uppenbarligen krävde 737 MAX MCAS för att bli godkänd, men om inte MCAS kan lösa problemet, hur ska det då lösas?

Om FAA delegerar godkännandet av MCAS till Boeing en gång till så är det väl skandal?
Vi får verkligen hoppas att FAA objektivt utvärderar att MCAS gör vad den ska och inget annat, innan 737 MAX får flyga igen! Bland kritiken som kvarstår mot FAA är att dom sitter på två stolar.

Critics question ‘conflict of interest’ issues in FAA oversight of Boeing
«For more than six decades, the Federal Aviation Administration has relied on employees of airplane manufacturers to do government-required safety inspections as planes are being designed or assembled.

But critics say the system, dubbed the “designee program,” is too cozy as company employees do work for an agency charged with keeping the skies safe while being paid by an industry that the FAA is regulating.

“There is a potential conflict of interest,” said Todd Curtis, a former Boeing Co. safety engineer and creator of airsafe.com, a website that focuses on airline safety. “They [the FAA] don’t have the money to do all of the oversight. It’s a question of being practical.”»

https://chicago.suntimes.com/news/faa-boeing-oversight-deadly-crashes-grounded-max-8/

–

Det är tydligt och jag är 100% med. När skiten träffar fläkten så behöver man en styrman som kan bidra till lösningen, inte en styrman som belastar.
Det går hitta rätt många händelser där låg erfarenhet och dålig utbildning vart direkta orsaker. Kombinationen låg erfarenhet och dålig utbildning blir ju exponentiellt sämre.

Nej jag menade inte att man installerade att felaktigt servo med flit men däremot skyllde man in i det sista på piloterna och det var med flit.